Ремонт range rover p38
Обновлено: 05.07.2024
История техники
На фото: Range Rover ‘1970–86
С дизельными моторами всё чуточку сложнее. В разное время ставили агрегаты VM Motori, потом – моторы собственной разработки. И все они имеют невеликую мощность в 111-119 л.с. и множество детских болезней.
Важным фактором, обуславливающим популярность Range Rover, была возможность заказать практически любые модификации автомобиля. На базе этих машин выпускали и шестиколесные шасси, и седельные тягачи, и автоцистерны, и безумных бронированных монстров. У Land Rover существовал специальный завод для производства малых серий автомобилей: там делали как сверхлюксовые версии, так и утилитарные шасси для коммунальных служб. Машина оказалась долгожителем: закончили производство только в 1996 году, причем Range Rover II начали выпускать уже с 1994 года, так что первый Рейндж получил приставку Classic к имени и место в Лувре как образец выдающегося промышленного дизайна.
На фото: Range Rover ‘1986–96
На фото: Range Rover ‘1970–96
В процессе производства конструкцию постоянно пытались менять, что обеспечило дополнительную головную боль владельцам. Правда, с задачей немцы почти справились: машину продержали на конвейере восемь лет и к концу производства даже сумели немного подтянуть качество.
А внутри скрывались прожорливые бензиновые моторы с просаживающимися гильзами и стачивающимися распредвалами, капризные раздатки, пневмоподвеска с автоматическим электронным управлением на реле и простеньких цифровых блоках, а также электроприводы всего-всего, сделанные из материалов третичной переработки. А в целом вся электрика сделана авиационными инженерами в отставке на базе блоков из конструктора Lego, украденных у детей.
Третье поколение Range Rover немцы предпочли разрабатывать на основе своих технологий. Качество оказалось если и выше, то не в разы. Но покупали эти автомобили заметно лучше.
Не отказались от идеи купить Range Rover и идёте до конца? Ну ладно, я сделал все, что мог. Читайте, как это чудо английских технологий чувствует себя сейчас.
Кузов
Для начала загляните под пластиковую накладку задней двери и арки заднего колеса. Если машину недавно не восстанавливали, то там будет рыхлая ржа, а то и отсутствующий кусок кузова. И не волнуйтесь так, снизу может быть еще хуже. А может, и нет: тут многое зависит от стиля эксплуатации.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Осмотрите внимательно бамперы. Если вблизи лонжеронов видите труху, то ничего страшного, это типично. Зато сами лонжероны обычно остаются целыми, и тут бывает необходимость подкрасить их только в районе швов.
Двери и передние крылья алюминиевые, следы обычной коррозии на них искать бесполезно. Тут коррозия выглядит своеобразно, обычно – как припухшая краска и странные сероватые потеки вблизи ручек дверей, петель и молдингов. Коррозия алюминия не кажется такой страшной, как на стали, но, тем не менее, она присутствует. К счастью, алюминиевые компоненты неплохо оберегают ближайшие стальные детали от коррозии, так что проемы кузова обычно в неплохом состоянии.
Рама корродирует медленно, но верно. В таком возрасте можно уже найти машины, у которых она распалась на две половины, которые воедино связывает только кузов и остатки трубопроводов и проводки. Но это – редкие исключения. У большинства Рейндж Роверов серьезные проблемы можно встретить только в задней части рамы. Разумеется, может подгнить площадка с ее номером, которая расположена в нише переднего правого колеса. Сейчас машину с нечитаемым VIN нельзя поставить на учет — во всяком случае, обычным путем. Поэтому если нет желания обращаться в суд или искать альтернативные (и не всегда законные) методы постановки, обратите внимание на читаемость VIN.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Одной из типичных и частых неприятностей в оборудовании кузова является невозможность открыть двери. Ошибки микропереключателей или сбой блока BeCM могут привести к невозможности открытия любой из дверей или двери багажника. Часто встречаются и коррозия внутреннего жгута дверей, и поломки непосредственно замков и их приводов. Причем неисправность замка водительской двери часто блокирует открытие задней. Поэтому при покупке удостоверьтесь, что все двери можно открыть, закрыть и заблокировать. И разблокировать тоже: конструкция настолько неудачна, что часто приходится ломать обшивку, чтобы добраться до места поломки.
Салон
Основная проблема салона – это опять же сложная и не очень надёжная электрика.
Поломки приводов климат-контроля встречаются, их приходится менять. Да и в остальном климатическая система доставляет много хлопот. Например, регулярно текут радиатор печки и его шланги. Система кондиционирования отличается неудачной прокладкой трубок, слабой муфтой кондиционера и не самым удачным расположением компрессора.
На фото: Торпедо Range Rover ‘1994–2002
Добавляет головной боли и система управления климат-контролем: со временем умирают транзисторы регулятора оборотов вентилятора. Хрупкий блок климат-контроля плохо переносит механические воздействия, но ещё хуже обстоит дело с радиатором кондиционера. Закреплён он не слишком хорошо, отчего со временем падает на бампер и быстро протирается.
На фото: Интерьер Range Rover ‘1994–2002
Сиденья и рулевая колонка с электроприводами тоже могут выводить из себя. Из мелочей обычно встречаются поломки электроприводов. Затем отметим разрушения крепления моторедукторов, которые, к слову, иногда могут просто открутиться. Из более серьезных поломок наиболее типичной можно назвать прогорание обшивки сидений из-за неудачной конструкции обогрева, что может даже привести к пожару. Иногда не вовремя срабатывает блокировка рулевой колонки, что тоже весьма опасно.
Как видите, хлопот со всем люксовым хозяйством хватает. И это мы ещё не добрались до собственно электрики.
Электрика и электроника
ГЛАВНОЕ ЗЛО РЕЙНДЖ РОВЕРА – БЛОК КОММУТАЦИИ BECM И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМОПОДВЕСКОЙ EAS, КОТОРЫЕ ТОЖЕ ОТНОСЯТСЯ К ЭЛЕКТРИКЕ. ВПРОЧЕМ, О НИХ МЫ ПОГОВОРИМ ПОЗЖЕ.
Даже датчик уровня топлива может благополучно помереть вместе со своей платой управления, расположенной на баке. Стоит ли после этого говорить о скромном ресурсе генератора и электродвигателей вентиляторов кондиционера или отекающих зеркалах с автозатемнением?
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Особая прелесть системы даже не в её ненадежности, а в логичности ее внутреннего устройства. Куда конструкторы засунули очередной блок управления и как до него добраться? Открывайте сразу мануал: догадаться об этом самому обычно сложно.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Я искренне стараюсь не слишком ударяться в критику конструкции, но RangeRover способен удивлять каждым своим узлом. Вот, например, тормоза.
У большинства машин проблемы с тормозами исчерпываются неудачной конструкцией суппортов или слабостью тормозной системы. Range Rover просто смеётся над этим! Перегрев дисков и закисание суппортов – это даже не проблема, а так, бытовые мелочи. Решаются они легко, запчасти имеются. Так же, как и тормозные трубки и шланги: их, как и у всех возрастных машин, придётся заменить. Но блок АБС…
Помните систему SBC на Mercedes W211, или, может быть, знакомы с Mark II на Saab 9000? Тут стоит близкий родственник такой системы.
Привычного для нас вакуумного усилителя нет, зато есть электромотор с насосом, гидроаккумулятор и электронный блок управления этой системой. В теории такая система позволяет тормозить лучше и быстрее, а на практике её хватает лет на пять работы. И не надо удивляться, что в возрасте 25 лет систему наверняка чинили не один раз. В большинстве случаев проблему решает замена щеток электродвигателя и гидроаккумуляторов, но блок приходится менять в сборе.
БЕЗ УСИЛИТЕЛЯ ТОРМОЗОВ НА RANGE ROVER КАТАТЬСЯ НЕ СТОИТ: УСИЛИЕ НА ПЕДАЛИ БУДЕТ ПОД СОТНЮ КИЛОГРАММОВ, А ЗАМЕДЛЕНИЕ — ДАЛЕКО ОТ ОЖИДАЕМОГО.
К сожалению, возможны и электронные сбои: не слишком удачно установлены датчики АБС. И неудивительно, что частенько на машину ставят обычный ГТЦ с вакуумным усилителем. Говорят, подходит от Peugeot. Но вот беда: с такой переделкой автомобиль эксплуатировать запрещено…
Правда, конструкция с неразрезными мостами спереди и сзади для гонок по асфальту приспособлена плохо, но тогда это считалось вполне прогрессивным вариантом, особенно по сравнению с рессорными автомобилями, которые ещё встречались.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Пневматика и на новых машинах доставляла немало хлопот, что уж говорить о стареньком внедорожнике. Причём к баллонам особых претензий нет, их довели до ума уже давно, да и в ремонте они недороги. Есть неплохие аналоги, да и ресурс у них вполне приличный, сотня тысяч километров – не предел. Но у системы есть датчики уровня, есть блок клапанов, насос и куча трубопроводов. И все это в таком возрасте живет своей жизнью, зачастую – весьма бестолковой.
Насос страдает от утечек, блок клапанов работает нестабильно, датчики уровня легко ломаются. Даже просто вывесить машину на подъемнике нельзя: эта процедура часто добивает датчики положения подвески.
Замена на неоригинал с большой вероятностью приводит к появлению кренов: деталь несложная, но после установки нужна калибровка. Придется ставить калибровочные проставки. Желательно, чтобы эту систему обслуживали профессионалы: в большинстве обычных мультибрендовых автосервисов можно оставить кругленькую сумму, а результат будет кратковременным. К сожалению, тут нужно знать нюансы, уметь решать типовые проблемы и диагностировать систему EAS.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Хотите работающую пневму? Обзаведитесь кабелем EAS unlock и потратьтесь на перетряхивание системы. Больше сотни тысяч рублей, скорее всего, хороший сервис не потребует, зато подвеска работать будет.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Рулевой демпфер, о существовании которого часто забывают, нужно менять регулярно, иначе машина теряет устойчивость на прямой. Тяги тоже придётся менять: малейший люфт ощущается очень сильно. И всё же при исправной подвеске можно даже порадоваться более-менее приятной управляемости. Хотя, конечно, по этой части третий Range Rover ушёл далеко вперёд, и второму с ним тягаться не стоит.
Если весь этот набор проблем вас не пугает, то вы – тот самый отважный человек, который действительно хочет Range Rover II. И тогда вы непременно прочитаете вторую часть обзора, в которой мы расскажем о моторах и трансмиссии этого весьма неоднозначного автомобиля.
схема очистителей и омывателя.
снимаем поводок дворника, трубки омывателя, отстыковываем мотор-редуктор от рамы блок-фары.
разобранный мотор-редуктор. будьте осторожны с уплотнительной резинкой. она цельная по всему контуру, её нужно будет поставить на место.
Собрали двигатель…Поменяли шатунные вкладиши ( уже были рыжие), поменяли кольца, поменяли прокладки ГБЦ, на головках шорошили седла, притирали клапана, меняли сальники клапанов, шлифовали головы, меняли все прокладки, меняли масло и фильтр, датчики температур на "пауке", все гидрокомпенсаторы, водяную помпу, термостат.
ЗАВЕЛИ. не надолго) через 15 минут работы двигателя на холостых с выхлопной по нарастающей идет пар…еще через пару минут начинает идти пар с сапуна…ЗАГЛУШИЛИ! Нервничая и покуривая сигарету одна за другой приняли решение о новом снятии голов… так случилось что начали с правой головы и заметили что болты ГБЦ откручиваем руками…ХРЕНОВЫЙ это признак… разобрали-все цилиндры в нагаре от тосола…ладно. ЗАКАЗАЛ НОВЫЕ БОЛТЫ И ПРОКЛАДКУ ( болты- 3 длинных и 7 коротких). Приехало на следующий день. Соавниваю- ОКАЗЫВАЕТСЯ ЧТО БОЛТЫ ГА ГБЦ ОДНОРАЗОВЫЕ!
Ну да ладно-завинчиваем новые и садим это дело на анаеробный клей ( так не делайте) которым я завинчиваю крепление оптики на карабинах… СОБРАЛИ. ЗАВЕЛИ. ОХРЕНЕЛИ! Картина не изменилась…
ладно б&@дь…я руки не опускаю…пью пару раз по сто и сегодня с утра разбираю снова…
РЕКОМЕНДУЮ для локализации очага проблемы произвести ряд операций:
1. Откручивайте свечи-и ищите с какой херачит что-то не то)))))
2. Откручивайте колектора и смотрите который и где мокрый…
Методом отвинчивания колектора выяснил что 3 цилиндр пускает тосол… оазбираем левую голову и видим… забегаю на перед скажу вам-ОДНОЗНАЧНО ВСЕ ГОЛОВЫ ПРИ ПЕРВОМ СЪЁМЕ НА ОПРЕСОВКУ ДАВАЙТЕ! А ЕСЛИ ЕЩЁ И БЛОК СМОЖЕТЕ ОПРЕСОВАТЬ-ВЫ МОЛОДЦЫ! Вот фото:
“Владельцы Ленд-Ровер не здороваются на улице, так как с утра уже виделись в сервисе.” Вам знаком этот старый анекдот? К сожалению, для Range Rover P38 анекдот оказался суровой реальностью, хотя от этого армия поклонников модели не уменьшается, тем более стоимость такого “динозавра” на вторичном рынке весьма доступна. Скорее всего, вы разочаруетесь в автомобиле, прочитав статью далее. Не буду тянуть резину.
Кузов
Не думайте, что большой громоздкий кузов — это показатель надежности. Как только вы присмотритесь, то обнаружите массу интересностей. То, что у автомобиля алюминиевый кузов — чистой воды байки. Здесь из алюминия лишь некоторые наружные панели. Остальные же детали корродируют так, что локальным методом не справится.
Под пластиковыми накладками может скрываться неприятная картина, но это вы еще не заглядывали под машину. Здесь рама активно корродирует, и к своему солидному возрасту требует профессиональной покраски. Часто подгнивает площадка с номером рамы, поэтому часть этих авто уже невозможно снять или поставить на учет, да и пытаться не стоить.
Проверять кузов нужно снизу вверх, особенно в местах крепления кузова к раме. Особенно стадают полы над топливным баков и в районе печки.
Салон
Основная проблема салона состоит в ненадежной электронике. Климат-контроль — сплошная головная боль, а список проблем можно продолжать бесконечно: проблемный привод заслонок, радиатор слабо установлен на крепежах, транзисторы моторчика печки перегорают, муфта компрессора также не без изъян. Электропривод регулировки сидений и руля постоянно дают о себе знать всевозможными неисправностями.
Электрика и электроника
Почему Range Rover P38 не хотят брать на ремонт электрики? Виной тому километровые косы проводов и ряды реле. В плане количества глюков этот “динозавр” обойдет любую новую иномарку. Квест “найди неисправность” усложняется после рестайлинга. Здесь постоянно модернизировали проводку, поэтому по годам она отличается от других авто. Датчик уровня топлива выходит из строя с платой управления. Думаю, не стоит мне говорить о скромном ресурсе генератора, стартера, моторедукторов и прочих деталей электрооборудования. А уж где расположен каждый блок управления — вам подскажет мануал, иначе сами не найдете.
Ходовая часть
Стараюсь не быть предвзятым, но Range Rover второго поколения и здесь способен удивлять. Например, тормоза. Перегрев и закисшие суппорта — обычное дело, да и решаются такие проблемы быстро и просто. А вот блок ABS… Здесь вместо привычного вакуумного усилителя тормозов установлен электронасос с гидроаккумулятором и отдельным блоком управления. В теории подобная система помогает значительно снизить тормозной путь. Однако срок безупречной работы ограничивается пятью годами, так что за 25 лет система ремонтировалась не раз. И не факт что в вашем случае не придется менять агрегат в сборе.
Пневмоподвеска EAS также не без греха. Если баллоны более менее надежны, то датчики, насос, блок клапанов и метры трубопроводов сегодня могут жить своей жизнью, естественно в ремонте подобные вещи выйдут “в копеечку”. Если вам нужна подвеска EAS — готовьтесь выложить минимум 100 000 рублей. Если хотите перейти на статику — приобретайте пружины от TLC 80 или УАЗ с лифтом 30мм. На фоне других деталей рулевое управление вполне надежно. Возраст сказывается на рулевом редукторе, поэтому люфт руля — не редкость.
Рулевой демпфер надо менять чаще, иначе на прямой дороге автомобиль потеряет остроту управления.
О трансмиссии
- подклинившая муфта блокировки дифференциала мгновенно тянет за собой неисправности переднего моста и карданного вала;
- если заехать в воду по ступицы, придется менять масло в редукторах;
- АКПП довольно надежна, если ее не перегревать и менять масло раз в 50 000 км.
Силовая линейка
Двигатели 4 и 4.6 литра весьма неплохие. Агрегаты достались от американского “Бьюика”, однако там они признались капризными и дорогостоящими в ремонте. Двигатель, и вправду, как и подобает американской классике — нижнее расположение распредвала с приводом ГРМ через короткую цепь. Система питания от Lucas и Bosch, но мощность агрегатов, на то время, уже была недостаточной. До 2000 года, вполне вероятно, утром можно было не уехать. Виной тому рассинхронизация блоков управления двигателем. Также двигатели страдают просадкой гильз, поэтому не удивляйтесь перегреву и высокому давлению в системе охлаждения. Такая проблема решалась только утилизацией двигателя. Износ распредвала и компенсаторов, на фоне вышеуказанных проблем, не являются чем то особенным, так как средняя стоимость за вал- около 100 уе, а гидрокомпенсаторы часто лечатся промывкой и прокачкой. Зато ресурс цепи ГРМ 250 000 км. Впрыск топлива простой и примитивный. Соблюдение банальных правил обслуживания позволит поршневой группе пересечь границу в 350 000 км.
Спасение репутации “Ровера” — подарок от BMW в виде дизельного агрегата M51 c чугунным блоком и простым рядным ТНВД.
Подведем скромные итоги
Range Rover второго поколения — автомобиль-противоречие. Кузов вроде алюминиевый, но со слабыми местами по части коррозии. Пневмоподвеска, тормоза, электрооборудование — то, с чем столкнется каждый владелец этого автомобиля. При достоинствах в виде комфорта и неплохой динамике, стоит ли заморачиваться с выкладкой внушительной суммы денег? Каждый ответит сам за себя.
Читайте также: