Технология ремонта колесных пар

Обновлено: 07.07.2024

Все колесные пары, поступившие в ремонт в цех, подвергают предварительному осмотру и обмерам с целью определения вида ремонта. Осмотр и обмеры производит бригадир колесного участка. По порядковому номеру бирки для колесных пар, поступивших из колесного парка в картотеке, подбирает соответствующий натурный колесный листок, по которому проверяют правильность заполнения и вида ремонта. Для колесных пар поступивших из-под вагонов деповского ремонта заводит ВУ-51. При осмотре выявляют:

- наличие сдвига ступицы по следам краски;

- наличие трещин по внешним признакам (скопление пыли и грязи в виде валика, образование пузырька краски, разрыв краски);

- выработки, выщерблины на поверхности катания.

Осмотр и обмеры производят бригадир колесного цеха.

Очистка

Колесные пары при обыкновенном освидетельствовании дефектоскопи-сты подвергают сухой очистке металлическими щетками до металлического блеска. Очистке подлежит средняя часть и участки цельнокатаного колеса, подвергающиеся неразрушающему контролю. При полном освидетельствова­нии колесные пары после демонтажа буксового узла подвергают обмывке в моечной машине. Очистку производят горячим раствором CMC с добавле­нием отработанной смазки ЛЗ ЦНИИ (температура 80 - 90°С) или раствора ТМС.

Осмотр и измерение колесной пары

Осмотр колесных пар производят в соответствии с Инструкцией ЦВ/3429. При осмотре особое внимание обращают на место посадки внут­реннего кольца заднего подшипника, располагающегося на шейке оси у галтели на расстоянии 25-34 мм от торца предподступичной части оси.

Осмотр и измерение цельнокатаного колеса

При осмотре цельнокатаных колес выявляют состояние поверхности катания (ползуны, трещины, отколы) и ободьев. Для контрольных замеров применяют следующий мерительный инструмент:

- штанген РВП для измерения расстояния между внутренними гранями (поверхностями) ободьев;

- шаблон максимальный для проверки профиля поверхности катания;

- шаблон для измерения величины проката, толщины гребня, глубины ползуна и выщерблины;

- шаблон ВПГ для определения вертикального подреза гребня;

- толщиномер для измерения толщины обода колеса.

Ремонт со сменой элементов

Для выполнения всех операций по ремонту колесных пар со сменой элементов прессовое отделение имеет следующее оборудование:

- гидравлический пресс типа ПА 6738 для распрессовки и формирования колесных пар;

- токарно-карусельный станок типа КС-1512ФЗ с ЧПУ (3 шт.) для рас­точки ступиц колес;

- токарно-винторезный станок 1М63;

- токарно-накатной станок типа КЖ - 1842 для обточки и накатки предподступичных и подступичных частей оси;

- стенд для дефектоскопирования осей;

- кран подвесной грузоподъемностью 3 т.

- смены одного или двух колес, а также оси;

- формирования колесной пары из новых элементов с постановкой старогод­ных роликовых подшипников и букс;

- опробования на сдвиг одного или двух колес;

- несоответствия расстояния между внутренними гранями ободов колес уста­новленным размерам;

Формирование и ремонт колесных пар со сменой элементов производят по технологической схеме, которая включает следующие операции:

- распрессовку колесных пар с оси;

- расточку отверстий ступиц колес;

- обработку подступичных и предподступичных частей оси;

- запрессовку колес на ось;

- неразрушающий контроль и осмотр осей и цельнокатаных колес;

- обмер всех элементов колесной пары;

- обточку поверхности катания и внутренних граней;

- приемка и клеймение.

Колесные пары перед поступлением в ремонт со сменой элементов проходят следующие операции:

- предварительный осмотр до очистки и обмывки;

- очистку и обмывку от грязи и смазки;

- снятие внутренних и лабиринтных колец;

- проверку соответствия результатов осмотра с дефектами, записанными

в натурном листке.

Колесные пары расформировывают на гидравлическом прессе, который оборудован рабочим манометром для контроля за усилием распрессовки. Перед расформированием колесную пару устанавливают на пресс так, чтобы обеспечить совпадение геометрических осей колесной пары и плунжера пресса. Таким же образом осуществляют распрессовку второго колеса.

При расформировании колесных пар во избежание деформации резьбы, повреждения торцов и развальцовки цилиндрической части шейки применя­ют специальные приспособления.

Запрессовка колесных пар

Для запрессовки и опробования колес на сдвиг применяется гидравличе­ский пресс марки ПА-6738, который оборудован самопишущим манометром (индикатором) для записи диаграмм в процессе запрессовки и рабочим маномет­ром для контроля за усилием. Классы точности этих приборов должны быть оди­наковыми.

Для контроля за неисправностью самопишущего прибора и рабочего ма­манометра в ВКМ должен иметься контрольный манометр такого же класса точно­сти, как и проверяемые приборы.

Управление работой цеха ВКМ

Общее руководство работой цеха осуществляет заместитель начальника вагонного депо по ремонту. Непосредственно руководство работой цеха осу­ществляет старший мастер ВКМ, при содействии старшего мастера. Они несут персональную ответственность за работу прессового отделения, отделения ремонта колесных пар и роликового отделения. Непосредственно в подчи­нении у старшего мастера находятся три сменных мастера.

Старший мастер ВКМ и мастер являются непосредственными руко­водителями и организаторами производственного процесса работы цеха.

Общие сведения. Колесные пары электровозов и электропоездов ремонтируют со сменой элементов и без нее.

Без смены элементов обтачивают и перетягивают бандажи, обтачивают, накатывают и шлифуют шейки осей, выполняют сварочные работы без рас-прессовки элементов, заменяют заклепки и пружины пакетов эластичных зубчатых колес, распрессовывают на прессе колесные пары с признаками ослабления.

Со сменой элементов ремонтируют оси, колесные центры, бандажи, зубчатые колеса, венцы, зубчатые центры, а также перепрессовывают ослабшие колесные центры, центры зубчатых колес и проводят освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси.

При ТР-3 колесные пары вначале Тщательно осматривают. В соответствии с Инструкцией по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов МПС выполняют ультразвуковую и магнитную дефектоскопию колесных пар круглыми и седлообразными дефектоскопами постоянного и переменного тока.

Проверку зубчатых колес выполняют специальными дефектоскопами.

Магнитной дефектоскопии подвергают шейки (буксовые и моторноосевые), предподступичную и среднюю части оси; внутреннюю часть бандажа при перетяжке и наружную перед элек тронаплавкой и после механической ее обработки; зубья зубчатой передачи. Ультразвуковую дефектоскопию используют для проверки подступичных частей оси.

Чтобы не упустить каких-либо дефектов, колесную пару дважды за время магнитной дефектоскопии поворачивают на угол 120°. Места обнаруженных при осмотре дефектов отмечают мелом. Места дефектов, не подлежащих ремонту, из-за которых колесную пару бракуют, крестообразно помечают зубилом.

Бандажи. Перед ремонтом бандажи тщательно осматривают. При этом выявляют наличие поперечных или косых трещин, независимо - от размера, числа и места их расположения, а также отколов. Бандажи с такими дефектами бракуют. Продольные трещины или плены, раковины, выщербины, сколы, выбоины (ползуны) отмечают мелом и затем устраняют обточкой на токарном станке.

Плотность посадки (натяг) бандажа проверяют, обстукивая его молотком; глухой дребезжащий звук при этом является признаком ослабления. Признаками ослабления являются также: нарушение целостности валика грязи или выделение смазки, ржавчина на окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра; образование зазора между ободом колесного центра и упорным буртом бандажа, несовпадение контрольных рисок на ободе колесного центра и бандаже.

Обстукиванием контролируют также плотность посадки бандажного кольца. Оно должно плотно сидеть в выточке бандажа, а звук от удара должен быть без дребезжания.

В случае ослабления бандажа на ободе колесного центра или бандажного кольца колесных пар грузовых электровозов разрешается перетягивать бандаж и ставить новое кольцо. Трещины на боковых гранях бандажа или на гранях обода цельнокатаного колеса разрешается устранять вырубкой до полного их удаления с плавным переходом к основной поверхности.

Смену бандажа осуществляют при предельном износе его по толщине и в случае необходимости. Для этого выбивают или вырезают на станке бандажное кольцо и нагревают бандаж в специальном газовом или электрическом горне до температуры 250 — 320°С. При этом ступица колесного центра, ось и зубчатое колесо должны быть от нагревания защищены. Температуру контролируют термопарами или специальными термическими карандашами.

Негодный для дальнейшего использования бандаж можно снять, разрезав его газовой горелкой, но не допуская какого-либо повреждения обода колесного центра.

Внутреннюю поверхность подготовленного к посадке бандажа тщательно очищают стальными щетками и подвергают ее магнитной дефектоскопии. Зачищают и поверхность обода. Диаметры обода и бандажа измеряют специальным бандажным штангенциркулем и бандажным штихмасом. Посадочные поверхности обода и бандажа в осевом направлении должны быть прямыми и параллельными оси. Их конусность не должна превышать 0,2 мм, а овальность — 0,5 мм, при этом направление конусностей бандажа и обода должно совпадать. Натяг бандажа должен быть 1,0 — 1,5 мм на каждые 1000 мм диаметра обода.

Новый бандаж для напрессовки нагревают до температуры 250 — 320° С, вынимают из горна, укладывают на стеллаж и краном опускают внутрь его ось с колесным центром. Затем в выточку бандажа быстро заводят бандажное кольцо и развальцовывают его не специальном станке. На этом же станке обжимают бурт бандажа. После медленного остывания кольца ударами молотка проверяют плотность его посадки, при этом звук от удара должен быть звонким и чистым.




Аналогично перетягивают ослабшие бандажи колесных пар. Ослабший бандаж с обода снимают и вновь насаживают на тот же колесный центр, устанавливая между внутренней поверхностью бандажа и поверхностью обода стальные прокладки для получения необходимого натяга. Число прокладок по кругу обода не должно превы шать четырех, а расстояние между ними должно быть не более 10 мм.

Обточка бандажей позволяет восстановить их нормальный профиль. Бандаж обтачивают на колесотокарном станке. Профиль контролируют шаблоном, который прижимают к внутренней грани бандажа. Просвет между бандажом и шаблоном допускается на поверхности катания не более 0,55 мм, а по высоте и толщине гребня — не более 1 мм. Внутренние грани бандажей должны быть строго перпендикулярны оси колесной пары. Расстояние между ними проверяют штангенциркулем. Наружные грани бандажей, как правило , не обтачивают, однако для устранения поверхностных дефектов такая обточка допускается, но при условии, что не будут срезаны клейма завода-изгото-вителя.

Вертикальный подрез гребня колесных пар грузовых электровозов разрешается устранять электронаплавкой на полуавтомате с последующей обточкой наплавленной поверхности на станке. Однако обычно вертикальный подрез гребня устраняют обточкой на станке, как это делается у пассажирских электровозов и электросекций. Таким же образом устраняют остроконечный накат гребней колесных пар и местные наплывы металла на наружных поверхностях бандажей или ободьев цельнокатаных колес.

Колесные центры. Их осматривают с помощью лупы. Убеждаются в отсутствии трещин в ступицах, спицах, дисках и ободьях и особенно протертых мест на ступице. Центр, имеющий две трещины в одном секторе обода или хотя бы одну трещину в ступице или спице, бракуют. Протертые места на ступице в месте сопряжения с кожухом редуктора наплавляют и обтачивают на станке.

Проверяют плотность посадки колесного центра на оси. Признаками его ослабления являются: выделение ржавчины или масла вокруг ступицы с внутренней стороны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей, изменение расстояния между внутренними гранями бандажей; сдвиг контрольной цветной полосы, нанесен ной на торец ступицы и часть оси в месте их прилегания; уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы колеса. Колесную пару хотя бы с одним из этих признаков бракуют и перепрессовывают.

Трещины в спицах центра разрешается заваривать электросваркой. В одном центре разрешается заваривать не более трех трещин. Предварительно трещины в спицах разделывают: сквозные — Х-образно, а несквозные — 1_1-образно. У дисковых колесных пар, а также у цельнокатаных колес разрешается заваривать несквозные трещины (надрывы), имеющие глубину не более 5 мм, а длину до 100 мм. В таких случаях трещину предварительно вырубают и разделывают под сварку. Используют электроды УОНИ-13/55 с подогревом подготовленного участка до температуры 200 — 250°С.

Оси колесных пар. Визуальным осмотром выявляют поперечные и продольные трещины, плены и протертые места. На обработанных поверхностях оси поперечные и продольные трещины и плены не допускаются.

При осмотре оси особое внимание обращают на галтели шеек, пред-подступичные части, а также на места сопряжения цилиндрических частей оси с галтелями. Об образовании трещин в подступичной части оси можно судить по налету ржавчины на торце ступицы (в виде мелкой красноватой пыли), нарушению целостности слоя краски или вздутию его бугорками в месте сопряжения оси со ступицей, образованию зазора между осью и ступицей и по результатам магнитной дефектоскопии. Резьбу на концах оси проверяют непроходным калибром. Если он на резьбу навинчивается, ось бракуют.

Ремонт осей колесных пар без замены элементов сводится к обточке, накатке и шлифовке их шеек. Эти работы выполняют квалифицированные специалисты на специальных станках. Разрешается восстановление электронаплавкой центровых отверстий, а также изношенной резьбы и наружных буртов шеек под буксы с последующей механической обработкой на станках по чертежным размерам и допускам.

Рис. 1.4. Измерение толщины зуба универсальным зубомером:

Л — высота головкн зуба; 5 — толщина зуба

Если колесные пары распрессовы-вают, то при необходимости шейки оси под роликовые подшипники упрочняют накаткой. Накатку поверхностей гладкими закаленными роликами осуществляют для повышения усталостной прочности в местах концентрации напряжений и повышения чистоты обработанной поверхности.

Накатку выполняют на специальных станках или на токарно-винторезных с применением приспособлений, разработанных ВНИИЖТом, с пневматическим или гидравлическим нажатием на ролики. Накатка поверхности считается удовлетворительной, если отсутствуют волнистость, наплывы металла, риски, перерывы накатанной поверхности и ее шелушения, а размеры упрочненной поверхности соответствуют чертежу.

Зубчатые колеса. Если зубчатые колеса имеют трещины, износ зубьев более допустимого, вмятины, раковины, отколы более чем на 10% площади поверхности зуба, то их бракуют. Зубья, боковую поверхность зубчатых колес и пазы под пружинные пакеты подвергают магнитной дефектоскопии. Износ зубьев колес и венцов измеряют универсальным зубомером. Венцы колесных пар с прямозубой эластичной передачей, не требующие замены, но имеющие ослабление или излом пружинных пакетов, люфт венца более допустимого по нормам, а также при торцовом или радиальном биении венцов, превышающем допускаемое значение, подлежат ремонту со съемом боковых шайб и переборкой пакетов. Ослабшие заклепки боковых шайб зубчатых колес электровозов заменяют новыми.

Подбор колесных пар. При выпуске э.п.с. из ТР-3 разрешается подкатывать ¦отремонтированные колесные пары и, как исключение, нового формирования. Разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар не должна превышать 8 мм, а толщина бандажей по кругу катания должна быть в пределах установленных допусков и обеспечивать работу э.п.с. без замены бандажей по износу до очередного капитального ремонта К.Р-1 или КР-2.

Обточка колесных пар без выкатки из-под локомотива. Согласно характеристикам ремонтов колесные пары электровозов выкатывают лишь при ТР-3, а электропоездов — при ТР-2 и ТР-3. На практике часто возникает необходимость выполнить обточку в промежутках между этими ремонтами, т.е. обточить колесные пары без выкатки их из-под э.п.с. Такую обточку выполняют на специальных станках, например на широко распространенном станке А41 Ишимского завода МПС (рис. 2.6.).

Колесная пара приводится во вращение через зубчатую передачу своего тягового двигателя. Двигатель питают от специального мотор-генератора или статического преобразователя постоянным током напряжением 6—12 В. Резание осуществляется двумя резцами, каждый из которых установлен в перемещаемом суппорте 5. Для того чтобы .колесная пара могла вращаться, ее вместе с двигателем приподнимают домкратом на 5 — 10 мм над уровнем головки рельса. Обработку профиля бандажа ведут по шаблону установленного образца.

Во многих депо для обточки бандажей без выкатки колесных пар используют станки КЖ-20, КЖ-20М, КЖ-20МХ, КЖ-20Б и КЖ-20ТФ-1, изготавливаемые Краматорским станкостроительным производственным объединением, в которых колесную пару вращают опорно-приводные ролики станка, а резание осуществляют профильными фрезами, имеющими собственный привод. Корпус фрезы имеет 10 спиральных граней, на которых в шахматном порядке расположены ПО цилиндрических твердосплавных резцов, образующих профиль бандажа. При помощи прижимного устройства на станке имеется также возможность обработки бандажей одиночной колесной пары с выкаткой ее из-под локомотива.

Перед обработкой колесных пар на станке необходимо очистить локомотив от грязи и пыли, а в зимнее время — также от снега и льда. Недопустимо также попадание смазки на гребни бандажей и ручьи приводных роликов. Для обеспечения доступа центров станка в центровые отверстия оси колесной пары демонтируют буксовые крышки. При размещении электровоза или вагона электропоезда на станке, которое производится маневровым локомотивом, по первой колесной паре допускается неточность установки ±50 мм. Эта неточность установки колесной пары устраняется домкратами станка, которые перемещают локомотив до совмещения оси колесной пары с осью станка. После этого электровоз или вагон зачаливают тросом лебедки станка для последующего перемеще ния и обработки остальных колесных пар. Трос перекинут через блок и опорный ролик.

Ролик домкратов совмещают с гребнями обрабатываемой колесной пары и отрывают ее на 2—3 мм от рельсов. Рельсы отводят, а колесную пару зажимают пинолями, которые вводятся в центровые отверстия оси колесной пары. При этом несовпадение центров станка с центровыми отверстиями оси допускается не более 8 мм.

После остановки станка локомотив лебедкой перемещают для обработки следующей колесной пары, и цикл повторяется. По окончании обработки бандажей всех колесных пар бандажным штангенциркулем — скобой замеряют диаметры колес и электровоз или вагон выводят из цеха.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

- проверки качества выполняемых работ;

- оценки экономической эффективности производственной деятельности;

- обеспечения безопасности труда на производственном участке;

- уметь: планировать работу участка по установленным срокам;

- осуществлять руководство работой производственного участка;

- своевременно подготавливать производство;

- обеспечивать рациональную расстановку рабочих;

- контролировать соблюдение технологических процессов;

- оперативно выявлять и устранять причины их нарушения;

- проверять качество выполненных работ;

- осуществлять производственный инструктаж рабочих;

- анализировать результаты производственной деятельности участка;

- обеспечивать правильность и своевременность оформления первичных документов; организовывать работу по повышению квалификации рабочих;

- рассчитывать по принятой методологии основные технико-экономические показатели производственной деятельности;

- знать: действующие законы и иные нормативные правовые акты, регулирующие производственно-хозяйственную деятельность;

Виды, сроки и порядок освидетельствования колесных пар.

У тепловозов применяются колесные пары с бандажами. Выпущена опытная партия тепловозов с цельнокатаными колесами, что дает экономию 500 кг на каждую колесную пару.
За время работы колесные пары осматривают под тепловозом, они проходят обыкновенное и полное освидетельствование, а также освидетельствование с выпрессовкой оси. Все работы по колесным парам выполняют в соответствии с Инструкцией ЦТ/2306 (1964) г., а изготовление — по техническим требованиям ГОСТ 11018—64.
Колесные пары осматривают под тепловозом при каждом осмотре локомотива, а также после крушения, аварии, столкновения или схода с рельсов. Колесные пары должны удовлетворять требованиям ПТЭ.
При каждой подкатке колесной пары в депо выполняют обыкновенное освидетельствование. Полное освидетельствование делается на заводах при ремонте локомотивов, связанном с выкаткой колесных пар, в случае смены хотя бы одного элемента при повреждении, а также при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования. Освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси производят во всех случаях не прозвучивания оси ультразвуковым дефектоскопом, при необходимости съема обоих центров, а также при неясности клейм формирования, если колесная пара такой вид освидетельствования еще не проходила.
Во время осмотра колесных пар под тепловозом проверяют, нет ли каких- либо неисправностей. При М4 определяют состояние шестерен, снимая кожух. В конце каждого месяца в депо измеряют прокат, толщину бандажей и их гребней (рис. 207). Результаты измерений заносят в книгу утвержденной МПС формы. Под тепловозом колесные пары осматривают машинисты, мастера и приемщики. Обыкновенное освидетельствование выполняется мастерами и приемщиками там, где они есть.
При полном освидетельствовании на годных к дальнейшей работе колесных парах ставят клейма и знаки полного освидетельствования.
Освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси сопровождается проверкой дефектоскопом подступичных частей ее и постановкой клейм и знаков освидетельствования с выпрессовкой оси. Колесные пары формируют только из новых элементов.
При осмотре на осях можно обнаружить: изогнутость, трещины, волосовины, поперечные риски, задиры и забоины на шейках и предподступичных частях; овальность, конусность, волнистость шеек; на колесных парах с подшипниками качения смятую или изношенную резьбу; у бандажей — ослабление в посадке и износ по кругу катания и гребня, трещины, раковины или выщербины и плены. Кроме того, иногда происходит ослабление колесного центра и зубчатого колеса на ступице или оси, излом зуба или трещина у его основания, вмятины, раковины и отколы на поверхности зуба.

Если обнаружены микротрещины с выходом на торец зубчатого колеса длиной более 50 мм, глубиной более 2 мм и расположенные по высоте зуба впадины более 6 мм, то колесная пара подлежит ремонту. При меньшей длине и глубине трещину, выходящую на торец зубчатого колеса, устраняют шлифовальным кругом с последующим упрочнением места зачистки зубилом радиусом 3—4 мм. Эксплуатация колесных пар, имеющих любые трещины у зубчатых колес под пассажирскими тепловозами, не разрешается.



Рис. 207. Шаблоны для измерения бандажа:
а —шаблон для измерения проката и толщины гребня; б — толщиномер; в — шаблон для измерения вертикального подреза гребней

Обработка бывших в употреблении и новых осей.

Накатка шеек и подступичных частей. Старые оси обрабатывают при недопустимых рисках и задирах, забоинах шеек и предподступичных частей, конусности, эксцентричности и овальности шеек, выходящих из установленных норм, радиусах галтелей, менее допустимых, повреждений от коррозии, а также наличии продольных плен и волосовин. Оси обрабатывают на токарных и шлифовальных станках.
Изготовляют оси из стали марки ОСЛ (ГОСТ 4728—59). На поковке оси ставят клейма и знаки (рис. 208).
Новые оси обрабатывают на поточной технологической линии с укрупнением операций, выполняемых на многоинструментальных станках. В поточной линии предусмотрены центрально-отрезные, токарно-многорезцовые полуавтоматические и шлифовальные станки, а для накатки шеек — накатные станки.
При изготовлении новых осей для запрессовки в старые центры разрешается увеличивать диаметр подступичной части по сравнению с чертежным размером на 5 мм. Оси, предназначенные для формирования колесных пар, должны иметь чистоту обработки, размеры и допуски, соответствующие чертежам и техническим условиям. Диаметры частей осей измеряют микрометрами, а галтели и центровые отверстия проверяют шаблонами. При проверке галтелей допускается просвет между галтелью и шаблоном не более 0,4 мм.



Рис. 209. Накатка осей роликами: а — схема положения роликов для наименьшего и наибольшего диаметров детали; 1 — ролики; 2 — накатываемое изделие; б — схема рычажной передачи трехроликового приспособления

Для повышения усталостной прочности деталей применяется метод наклепа или накатки поверхности. В случае прессовой посадки накатка повышает предел выносливости запрессованной части детали примерно в 2 раза. Накатка галтели повышает усталостную прочность детали в зоне галтели на 30—50%. Увеличение усталостной прочности накатанных деталей объясняется возрастанием твердости и благоприятной ориентировкой зерен металла (зерна вытягиваются вдоль поверхности). В процессе накатки в поверхностном слое создаются значительные остаточные напряжения сжатия, противодействующие напряжениям растяжения (от внешней нагрузки), наиболее опасным для возникновения усталостных трещин.
Для накатки осей употребляют трехроликовые приспособления (рис. 209), разгружающие центры станка от радиальных усилий. В рычажной передаче трехроликового приспособления усилие, создаваемое пружиной (или гидравлическим цилиндром), передается на ролики, уравновешенные в силовом отношении. Накатка шеек под посадку роликовых подшипников у колесных пар тепловозов производится с усилием на ролик 4Τ и припуском на шлифовку после накатки.
Перед запрессовкой все оси испытывают магнитным дефектоскопом по всей длине.

Обработка новых и бывших в работе центров.

Колесные литые центры изготовляют по ГОСТ 4491—48.
В случае насадки нового центра на старую ось диаметр отверстия ступицы растачивают с уменьшением его против чертежного размера не более чем на 5 мм. Отверстия в ступицах растачивают концентрично ободу с отклонением от соосности 0,3 мм, а их ось должна быть перпендикулярна торцовым поверхностям ступицы и боковым граням обода. Овальность отверстия, обработанного алмазными резцами, допускается не более 0,05 мм и конусность не более 0,1 мм.
Зубчатые колеса (шестерни) восстанавливают на заводах при ремонте колесных пар. Зубчатые колеса спрессовывают и зубья шлифуют на станках-автоматах, если отклонение профиля по шаблону более 0,5 мм. Возможно шлифование зубьев и без спрессовки зубчатых колес, но для этого требуются специальные станки. Профиль восстанавливают при допустимой толщине зуба для снижения вибраций колесно-моторного блока, вредно действующих на обмотки тягового электродвигателя.

Расточка новых и бывших в работе бандажей. Насадка и перетяжка бандажей.

Перед расточкой бандажи, предназначенные для определенной колесной пары, подбирают по твердости в соответствии с нормами, установленными ГОСТ 398—57. Разница в твердости бандажей для одной колесной пары допускается до НВ=25. Новые бандажи, устанавливаемые на бандажный станок, центрируют по наружному диаметру, а бывшие в работе — по внутреннему. Бандаж растачивают на карусельных станках (типа 1531) до диаметра, меньшего, чем диаметр обода, на 1—1,5 мм на каждые 1 000 мм диаметра.
Бандажи насаживают в нагретом состоянии, нагревая их в электрических, нефтяных и газовых горнах различной конструкции до температуры 250— 320° С, контролируемой термопарой.

Рис. 208. Знаки и клейма на поковке оси



Заведенное в бандаж кольцо обжимают через бурт бандажа на специальном прессе усилием 150 кГ/см 2 за 6—7 обкаток по окружности или пневматическим молотком через прокладку. Плотность посадки кольца определяют по звуку. Запрещается сваривать встык бандажное кольцо, заведенное в паз, а также приваривать его к бандажу или ободу колесного центра.
Для контроля за положением бандажа относительно центра в эксплуатации керном наносят 4—5 отметок на бандаже глубиной 1,5—2 мм и соответственно тупым зубилом риску на ободе центра глубиной до 1 мм.
Негодные бандажи нагревают до температуры не выше 320° С, предварительно удалив бандажное кольцо, а затем снимают. Разрешается разрезка бандажа при помощи газовой горелки. Годные к эксплуатации бандажи перетягивают, применяя стальные прокладки для создания необходимого натяга между ободом и бандажом. Разрешается ставить в условиях заводов и мастерских в один слой прокладки толщиной не более 1 мм, а в депо — не более 2 мм. Запрещается перетягивать бандажи пассажирских локомотивов.

Рис. 210. Диаграммы запрессовки осей колесных пар

Прессовые работы.

У колесных пар тепловозов на ось запрессовывают колесные центры и ведомые шестерни. Для прессовых работ применяют специальные гидравлические прессы, снабженные двумя манометрами и самопишущим прибором- индикатором. Один манометр предназначается для контроля процесса запрессовки, а второй — для контроля процесса распрессовки. Манометр при запрессовке имеет шкалу с точностью отсчета до 2 Т. Манометр, используемый при распрессовке, имеет контрольную черту с указанием максимального усилия для пресса.
Перед запрессовкой элементы колесных пар подбирают по размерам, прессуемые поверхности смазывают чистым растительным маслом. Усилие запрессовки при надетом на колесный центр бандаже на каждые 100 мм диаметра подступичной части должно находиться в пределах 45—65 Т, без бандажа — 40— 60 Т.
Кривая индикаторной диаграммы запрессовки должна плавно нарастать кверху (рис. 210, 1); длина диаграммы должна составлять не менее 85% ее теоретической длины. Если при напрессовке получается ненормальная диаграмма, колесную пару распрессовывают.
На бланке диаграммы, кроме кривой изменения давления, записывают следующие данные: дату запрессовки, тип колесной пары, номер оси, тип и номер колесного центра, зубчатого колеса, правый или левый центр, диаметры подступичной части оси и отверстия ступицы, измеряемые с точностью до 0,01 мм, размер натяга, конечное давление в тоннах с бандажом или без бандажа, ступица наплавлена или нет, первая или вторая запрессовка и порядковый номер диаграммы в текущем году. Диаграмма подписывается начальником цеха или мастером цеха, а также инспектором ОТК завода. Диаграммы хранятся у начальника цеха в течение десяти лет.

Тепловой способ формирования колесных пар.

Колесный центр устанавливают на индукционно-нагревательный стенд мощностью 30 квт, работающий на токе промышленной частоты напряжением 380/220 в. Ступицу нагревают до температуры 250—280° С, при этом внутренний диаметр ступицы увеличивается на 0,5—0,6 мм, что позволяет свободно посадить колесный центр на ось. При остывании диаметр ступицы уменьшается и создается необходимый натяг. Для защиты посадочных мест от коррозии подступичную часть оси покрывают клеем ВДУ-3.

При распрессовке используют масло, подводимое к подступичной части от пресса высокого давления через каналы, просверленные в оси.
Как показали опыты, при тепловом способе формирования увеличивается прочность соединения оси с колесным центром по сравнению с прочностью, достигаемой при прессовом методе, не менее чем в 2 раза.

Формирование колесных пар с полым валом.

При формировании колесных пар тепловозов ТЭП60 приводы на полый вал насаживают в подогретом до 120—150° С состоянии с последующей приваркой электродами Э50А. Полый вал после приварки приводов до механической обработки термически обрабатывают с последующей очисткой. Окончательно обработанный полый вал дефектоскопируют в средней части и надевают на ось колесной пары в собранном виде с шестерней и пальцами, после чего сажают тепловым способом колесный центр. При этом рекомендуется охладить ось.

Обточка бандажей.

Бандажи колесных пар обтачивают на колесотокарных станках, снабженных гидрокопировальным устройством. Предельный прокат по кругу катания установлен 7 мм, а у локомотивов, обращающихся со скоростью выше 120 км/ч, — 5 мм. Расстояние между внутренними гранями бандажей после окончательной обработки должно быть для вновь сформированных колесных пар или у колес с новыми бандажами 1 441, а для локомотивов, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч — 1 440 + 1 мм, что установлено для возможности последующей обточки, и для старых колес при обыкновенном освидетельствовании и в эксплуатации — 1 440 + 3 мм для тепловозов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч, и 1 440 мм — свыше 120 км/ч.
Бандажи измеряют при помощи штангенциркуля. Наименьшая толщина бандажей после обточки колесных пар на заводе должна быть 50 мм, а в депо при выпуске из подъемочного ремонта — 43 мм. Для пассажирских тепловозов, работающих со скоростью свыше 120км/ч, при выпуске из М5 установлена норма 50 мм.
В зависимости от мощности и конструкции колесотокарного станка обточка осуществляется путем последовательного или одновременного выполнения различных операций.
Обточенные бандажи проверяют шаблонами (см. рис. 207). У плотно прижатого к внутренней грани шаблона просвет допускается не более 0,5 мм по поверхности катания, 1 мм — по высоте и толщине гребня.
В условиях депо для обточки бандажей без выкатки колесных пар используют колесофрезерные станки модели КЖ-20. Бандажи на этих станках обрабатывают наборной фрезой.
При достаточно большой программе целесообразно бандажи колесных пар обтачивать на поточной линии, состоящей из пяти позиций. На первой позиции в моечной машине обмывают колесную пару горячей водой под давлением 40 кГ/см 2 . На второй позиции колесную пару проверяют магнитным и ультразвуковым дефектоскопом. На третьей позиции выявляют профиль изношенного бандажа и при помощи счетно-решающего устройства определяют наивыгоднейший профиль обточки, фиксируемый на перфокарту. На четвертой позиции по заложенной в станок перфокарте обтачивают оба бандажа. На пятой позиции накатывают гребни бандажа. После обточки (рис. 211) гребень по толщине получился меньше на 1 мм (профиль II и III), чем при полном восстановлении по профилю IV. Зато вместо снятия металла на глубину 15 мм у поверхности катания снято 7 мм, чем достигается значительная экономия металла без ущерба для безопасности движения. Могут быть и профили другой формы, при которой выгодно оставлять после обточки небольшой прокат при полной толщине гребня.

Сварочные работы при ремонте колесных пар.

Все работы выполняют при температуре ремонтируемой детали и окружающего воздуха не ниже +5° С.
У осей тепловозных колесных пар разрешается заваривать изношенные (сбитые) центровые отверстия, наплавлять двухдуговыми аппаратами типа А-482 при деповском ремонте гребни бандажей (кроме пассажирских локомотиbob) в депо, имеющих на это разрешение. Наплавляют полотно и боковые поверхности обода центров. При автоматической наплавке на полотно приваривают расположенные друг от друга на расстоянии 12—15 мм полосы из стали марки Ст. 2 или Ст. 3. Количество полос должно быть не менее трех, а пространство около полос заварено полностью.
Ободы и отверстия ступиц колесных центров наплавляют электродной проволокой Св-08 или Св-08Г и применением флюса АН-348А или ОСЦ-45. Оба обода наплавляют одновременно или поодиночке наплавочным аппаратом, устанавливаемым на суппорте станка. Наплавку ведут по винтовой линии при горизонтальном расположении оси. Скорость наплавки 25—40 м/ч. Сила тока при электроде диаметром 3 мм 450—500 а и напряжении дуги 30—34 в.
При наплавке отверстия ступицы колесный центр устанавливают на наклонную шайбу станка, расположенную под углом 10—12° к горизонтали, для удобства удаления шлаковой корки. Наплавочный аппарат устанавливают на колонне, где он может перемещаться в вертикальной плоскости и поворачиваться вокруг оси. В качестве наплавочного аппарата используют подающий механизм шлангового полуавтомата, к которому вместо гибкого шланга прикрепляют удлиненный мундштук. Наплавку ведут с флюсоудерживающим приспособлением. Валик начинают накладывать со стороны планшайбы и ведут по винтовой линии. Режим наплавки электродами диаметром 2 мм следующий: постоянный ток обратной полярности 250—270 а, напряжение дуги 30— 34 в, скорость наплавки 25 м/ч, шаг наплавки 5 мм, скорость подачи электродной проволоки 156 м/ч. У зубчатых колес наплавляют внутреннюю посадочную поверхность ступицы и изношенные ее торцовые поверхности.

Рис. 212. Знаки и клейма у бандажей и шестерен:
а — на наружной грани бандажа; б — на шестерне

Рис. 211. Схема рациональной обточки бандажей колесных пар подвижного состава;
I — первоначальный профиль; II — изношенный бандаж; III — рациональный профиль; IV — нормальный профиль после обточки

Магнитный и ультразвуковой контроль элементов колесных пар.

Магнитный контроль проходят: шейки, предподступичные части и средняя часть оси при всех видах освидетельствования; подступичные части при изготовлении и освидетельствовании колесных пар с распрессовкой оси.
У бандажей магнитный контроль осуществляется у внутренней обработанной поверхности при перетяжке старого и насадке нового бандажа, а также при наплавке гребней. У зубчатых колес проверяют зубья при всех видах освидетельствования и изготовлении. При этом используют дефектоскоп. ПР473А. В условиях депо для дефектоскопии применяется стенд (тип ПР01-02) с поворотом колесной пары и перемещением тележки, на которой установлен седлообразный дефектоскоп.
Под тепловозом зубчатые колеса проверяют ультразвуковым дефектоскопом УЗД-64 или УЗД-56М с применением сдвоенных искательных головок (щупов) типа ЩЭК. Испытательные головки ЩЭК изготовляют в виде клина, вводимого в межзубную впадину двух смежных зубьев. Для проверки изношенных зубчатых колес применяют раздвижные искательные головки.
Подступичную часть оси без распрессовки проверяют при помощи ультразвукового дефектоскопа УЗД-56М или УЗД-64. Наиболее характерным признаком прозвучивания оси при контроле призмой 6° и прямым щупом служит сигнал донного отражения. Контроль прямым щупом ведут со стороны торца оси.

Проверка, приемка, маркировка, клеймение и окраска колесных пар.

Технический паспорт колесной пары.

На каждую сформированную колесную пару составляется паспорт установленной МПС формы. Номер паспорта должен соответствовать номеру оси колесной пары. В паспорт заносят данные, связанные с изготовлением и эксплуатацией колесной пары.

Транспорт в целом как сложная производственная система является одной из основных отраслей народного хозяйства. Как неотъемлемая составная часть производительных сил страны он оказывает в то же время огромное влияние на развитие народного хозяйства.

Каждое предприятие является составной частью единого народного хозяйства и может нормально работать и развиваться только в тесной связи с другими предприятиями.

Повышение эффективности работы транспорта требует улучшения использования транспортных средств, увеличения мощности предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. В соответствии с этим на железнодорожном транспорте строятся новые ремонтные заводы и депо, увеличиваются мощности существующих вагонных депо и заводов, механизируются и автоматизируются процессы ремонта подвижного состава, улучшаются технология и организация производства.

Увеличение выпуска вагонов из ремонта одновременно с повышением его качества- одна из важных задач, обеспечивающих улучшение использования вагонов. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации с прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Одной из главных деталей вагона является буксовый узел. Надёжность работы букс вагонов в значительной мере зависит от исправности подшипников. Особое внимание уделено изучению характера и признаков повреждений деталей подшипников в буксах пассажирских и грузовых вагонов.

Для ремонта букс с роликовыми подшипниками в вагонном депо созданы специализированные производственные участки. Качество ремонта буксового узла определяется совершенством организации производства, квалификации работников, уровнем механизации и автоматизации производственных процессов, наличие специального измерительного инструмента.

Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар без смены элемента, ремонта и комплектовки роликовых букс, производства единой технической ревизии и деповского ремонта колёсных пар. Он обеспечивает исправными колёсными парами вагоны поступающие в деповской ремонт, текущий и оценочные ремонты.

Большую роль в экономическом и социальном развитии страны играет железнодорожный транспорт. Полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках является его основной задачей. Каждый вид транспорта имеет свои экономические особенности, различные вооружения и свою сферу применения.

Целью данного курсового проекта является разработка участка депо по ремонту колёсных пар.

Назначение и характеристика участка.

Для ремонта колёсных пар на железнодорожных предприятиях созданы колёсно-роликовые цеха.

Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар типа РУ-1-950 и РУ-1Ш-950. Колёсно-роликовый цех обеспечивает ремонт колёсных пар:

-на программу деповского ремонта

-на объём работ по текущему оценочному ремонту

-по плану пассажирской службы по ремонту колёсных пар для других предприятий

В цехе выполняются работы:

-обточка поверхности катания колёсных пар

-демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке без снятия внутренних колец

-демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке со снятием внутренних и лабиринтных колец

-полная и промежуточная ревизия роликовых букс

-ремонт роликовых подшипников

-подготовка букс под установку датчиков контроля нагрева роликовых букс

-обмывка колёсных пар, деталей буксового узла, подшипников, корпусов букс

-дефектоскопия колёсных пар, подшипников, деталей буксового узла

Работа цеха организована в одну смену.

Осмотр, ревизия и выдача колёсных пар под вагоны текущего оценочного ремонта организована ежедневно по сменному графику, включая субботние, воскресные и праздничные дни.

Помещение колёсно-роликового цеха примыкает к сборочному цеху, напротив первой позиции ремонта пассажирских вагонов. Вне здания ВРД имеется колёсный парк.

Цех разделяется на следующие отделения и участки:

-колёсно-токарное отделение с демонтажной площадкой для демонтажа букс и роликовых подшипников, обмывки колёсных пар, корпусов букс, подшипников и деталей буксового узла

-участок для дефектоскопии осей колёсных пар

-отделение роликовых подшипников

-предмонтажное отделение для отстоя колёсных пар перед монтажом и окраски колёсных пар; на этой же площади размещён участок по подготовке букс к монтажу

-монтажное отделение для монтажа роликовых букс

-контора мастера (2 этаж)

Он предназначен для:

-хранения отремонтированных колёсных пар, колёсных пар ожидающих ремонта или отправки на завод для смены элементов

-разгрузки, осмотра и предварительного определения объёма ремонта неисправных колёсных пар поступивших с линии; оформление приходного листка ВУ-51

-погрузки неисправных колёсных пар для отправки в заводы и исправных на линию

Колёсный парк состоит из рабочего парка и парка готовой продукции. Парк готовой продукции служит для хранения отремонтированных и исправных колёсных пар, а рабочий парк предназначен для хранения ожидающих ремонта колёсных пар рассортированных по типам осей.

Отделение роликовых подшипников состоит из двух участков: участка по ремонту подшипников и комплектовочного участка.

Участок по ремонту подшипников предназначен для протирки и хранения подшипников, поступивших после обмывки по лотку через окно из колёсно-токарного отделения, дефектоскопирования роликов, ремонта и подбора роликов, передачи промытых подшипников по лотку через окно в комплектовочное отделение. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежное помещение с комплектовочным участком.

Комплектовочный участок предназначен для осмотра, измерения осевых зазоров подшипников, измерения диаметров внутренних колец подшипников на горячей посадке, дефектоскопии полиамидных сепараторов, смазывания блоков подшипников, передачи скомплектованных подшипников по лотку в монтажное отделение, хранение неснижаемого запаса подшипников. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежные помещения с участком по ремонту подшипников и отделения монтажа колёсных пар.

Монтажное отделение предназначено для монтажа букс с роликовыми подшипниками на шейку оси колёсной пары, смазывания маслом внутренней поверхности корпуса буксы, подбора парных подшипников, контроля радиального зазора и подбора парных подшипников, укладки подшипников в буксу, смазывание маслом внутренних колец на шейке оси и в блоке подшипников, нанесения смазки Л3 ЦНИИ на лабиринтные кольца и в блок подшипников, монтажа букс в комплекте с блоком подшипников на шейку оси, крепления гайки или болтов торцевой шайбы, обвязки проволокой болтов М12, крепления стопорной планки, клеймения оси, монтажа крепительной и смотровой крышек, проверки лёгкости проворачивания буксы.

Предмонтажное отделение примыкает с одной стороны к колёсно-токарному отделению, а с другой стороны к монтажному отделению. Предназначено для осмотра букс, осмотра осевых гаек, стопорных планок, осмотра, зачистки и замера шеек колёсных пар, демонтажа лабиринтных и внутренних колец (если необходимо), окраски средней части оси, дисков, нанесения контрольных полос, отстоя колёсных пар перед монтажом и после ремонта.

Колёсно-токарное отделение предназначено для предварительного осмотра и определения необходимого ремонта, обмера, оформления приходного листа ВУ-51, демонтажа букс с роликовыми подшипниками, обмывки колёсных пар в моечной машине, обмывки корпусов букс, обмывки роликовых подшипников в автоматической установке, обмывки деталей букс, обточки поверхности катания колёсных пар, дефектоскопии колёсных пар, промежуточной ревизии букс колёсным парам, выкаченных из –под вагонов деповского ремонта ( пригодных для подкатки под вагоны текущего ремонта), окраски. На его территории расположено тележное отделение цеха "Подъёмки".

2. Расчет производственной программы участка:

2.1 программа колесно-роликового цеха составляет:

а) план деповского ремонта – 900 вагонов, 3600 колесных пар.

б) текущего отцепочного ремонта со сменой колесных пар - 20 колесных пар.

Разбивка общего количества колесных пар по видам ремонта:

- деповской и текущий ремонт колесных пар – 3620

- с полным освидетельствованием -1720

- с обыкновенным освидетельствованием -1900

2.2 Время на проведение полного освидетельствования колесных пар:

- 1,86 чел\час – полная ревизия букс

- 1,128 чел\час – дефектоскопия

- 0,338 чел\час – осмотр, ремонт, формирование одного подшипника

- 0,338х4 = 1,352 чел\час – осмотр, ремонт, формирование подшипников одной колесной пары.

Итого: 4,678 чел\час – на проведение полного освидетельствования колесной пары.

2.3 Количество колесных пар подлежащих полному освидетельствованию согласно плану деповского ремонта в день:

1720 : 365 ( с учетом суббот и воскресений ) = 4,7 колесных пар

2.4 Количество колесных пар с обыкновенным освидетельствованием:

а) без обточки – 135 колесных пар

б) с обточкой – 1765 колесных пар

Для обеспечения выполнения установленного плана ремонта колесных пар старшим экономистом депо составляется месячный план работы участка.

План работы участка составляется:

а) с учетом обеспечения выполнения плана деповского ремонта и текущего ремонта вагонов;

б) с учетом плана отгрузки колесных пар другим депо;

в) с учетом выполнения других работ ( погрузка, выгрузка колесных пар и их элементов, металлолома, стружки, сортировки колесных пар в колесном парке );

Годовая программа участка, расчет рабочей силы и штатное расписание ежегодно корректируется.

Выше перечислены нормы времени на ремонт колесных пар, взяты из технического процесса работы колесно-роликового цеха Вагонного депо Санкт-Петербург пассажирский Московский Октябрьской железной дороги.

Технологический процесс ремонта колёсной пары ( при полном освидетельствовании ).

Осмотр колёсной пары при ТО-3 и ТОР производится бригадиром колёсно-роликового цеха, для выявления неисправностей, требующих выкатки колёсной пары из-под вагона.

При осмотре колёсной пары под вагоном проверяют:

1. состояние элементов колёсных пар

2. соответствие размеров, износов и искосов элементов колёсных пар установленным нормам

3. соответствие типа колёсных пар

4. определение объёма ремонта

На каждую выкаченную из-под вагона колёсную пару заполняется форма ВУ-51. Выкаченные колёсные пары подаются на демонтажную площадку колёсно-токарного отделения.

1. Выкатка колёсной пары:

1.1. Выкаченная из-под вагона деповского ремонта вагонная тележка передаётся на путь колёсно-токарного отделения, ослабляются шпинтонные гайки

1.2. Тележка мостовым краном переставляется на стенд монтажа колёсных пар

1.3. Отворачиваются гайки шпинтонов

1.4. Рама тележки мостовым краном передаётся в моечную машину

2. Предварительный осмотр колёсной пары:

2.1. Производится с целью лучшего выявления ослабления или сдвига ступицы колеса на оси и трещин в элементах

2.2. Производится измерение элементов и определение объёма ремонта

2.3. На каждую колёсную пару заполняется форма ВУ-51

2.4. Предварительно осмотренные колёсные пары отправляются на путь демонтажной площадки

3. Демонтаж роликовых букс

3.1. Демонтаж буксового узла производится слесарями по ремонту подвижного состава 4-5 разряда

3.2. Демонтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке производится в соответствии с п.5 "Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками 3-УВРК-83г.

3.3. После демонтажа роликовых букс со снятием внутренних колец особое внимание обращается на состояние шеек осей колёсных пар

3.4. В случае невозможности восстановления шеек до ремонтных размеров, производится консервация колёсных пар в соответствии с " Техническими условиями на изготовление колёсных пар и их консервацию ( ТУ ПКБ УВ, УВРК-309-76) "-колёсная пара отправляется на завод

4. Обмывка колёсных пар

4.1. После демонтажа колёсные пары обмываются в однокамерной моечной машине

4.3. Обмывка раствором производится в течение 10-15 минут в зависимости от загрязнения колёсной пары

4.4. После обмывки колёсная пара на 3 минуты остаётся в машине для сушки, после выкатки колёсной пары из машины, внутренние кольца протираются и смазываются веретённым маслом

4.5. Обмытые колёсные пары подаются при помощи кран балки к колёсно-токарному станку

5. Обмывка деталей букс

5.1. Обмывка корпусов букс, смотровых и крепительных крышек, лабиринтных колец, гайки производится в машине для обмывки деталей буксового узла с предварительной выпрессовкой подшипников качения

5.2. Стопорные планки и болты обмываются в ванне промывки болтов

6. Обмывка роликовых подшипников

Роликовые подшипники с демонтажной площадки по питающему жёлобу подаются к автоматической установке для промывки.

6.1. Установка производит промывку роликовых подшипников буксового узла с полной автоматизацией процессов загрузки, очистки, промывки и сушки


6.3. Моечная эмульсия подогревается паром до температуры 90-95 С

6.4. Сушка подшипников производится сжатым воздухом давлением 4-5

6.5. После обдува сжатым воздухом подшипник по лотку через окно передаётся в ремонтное отделение для протирки

7. Обточка поверхности катания колесных пар.

7.1.Обмытые колесные пары кран-балкой подаются в к колесно-токарному станку.

7.2. При обработке поверхности катания цельнокатаных колес на колесно-такарном станке обточке подвергаются гребень, поверхность катания, фаски на наружной грани и при необходимости внутренние грани. Обточка должна вестись с расчетом минимального объема обтачиваемого металла.

7.3. Правильность обточки проверяют максимальным шаблоном.

7.4.Шероховатость поверхности после обточки не должна быть не ниже 3 класса по ГОСТ 2789-73. Шероховатость проверяется путем сравнения со стандартным эталоном.

7.5.Размеры элементов профиля поверхности катания, а так же допускается отклонения должны соответствовать указанным в приложении №8 инструкции ЦВ\3429.

8. Дефектоскопия колесных пар, подшипников:

8.1.Обточенная колесная пара передается на участок дефектоскопирования.

8.2. Магнитный контроль колесной пары производится в соответствии с " Технологической инструкцией по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов " 637-96 ПКБ.

8.3. Магнитный контроль колесных пар производится на установке для магнитного дефектоскопирования осей колесных пар и внутренних колец подшипников без их демонтажа с шеек оси. Магнитный контроль средней части оси производится на механизированной установке способом нанесения сухого порошка.

8.4. Магнитный контроль шеек осей колесных пар и колец подшипников производится способом нанесения мокрой суспензии.

8.5. Ультразвуковой контроль выполняется на колесной паре на том же месте, что и магнитная дефектоскопия .

8.6.Ультразвуковой контроль производится дефектоскопами типа: УД-11ПУ, УД-2-12, УДС1-22, УСК-4.

8.7. При полном освидетельствовании колесных пар дополнительно выполняют УЗК ободьев колес с целью выявления внутренних дефектов.

8.8. Результаты испытаний заносятся в журнал.

9. Клеймение и приемка отремонтированных колесных пар:

9.1 При соблюдении всех требований инструкции ЦВ-3429 производится приемка колесной пары с последующим клеймением. Приемку осуществляет старший мастер цеха, а в его отсутствие мастер цеха.

9.2 При клеймении колесных пар следует обращать внимание на ясность постановки знаков и клейм. Ранее поставленные значки и клейма предыдущего полного освидетельствования зачеканиваются.

9.3 При обыкновенном освидетельствовании колесных пар при проведении первой обточки поверхности катания колес должна устанавливаться дополнительная бирка

9.4 При необходимости проведения второй обточки поверхности катания колес, у колесной пары проводится полное освидетельствование.

9.5 Клеймение колесных пар производит мастер цеха.

9.6 Знаки и клейма, полученные цехом, хранятся в специальном ящике под замком у мастера колесно-роликового цеха.

9.7 Притупившиеся или сломанные знаки, клейма должны быть изъяты из употребления с оформлением акта причин их изъятия. На основании акта производится их замена на новые.

9.8 После нанесения знаков и клейм колесные пары устанавливаются на путь окраски.

10. Окраска колесных пар.

Колесные пары окрашиваются в соответствии с требованиями инструкции ЦВ\3429 и инструкции № 242 ПКБЦВ.

- Средняя часть оси колесной пары.

- Цельнокатаные колеса, за исключением ободов ( окраска ободов запрещена ).

- Места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью, а так же предподступичная часть, а так же предподступичная часть между лабиринтным кольцом и цельнокатаным колесом у колесных пар для роликовых подшипников после ремонта букс.

Особенно тщательно необходимо выполнять окраску оси в местах соединения со ступицей колеса с внутренней стороны колесной пары.

© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.017)

Читайте также: