Солярис задняя подвеска проблемы

Обновлено: 01.07.2024

Новое поколение Hyundai Solaris получило не только модернизированный салон и кузов, но и новую заднюю подвеску.
На фото ниже представлена новая задняя подвеска второго поколения Соляриса, в основе все та же торсионная балка, как и на предыдущем поколении, основная модернизация заключается в измененном угле крепления задних амортизаторов, угол стал почти прямым (некоторые владельцы первого поколения сами изменяли угол крепления стоек, на рынке даже существуют готовые киты для переделки), благодаря этому изменению Солярис стал более устойчив на трассе и плохих дорогах. Также соответственно изменилась и настройка пружин и амортизаторов.

Комменты по ЗЧ:
:аморты KYB не стал брать, т.к. дорог у нас нет и пробить можно легко одинаково любые, за 3 года продаж амортизаторы MILES зарекомендовали себя очень положительно, по стоимости за 1 KYB можно купить 2 MILES
:пружины FOBOS 55330 есть только на Solaris до 2012 г., выяснить точно разницу не удалось, KILEN были дороже, и по-моему LESJOFORS надежнее.
:тк периодически проскакивал металлический скрежет из под пружин о чашку, решил поменять прокладки задней пружины нижние. Хотя, при осмотре старых износа и протёртостей не было найдено, отчего сделал вывод о о том, что пружины провернулись или прокладка на пружине.
:сайлентблок задней балки — оО — это самый наболевший вопрос. Т.к. ничего нормального проверенного нигде не предлагалось, а за оригинал по 2-2500 платить жаба душила, то решил попробовать недавно появившийся на рынке бренд JIKIU (jikiu.ru/ кому интересно), но, мля, в наличии их нигде не оказалось и, как сообщили из представительства, ждать их можно было до полугода. пИчаль… Пришлось брать CAR-DEX, хотя в качестве и стране происхождения был не уверен, но по описанию хотя бы КОРЕЯ (что в последствии подтвердилось).
AMD, TRIALLI, 4U, FEBEST и прочий "китай" — никогда!, т.к. хватит тысяч на 10 км. ТОЧКА ОПОРЫ и другой полиуретан — тоже, т.к. слишком много к себе будут требовать внимания, особенно зимой.
Вот ролик, по которому я понял, что за чем и что к чему:

Сгонял запасся пицей и пивом, купил в Леруа ножовку по металлу и биметаллические полотна, болт М12×160, гайку стыковочную (удлиненную), шайбы широкие все по 2 шт. и погнали:
загнал на яму в 11:00.
поддомкратил левую сторону, подложил колясико под порог для безопасности;
открутил болты крепления датчика ABS и тормозного шланга на балке и один на кузове;
и начал крутить болты. кому интересно, последовательность у меня был такая: болт балки, поддомрачиваем балку, нижний болт, верхний болт аморта, снимаем аморт, вынимаем пружину. Открутились все на удивление очень легко и непринужденно. Амортизатор, если интересно, в оригинале стоит MANDO (фото);
ну, а дальше началось самое веселье. С собой был только сетевой шуруповёрт и сверла. Мучился я минут 20,
пока не понял, что так дело не пойдет и нужно идти за перфоратором. Сказано — сделано! Сверлом на 10 прошел всю резину вокруг втулки. (Втулка, как оказалось с обеих сторон отслоилась от резины, поэтому жопу так и закидывало; больше ничего у нас ее не удерживает.) Ножом подчистил место для распила и поехали тебе-мне ножовкой. Надрезал обойму (но не до конца по длине) и попытался зубилом выколотить. Хрен! Только края загнул. Начал резать дальше и одновременно проверять зубилом. Оказалось, что пока всю по длине не разрежешь, хрен ты ее оттуда выбьешь! Вспотел изрядно…
зачистил напильником установочное место под с-блок, намазал кастроловской антизадирной смазкой с дисульфидом молибдена (не зря она в гараже меня ждала), собрал самодельную конструкцию для запресовки, совместил метку на с-блоке с меткой на балке, проверил соосность на глаз и начал крутить трещеткой гайку. Болт начал проворачиваться только в самом конце. Изначально планировал подставить наружную обойму от подшипника на выходе с-блока, но она сваливалась и подумав, подставил старую обойму от с-блока (так что не выкидывайте!). С-блок зашёл, "как по маслу". Видимо Castrol творит чудеса. Поправлять соосность тоже ни разу не пришлось. Смахнул пот со лба и выдохнул…
В обратном порядке поставил пружину и амортизатор. Что примечательно, конструкция амортизатора MILES была взята с KYB и представляет собой закрытую металлическим пыльником верхнюю часть со штоком. На
родных MANDO стоит только пыльник (как-то не надёжненько, подумал я). Пыльники выкидывать не стал, натянул их на новые MILES :). Пружины выставил по логике и аналогии с правой не разобранной стороной, т.к. голову можно поломать, как их там правильно поставить. Далее собрал все в обратном порядке. Не забывайте мазать все болты!
15:30
Литр пива, 2 куска пиццы…
Вторая сторона пошла намного бодрее, т.к. ошибки первой были учтены. Да и второй литр пива выступил допингом. Втулку сразу разрезал до конца и рукой вытолкнул обойму. В итоге от второй втулки избавился минут за 30, вместо 2 часов.
При сборке краской пыльнул суппорта, осмотрел все резинки и шланги на тормозах, помазал все силиконкой — все в поряде! 🙂
18:30 выехал из гаража на тест-драйв по родным ямам.
Рычаги, конечно сзади не выросли, но бОльшая упругость жопы почувствовалась, пропало шарканье о локера (жопа, кстати, поднялась примерно на 1 см., мерил пальцами). На следующий день на скорости закидывать жопу стало меньше, но все равно закидывало, как и на новой, особенно, на колеях, при боковом ветре и на скорости более 100 км/час 🙂
Далее всё на фото. На вопросы готов ответить.

Всё, наконец-то я это написал!

PS Чувствую себя довольным по уши, что сэкономил кучу бабок и научился менять задние с-блоки.
PSS Так и не понял, за что дилер берет 4500 за работу при наличии всех инструментов, двух пар рук, подъемника и с полным снятием балки.
PSSS БУ комплект оставил в гараже. По-моему он еще "живой". Может кому пригодиться? Готов отдать за Jack Daniels 🙂

Что собой представляет задняя подвеска Хендай Солярис? Вопрос достаточно интересный. Чтобы понимать принцип ее работы, необходимо разбираться в устройстве. Этому вопросу и посвящена данная статья. После ознакомления с ней, возможно, вы научитесь самостоятельно разбирать подвеску машины.

Составляющие части

Задняя подвеска позволяет автомобилю двигаться плавно и смягчает неровности дороги. Надо признать, что устройство передней подвески, сложнее, нежели задней, тем не менее, в данном случае тоже нужно разобраться. Конструкция ее следующая:

Основной элемент – балка.
Крепление рычага.
Устройство, выполняющее роль стопора для пружины при сжатии.
Амортизатор.
Рычаг.
Ступичный узел.
Подкладка, расположенная снизу под пружиной.
Сама пружина.
Подкладка, расположенная сверху.
Шайба буфера.
Упорный элемент.

На Hyundai Solaris используется подвеска наполовину независимая, с балкой упругого типа, а также пружинная, с установленными амортизаторами.

В подвеске Соляриса следует выделить тот факт, что опирается пружина непосредственно через прокладки резинового образца. Еще одна характерная особенность данного автомобиля заключается в меньшем диаметре нижнего витка, в сравнении с крайним верхним.

В любой подвеске пружины принято делить по классам, в зависимости от параметров жесткости. Чтобы определить класс, используется конкретный цвет детали. Естественно, с обеих сторон нужно использовать пружины идентичного класса и одинаковой модели. Во время замены не рекомендуется устанавливать элементы отличные от тех, которые стояли ранее. Роль ограничителя во время сжатия выполняют буферы, указанные в списке под No3. Они устанавливаются посередине верхней опоры.

Амортизаторы имеют специальные проушины как снизу, так и сверху. В них впрессованы шарниры, выполненные из резины и металла. Внутри шарнира имеется втулка, сквозь которую вставляется болт, позволяющий прикрепить амортизатор к кузову. Передняя подвеска автомобиля Хендай Солярис оборудована подшипником, расположенном в ступичном узле. Плюс в том, что нет необходимости регулярно закладывать в него смазку. Если устройство вышло из строя, его просто меняют.

Задние колеса всегда находятся в одном положении, что предусмотрено конструкцией – регулировать их нет возможности. Они только проверяются специализированным оборудованием, дабы выявить расхождение с нормой. В ситуации, когда разница с номинальными значениями слишком велика, придется выполнить диагностику рабочих элементов.

Дополнительная информация

Исходя из приведенных данных, можно догадаться, что демонтаж и монтаж отдельных деталей подвески в Хёндай, не должен вызывать трудностей. Главное, иметь надлежащее оборудование.

Сегодня многие умельцы занимаются доработкой подвески. Подобные работы заключаются в установке новых деталей более высокого качества. Часто ставят усиленные пружины, исходя из того, что отечественные дороги не могут похвастать высоким качеством.

Переделку подвески уместно проводить только в том случае, если в этом есть необходимость. Например, когда автомобилю придется ездить по плохим дорогам.

Как правило, бессмысленная модернизация подвески приводит к повышенным расходам, а тратить деньги просто так не имеет смысла.

Задняя подвеска – полунезависимая c упругой балкой U-образного сечения, пружинная с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
К рычагам подвески приварены фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов, а также кронштейны для опор пружин. Спереди рычаги снабжены приварными втулками, в которые запрессованы сайлент-блоки для соединения балки с кузовом.

Элементы задней подвески:

1 – балка задней подвески;

2 – кронштейн рычага балки;

3 – буфер хода сжатия пружины;

4 – пружина;

5 – амортизатор.

Элементы задней подвески:

1 – балка;

2 – кронштейн рычага;

3 – буфер хода сжатия пружины;

4 – амортизатор;

5 – рычаг балки;

6 – ступичный узел заднего колеса;

7 – нижняя прокладка пружины;

8 – пружина;

9 – верхняя прокладка пружины;

10 – шайба буфера;

11 – опорная чашка.

Упругими элементами подвески являются винтовые пружины. Пружина опирается через резиновые прокладки: снизу – на кронштейн рычага и сверху – на опору, приваренную к лонжерону кузова. Нижний виток пружины имеет меньший диаметр.

Пружины задней подвески по жесткости делятся на классы. Класс пружины маркируется краской.
С правой и с левой сторон автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса. Ход сжатия пружин ограничивают буферы, закрепленные в центре верхних опор пружин.

Буфер задних пружин.

Примечание:

При замене рекомендуется устанавливать пружины такого же класса, какие были установлены на автомобиле.

В верхнюю и нижнюю проушины амортизатора запрессованы резинометаллические шарниры, через центральные втулки которых проходят болты, крепящие амортизатор к кузову и кронштейну рычага подвески.

Подшипник заднего колеса установлен в ступичном узле заднего колеса.
В процессе эксплуатации подшипник не требует пополнения смазки, и в случае неисправности меняется весь узел. Ступичный узел заднего колеса крепится четырьмя болтами через щит тормозного механизма к фланцу балки задней подвески.

Элементы ступичного узла заднего колеса:

1 – шпилька;

2 – ступица;

3 – фланец ступичного узла;

4 – задающее кольцо датчика ABS.

Углы установки задних колес заданы конструктивно геометрией балки и в эксплуатации не подлежат регулировке. Углы можно лишь проверить на специальном стенде и сравнить с контрольными значениями. В том случае, если значения углов установки задних колес не соответствуют контрольным значениям, необходимо проверить состояние элементов задней подвески.

Мы учимся понимать друг друга. Но для этого надо разговаривать, делится. Время замкнутости проходит. Наступает время общения и проявления себя в жизни! Мы такие, какие есть. Но нельзя стоять на месте бесконечно. Нужно быть лучше! преодолеть себя! Поверить в себя! Ставить высокую планку для себя и достигать поставленной цели! Только так можно улучшить свою жизнь и жизнь близких людей!

Не смотрите на то что твориться во круг. Загляните в себя! попытайтесь понять себя! Попытайтесь понять что вами движет и если то что вами движет вам не нравится измените это. Настройте себя так чтобы вы были двигателем вашей жизни а ни ваше окружение. Тогда вы станете личностью и вас будут уважать.

Благородная цель, это работа над собой! Ведь работая над собой вы изменяете мир вокруг себя. Что бы стало лучше, к лучшему надо стремится. Не желать, но мечтать, не потакать а любить. Найти своё место в жизни и приносить пользу обществу, приносить пользу людям которые вас окружают.

Обоснование модернизации подвески

В каждом деле существует суть. Суть является основой, это каркас, на котором всё закрепляется.

Прошло уже больше 10 лет, как я занялся улучшением подвесок Корейских автомобилей.

Меня иногда спрашивают, зачем вообще вмешиваться в конструкцию и что то улучшать?

Ведь автомобиль тем более иномарку разрабатывают в передовых конструкторских бюро, имеющих для этого все условия и полномасштабное финансирование. Это не просто работа одного человека это коллективный труд многих талантливых людей которые проводят всевозможное расчёты и измерения, на основе предыдущего опыта вносят улучшения. Агрегаты проверяются на стендах на прочность на выносливость, на долговечность на коррозионную стойкость и многие другие параметры.

После этого агрегаты устанавливаются на автомобили и уже другие люди, испытатели, проводят всевозможные заезды в разных условиях и при разной загруженности, где определяется порог всех характеристик. Устойчивость, управляемость, грузоподъёмность и прочность агрегатов и конструкции в целом. Так проверяется сопряжение всех узлов автомобиля.

Это достаточно сложный процесс, и всё происходит при этом, тщательно фиксируется.

Полигон в корейском городе Ulsan его площадь 660 000 кв.м. имеет 19 трасс и 48 типов дорожных покрытий. Основная круговая трасса 2.5 километра.

Разные скорости, разное дорожное покрытие, неровные и ухабистые трассы, подъёмы и спуски. При порожнем автомобиле и при полной загрузке. После заездов проводится диагностика узлов и механизмов. И так происходит многократно. Отрабатываются слабые места в конструкции, далее в них вносятся изменения и всё продолжается снова по кругу.

До получения приемлемых результатов. Повторю, что на это работает огромная и слаженная команда конструкторов, инженеров, наладчиков испытателей, производителей сборщиков. Так же используется первоклассная компьютерная база, стенды и оборудование для проверки и тестирования как отдельных узлов и элементов, так и агрегатов и автомобилей в целом.

И я полностью согласен, что это величайший труд многих людей, который и даёт свой результат Этим продуктом и является наш автомобиль! Мы привыкли просто к этому! А сел в него завёл и поехал! Но друзья поверьте мне! Многие люди вложили в этот автомобиль столько сил и труда упорства и терпения, множество изобретений, которые соединившись в одном объекте, дают ему

небывалые свойства и способности к перемещению в пространстве нашей повседневной жизни.

Мы уже не воспринимаем это как что-то чудесное или особенное. Мы уже привыкли к этому, и лишь смотрим на это как потребители. И напрасно, нужно уважать труд людей создавших это чудо, автомобиль!

Но все мы люди разные! И нам очень сложно всем угодить одновременно. Потому и существует множество марок разных автомобилей на разный вкус. Они все принципиально похожи по назначению, и имеют близкие друг к другу показатели. Но мы выбираем то, что к нам притягивается, то на что реагирует наше внутреннее чутьё. И не важно, какую машину мы выбираем, или она выбирает нас. Главное чтобы обрести настоящего друга и помощника, партнёра и незаменимого художника который выписывает на дороге и вне её картины нашей жизни! Это происходит, потому что мы львиную долю жизни проводим за рулём. Свою машину свой автомобиль мы воспринимаем как часть себя неразрывно связанную с этим быстро развивающимся динамическим миром.

И нам очень хочется, чтобы наш партнёр и друг соответствовал нашему духу и понимал нас с полуслова, с одного движения, что бы он считывал наши желания и претворял их в жизнь. Чтобы каждая поездка приносила нам радость от нахождения в автомобиле от его управления, от того что он предоставляет нам право выбора движения по любому маршруту. А приехав на место назначения удаляясь от автомобиля непременно бросим на него взгляд и получи удовольствие от того что он у нас есть и он нас ждёт к новым поездкам!

Машина хорошая, но подвеска слишком слабая. И если в обычных городских условиях она ещё справляется, то на трассе при разъезде с фурой, при боковом ветре машина ведёт себя не предсказуемо. Как это происходит? На скорости при разъезде создаётся набегающий поток турбулентность и хотя форма машины обтекаемая, потоки набегающего воздуха действуют на кузов автомобиля не равномерно. Получается кратковременный динамический толчок, в это время машину может швырнуть, изменив вектор движения. Водитель сидящий за рулём получает порцию ледяного душа. Машина на мгновение выходит из под контроля. Водитель вынужден корректировать курс автомобиля рулём, компенсируя занос. Чем выше скорость, тем большее отклонение от траектории движения.

И это совсем не безопасно. Особенно с учётом загруженности наших дорог и плотности движения. Для манёвра остаётся не так много места. И это при условиях отличного дорожного покрытия. Если же на дороге имеются волны повороты неровности, опасность такого рода раскачки увеличивается и непредсказуемого поведения увеличивается.

Многие водители жалуются на невнятность управления, особенно на скоростях больше 100 км ч. При боком ветре машина начинает вышивать по дороге. Создаётся опасная амплитуда колебаний. Приходится постоянно подруливать и удерживать машину на прямой. Но сделать этого не получается так как кузов машины раскачивается меняя траекторию движения. Само движение получается как волна. То вправо то влево. И чем выше скорость, тем больше это отклонение. Тем больше амплитуда ухода с прямого курса. Это сильно напрягает водителя, приходится снижать скорость до безопасного минимума, если водитель опытный он сразу почувствует этот порог. И снизит скорость до безопасного уровня. Если это не сделать, то при определённых условиях машину может развернуть. Это совсем не безопасно.

И это не единственный недостаток подвески. Это то, что касается основного условия, безопасность движения! Идём дальше, подвеска имеет не большой ход, но это не снижает валкости кузова при совершении манёвров, при которых так же возникает раскачка. Небольшой ход подвески снижает её энергоёмкость, поэтому при прохождении неровностей подвеска легко пробивается, доставляя немало неприятных ощущений водителю и пассажирам. Водитель вынужден максимально снижать скорость и тщательно выбирать дорогу. Машина дисциплинирует водителя. Просто напрягает. Заставляет считаться с условиями. И даже незначительные препятствия накладывают особое напряжение на управление автомобилем. Длительное нахождение за рулём в таких условиях утомляет водителя и пассажиров.

Малый дорожный просвет в 160мм и с установленной защитой снижается и при загрузке становится минимальным. Это в свою очередь ещё снижает скорость и добавляет напряжённости водителя за рулём. Ещё один фактор при загрузке салона 5 человек и багажник 50 кг. Подвеска просаживается практически до отбойников. И при любых дорожных условиях это накладывает свой отпечаток на управляемость устойчивость.

Столкнувшись с данным фактом. А моей практике было 4 автомобиля Солярис разных годов выпуска.

Соялрис март 2011 года седан 1.6 АТ

Солярис Хетч-бек 2015г. 1.6 АТ

Соялрис седан 2015 г. 1.6 АТ

Солярис седан 2016г. 1.6 АТ

Я занялся изучением данной проблемы. Надо было понять, почему так происходит. Что способствует возникновению данной проблемы. Как это изменить. Как это решить. Для начало необходимо было изучить сам механизм возникновения данного явления.

Конструкция подвески обычная, как и у многих одноклассников. Передняя подвеска Макферсон

Качающаяся свеча. Задняя подвеска это полузависимая балка Л образного сечения с переменной высотой поперечины. С отдельно установленными пружинами и амортизаторами. Но расположение амортизаторов повергло меня в изумление.

Угол наклона их в сторону балки очень велик. Нижняя часть амортизаторов расположена между сален-блоками балки и осью колеса. Это геометрически снижает рабочий ход амортизатора и на 40 % снижает эффективность его работы. Амортизатор в таких условиях работает с меньшей амплитудой и с большей нагрузкой. Нагрузка возникает из за плеча рычага. При этом ход амортизатора небольшой. Сам амортизатор компактный и он не выпирает в нишу багажника. Он прост установке и демонтаже. Отличный и практичный узел. Но за исключением выше сказанного. У такого расположения под наклоном есть существенный недостаток. К этому вернёмся ещё не раз.

И так первая причина неустойчивости на волнах, Это угол наклона амортизатора. Он попросту не справляется со своей функцией. Это было очень выражено на первых моделях 2011 года выпуска, когда на машину устанавливались амортизаторы L -000 самые мягкие в линейке. Машина просто не могла держать дорогу особенно на высоких скоростях. Это было не безопасно. Тоже самое касается и пружин. Пружины передних стоек бочкообразые, маловитковые примерно 4- 4.5 рабочих витка. С толщиной прутка всего 12 мм.

Они оказались слабыми и не способными удерживать массу автомобиля на неровной дороге. Первый недостаток это слабая стойкость, упругость. То есть при возрастании нагрузки пружина не увеличивала должным образом сопротивление, потому такая подвеска я зыке водителей просто падает или пробивается легко.

Это касается и задних пружин. Они здесь цилиндрические и имеют толщину прутка всего 10.5 мм. Количество рабочих витков достигает 5.5. Это показатель очень мало учитывая вес автомобиля. И вот в совокупности слабых пружин, слабых амортизаторов, в задней подвеске, установленных под большим углом, привело как следствие к тому что мы имеем в итоге. Отсутствие внятности и прозрачности управления. С 2011года было внесено несколько изменений. В августе 2011г. Заменили амортизаторы на L -001 более жёсткие имеющие жёлтую метку. Но это не решило. проблему раскачки и устойчивости на дороге. Следующее улучшение произошло в 2012 году. Наконец заменили пружины, установили более жёсткие передние с толщиной 12.5 мм. И задние с толщиной 11 мм. Плюс к этому были установлены другие более жёсткие амортизаторы 002 имеющие зелёную метку. После этой модернизации подвеска стала более собранной. Но всё равно реального изменения добиться так и не удалось. Удалось снизить галопирование задней части автомобиля. Но это снизило комфорт. Учитывая что маловитковые пружины стали жёстче, подвеска стала передавать рельеф дороги все малейшие неровности. На трассе на скоростях всё осталось как и прежде. Встречные фуры, боковой ветер, неровная дорога волны, всё это так же влияло. Неровности на дороге по-прежнему вызывали пробой и снижение скорости движения.

Наконец в 2014 году была ещё одна модернизация которая потребовала замену передних и задних пружин. Теперь передние пружины стали немного короче и ниже но пруток пружины стал толще 13 мм. Задние пружины поправились тоже и их толщина составила 11.2 мм

Почему же передние пружины укоротили и сделали ниже? Очень просто, чтобы сохранить заявленный клиренс в 160 мм и сделать подвеску более стойкую. Но в итоге получилось не то, что хотели. Пружина стала короче, а значит снизилось количество рабочих витков их осталось примерно 3.9 – 4 витка передней и 5.3 задней. В итоге подвеска стала жёсткой, дубовой.

Но не смотря на увеличение толщины прутка она не стала более упругой. При проезде неровностей так же легко пробивается. Это я ощутил в полной мере, когда поехал на регистрацию на новеньком хетчбеке 2015 года. На обратном пути в салоне было 5 человек. И по дороге на небольших неровностях я узнал, что такое жёсткость пробоя и передней и задней подвески. Ямки на дороге были незначительными. А создалось такое впечатление, как будто по кузову снизу ударили дважды кувалдой. В этой модификации так и не удалось решить проблему подвески. Выпуск продолжился до 2017 года потом перешли на новую модель и новую конструкцию. Но и там всё решить так и не удалось.

Ещё в 2012 году мне удалось решить проблему как таковую. Первым открытием было изменение угла амортизаторов. Изготовление и установка кронштейнов по месту используя технические отверстия в чашке пружины. Потом я использовал множество вариантов пружин. Наконец изготовил первый комплект кронштейны + пружины.. А через два года после проведения испытаний в условиях Российских дорог с разной нагрузкой и на разных скоростях вывел несколько комплектов под потребность заказчиков. Первым комплектом был комплект "Извозчик"

рассчитанный под загрузку и сложные дорожные условия. Далее появился комплект "Кросс" и впервые установил стабилизатор на заднюю подвеску. Далее создал комплект "Сельский вариант"

Комплект "Сельский вариант"

я его специально так назвал потому что многие в то время пророчили моим переделкам "Колхоз" переделка собранная на коленке. "Тяп-ляп". Но к тому времени у меня появилась первая серьёзная база по инструментам и станкам. Я полностью разработал цикл малого производства от А до Я. Решил все возникающие вопросы. Создал надёжную конструкцию способную выдерживать многократную нагрузку. Продолжил испытания и создание новых комплектов используя уже имеющийся опыт. Удивительно но комплект "Сельский вариант" оказался самым практичным и самым востребованным и по сей день! от всех заказов примерно 65 % И как ни странно большинство заказчиков из Москвы и Московской обл.! Далее я продолжил разработки.

Комплект "Универсальный" и "Универсальный плюс" с небольшим подъёмом и увеличенной грузоподъёмностью.

Комплект "Природа" с более стойкой подвеской для передвижения по грунтовым дорогам.

Испытания комплект "Природа" 1 часть

Испытания комплект "Природа" 2 часть

Комплект "Природа" скоростной тест испытания

С каждым из комплектов были проведены множественные испытания. На устойчивость управляемость, стойкость на пробой, геометрическую проходимость и грузоподъёмность.

А так же мной был разработан и испытан спортивный комплект с небольшим занижением "Спорт-DS". Комплект о котором мечтала вся молодёжь! Жёстко тряско, но как классно держит дорогу! Непередаваемые ощущения. Я гонял машину на Техническое обслуживание ТО- 2 и там сам менеджер и механик по очереди садились за руль и вваливали по полной программе в хвост и в гриву! проверяя устойчивость и управляемость машины с этим комплектом.

Испытания комплекта "Спорт- DS"

Но и это не придел. в 2016 году занялся разработкой комплекта "Армта-А" Подвеска имела изменённые параметры. И передняя и задняя подвеска имела больший рабочий ход. В задней подвеске использовались амортизаторы более длинные и они были установлены под рациональным углом за осью колеса.

Комплект "Армата-А" самый первый вариант.

С этой конструкцией и этим комплектом проводились особые испытания. Многие из них снял на камеру.

Комплект "Армата DS-50" прототип и основная разработка июнь 2016 год. Испытания.

Испытания комплекта " Армата-А" преодоление подъёма по грунтовой дороге с колеёй. Испытание подвески на стойкость к пробою. Ухабистая дорога.

Комплект "Армата" испытания. Движение по городу по неровной дороге, работа подвесок. Плавность хода.

Испытания комплекта "Армта"

Испытание комплекта "Армата-С" позднее сделаю модернизацию комплект "Армата-СМ" Испытание проведённые весной.

ХЕНДАЙ СОЛЯРИС. мкпп .2012 г.в. ИЗМЕНЕННАЯ ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА. ПОСЛЕ ПЯТИ ЛЕТ ЭКСПЛУТАЦИИ И Т.Д.

Улучшаем подвеску Hyundai Solaris, ставим пружины ВАЗ 2108

Диагностика подвески Хендай Солярис и Киа Рио САМОСТОЯТЕЛЬНО.

Замена задней балки Hyundai Solaris

Стуки подвески (не доверяете сервисам. Смотрите сами)

Мои автомобили: Учим солярис ездить

Задняя подвеска Солярис, другие пружины.

Меняю задние ступицы. Устраняю главную проблему своего Соляриса. Продолжение

Читайте также: