Температура выхлопных газов евро 5
Обновлено: 04.07.2024
Евро-5 чище, экологичнее, эффективнее воспламеняется. Но он же ложка дёгтя для большинства Евро-3 и более старых моторов.
Везде ли в России дизельное топливо Евро-5?
Цетановое число и индекс стали выше
Повысилось требование к цетановому числу и индексу. Данное требование положительно сказывается на самых современных дизельных двигателях. Но для двигателей Евро-3 и ниже, высокое цетановое число либо никакого эффекта не даёт, или наблюдается ухудшение работы.
Не забывайте об остатках старого обычного топлива в баке, при смешивании с новым снижается его эффективность.
51 ЦЧ - минимальное цетановое число для летнего дизельного топлива*
47 ЦЧ – минимальное для зимнего топлива
45 ЦЧ – для арктического топлива
* - в Европейском Союзе минимальное требование ЦЧ 52.
Серы, воды и других загрязнений должно быть меньше
В дизельном топливе Евро-5 и 6 серы должно быть менее 10 мг/кг, что в 5 раз меньше требований Евро-4. Другие показатели также стали жестче.
Благодаря ужесточению, дизельное топливо стало более светлым как бензин и с менее выраженным запахом. Выбросы вредных веществ также существенно снизилось, в городе меньше смога. Даже если в машине вырезан катализатор и отключен EGR выброс вредных веществ существенно улучшился.
Теперь двигатель, топливная система, системы экологии (EGR, катализаторы, сажевый фильтр и т.д.) существенно меньше подвержены загрязнению, износу и реже требуют обслуживания и ремонта, особенно в двигателях Евро-4. Также моторное масло медленнее стареет.
В отдельных городах Европы на АЗС доставляют ЕВРО-6+, с содержанием серы менее 5 мг/кг.
Уменьшение серы стало проблемой для старых дизельных двигателей
Изначально сера в дизеле была естественной смазкой для топливной системы. Резкое снижение серы ухудшило смазку насоса и форсунок старых автомобилей, рассчитанных на Евро-3 и старее.
Проблемы начинались ещё с переходом на топливо Евро-4. Первыми стали ломаться топливные системы на американских дизельных машинах. Также наблюдается износ у азиатских моделей, рассчитанных изначально для американского рынка.
Старые европейские и японские дизельные машины меньше всего страдают, так как производители были готовы в будущем к переходу на более экологичный класс. Но повышенный износ все же наблюдается.
Для моторов Евро-4/5/6 нет проблем со смазкой топливной системы?
Современные дизельные моторы, созданные под Евро-4 и 5 учитывают недостаток смазки, а также заложен ресурс и на будущий класс Евро-6+. Поэтому можно не беспокоиться о смазке.
Турбо дизель Евро-5/6 любит обороты и высокое ЦЧ
Повысив цетановое число и индекс у дизельного топлива Евро-5, производители новых дизельных моторов смогли увеличить мощность и обороты, уменьшить вибрации. Тем самым и сами моторы становятся все меньше
Если раньше дизельные двигатели легковых машин крутились не более 3000 оборотов и потом сильно теряли мощность, то теперь современный турбо дизельный мотор уверенно держит мощность до 4000 оборотов. Зачастую для активной езды теперь рекомендуются обороты не ниже 2200. Обусловлено это также требованием экологов, на более высоких оборотах достигается высокая температура сгорания в катализаторе, а значит лучше сгорает топливо и чище выхлоп.
Цетановое число (ЦЧ) стало чувствительным для динамики и экономичности современного двигателя. Особенно для Европейских моторов, французские и немецкие производители рекомендуют топливо с ЦЧ не менее 52, если ЦЧ будет ниже, то мощность мотора ухудшится и расход повысится. А использование топлива с ЦЧ выше 52, например 55 скажется положительно на расходе топлива и динамике при обгонах.
Не превышайте цетановое число более 60!
ЦЧ имеет полезный предел до 60 единиц. Выше этого показателя будет наблюдаться отрицательная работа двигателя.
Учитывайте данный факт, если вы собираетесь дополнительно добавлять цетано повышающую присадку.
Как влияет высокое цетановое число на старых дизельных моторах?
Для большинства двигателей Евро-4 и старее, цетановое число не является таким важным показателем, для них достаточно 51 ЦЧ.
Заправив дизель Евро-3 с ЦЧ 55-59 водитель не заметит разницы, а может даже подняться расход топлива. Фактически ЦЧ выше 55 является уже спортивным ДТ и многие, особенно старые двигатели, не рассчитаны на его использование и не могут нормально регулировать рабочую смесь.
Для старых моторов важным параметром является плотность топлива, чем оно выше тем будет ниже расход и уверенная работа двигателя на низких оборотах. А при производстве дизеля с высоким ЦЧ зачастую плотность снижается.
Как определить качество дизельного топлива?
Без лабораторного анализа не определить на 100%, настоящий ли Евро-5 вы заправляете или нет. Но есть некоторые симптомы, которые могут вызывать подозрения в качестве топлива:
- Сине-зелёный налет на выхлопной трубе. Говорит о превышении серы в летнем топливе, но его налёт допускается в зимнем ДТ из-за присадок;
- Частая регенерация сажевого фильтра (прожиг) и при этом сильно дымит;
- Проявляются заметные вибрации в работе двигателя. Скорее всего это говорит о низком цетановом числе;
- EGR клапан сильно загрязнен. Легкое загрязнение является нормой. При использовании хорошего ДТ Евро-5, не потребуется отключение/чистка EGR на протяжении 200 тыс.км. и более;
- В топливном фильтре или отделителе часто появляется вода;
- Резкий запах дизельного топлива. Дизель действительно сильно пахнет, особенно если сравнивать с бензином. Но опытные дизелисты отметят, что Евро-3 из-за изобилия серы сильнее пах.
Есть ли риск залить подделку (суррогат) или откровенно плохого качества ДТ?
Брендовые АЗС стараются не рисковать репутацией, максимум занимаются недоливом.
Но контрафакт дизельного топлива иногда ещё встречается на окраинах городов или вдоль крупных трасс, но и внешний вид самой АЗС намекает каким может быть топливо.
Сколько может храниться дизельное топливо?
Срок хранения дизельного топлива – 5 лет со дня изготовления.
При соблюдении условий хранений: герметичная ёмкость, в которой разрешено хранить дизельное топливо, и правильная температура помещения (без резких перепадов).
Будет ли ЕВРО-7 дизель?
Скорее всего нет, разработка этого требования для дизельного топлива остановлена (по информации 2019 года). т.к. большинство Европейских стран попросту запрещают продажи дизельных автомобилей уже с 2025 года и сам класс дизельных автомобилей просто со временем вымрет.
Во многих крупных городах Европы уже введены ограничения на въезд дизельных авто. Учитывайте это если собираетесь в Европу на дизельном автомобиле.
Нормы токсичности отработавших газов (ОГ) новых малотоннажных коммерческих автомобилей утверждены Директивой 70/220/ЕЕС, которая впоследствии много раз дополнялась. Наиболее важные дополнения:
• Стандарты Euro 1: Директива 93/59/EEC (легковые автомобили и легкие грузовики);
• Стандарты Euro 2 (EC 96): Директивы 94/12/EC и 96/69/ЕС;
• Стандарты Euro 3/4 (2000/2005): Директива 98/69/ЕС с последующими дополнениями в 2002/80/ЕС;
• Стандарты Euro 5/6 (2009/2014): от 20 июня 2007 г. Часть стандартов, в которой описываются методики испытаний, коэффициенты ухудшения и принимаемые каждым государством–членом ЕС индивидуально исправленные нормы содержания твердых частиц РМ, будет окончательно утверждена 2 июля 2008 г.
Топливо. Вместе со стандартами 2000/2005 гг. были введены более строгие нормы по топливу: цетановое число для дизельного топлива должно быть не менее 51 (c 2000 г.); содержание серы в дизельном топливе – не более 350 ррм (с 2000 г.) и 50 ррм (c 2005 г.); содержание серы в бензине – не более 150 ррм (c 2000 г.) и 50 ррм (c 2005 г.). Бессернистое дизтопливо и бензин (10 ррм S) должны быть в продаже с 2005 г. и станут обязательными с 2009 г.
Измерение токсичности ОГ. Токсичность ОГ измеряется по Новому европейскому ездовому циклу на беговых барабанах для шасси NEDC (ECE 15 + EUDC). С 2000 г. (Euro 3) в эту методику внесено изменение: был исключен 40-секундный период прогрева двигателя перед началом отбора пробы ОГ. Эта измененная методика испытаний на холодный пуск получила название NEDC, или MVEG-B. Токсичность ОГ выражается в г/км.
Нормы токсичности ОГ. Нормы содержания токсичных составляющих в ОГ легких коммерческих автомобилей представлены в табл. 1. Начиная с Euro 2 вводятся различные нормы токсичности для дизельных и бензиновых автомобилей. Для дизельных устанавливаются более жесткие нормы на содержание СО, но может быть более высоким содержание NOx. У бензиновых автомобилей не ограничивается содержание сажи до норм Euro 4 включительно. В Euro 5/6 устанавливаются нормы содержания по массе твердых частиц в ОГ бензиновых автомобилей. Количественные значения равны для автомобилей с дизельными двигателями и с бензиновыми с непосредственным впрыском.
Все даты, указанные в таблицах, относятся к Новым одобрениям типа транспортного средства. В Директивах ЕС также указывается вторая дата – на один год позже (если не указано иное), которая относится к первой регистрации (ввод в эксплуатацию) существующих транспортных средств, получивших Одобрение типа ранее.
Числовые значения содержания твердых частиц (сажи) в ОГ. В проекте будущих норм числовые значения содержания твердых частиц устанавливаются на уровне 5·1011 км -1 (методика РМР, Новый европейский ездовой цикл NEDC) и вступают в действие с нормами Euro 5/6 для всех категорий автомобилей с дизельными двигателями (N1, N2). Количественные нормы содержания твердых частиц (сажи) в ОГ должны выполняться наряду с нормами содержания твердых частиц по массе, приведенными в табл. 1.
Для автомобилей с бензиновыми двигателями количественные нормы содержания твердых частиц не устанавливаются.
| Категория* | Нормы токсичности | Дата введения | СО | СН | СН+NOx | NOx | Твердые частицы (сажа) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизельные | |||||||
| N1, Класс I, ≤1305 кг | Euro 1 | окт. 1994 | 2,72 | – | 0,97 | – | 0,14 |
| Euro 2, IDI | янв. 1998 | 1,0 | – | 0,70 | – | 0,08 | |
| Euro 2, DI | янв. a 1998 | 1,0 | – | 0,90 | – | 0,10 | |
| Euro 3 | янв. 2000 | 0,64 | – | 0,56 | 0,50 | 0,05 | |
| Euro 4 | янв. 2005 | 0,50 | – | 0,30 | 0,25 | 0,025 | |
| Euro 5 | сент. б 2009 | 0,50 | – | 0,23 | 0,18 | 0,005 д | |
| Euro 6 | сент. 2014 | 0,50 | – | 0,17 | 0,08 | 0,005 д | |
| Euro 1 | окт. 1994 | 5,17 | – | 1,40 | – | 0,19 | |
| Euro 2, IDI | янв. 1998 | 1,25 | – | 1,0 | – | 0,12 | |
| Euro 2, DI | янв. a 1998 | 1,25 | – | 1,30 | – | 0,14 | |
| N1, Класс II, 1305…1760 кг | Euro 3 | янв. 2001 | 0,80 | – | 0,72 | 0,65 | 0,07 |
| Euro 4 | янв. 2006 | 0,63 | – | 0,39 | 0,33 | 0,04 | |
| Euro 5 | сент. в 2010 | 0,63 | – | 0,295 | 0,235 | 0,005 д | |
| Euro 6 | сент. 2015 | 0,63 | – | 0,195 | 0,105 | 0,005 д | |
| Euro 1 | окт. 1994 | 6,90 | – | 1,70 | – | 0,25 | |
| Euro 2, IDI | янв. 1998 | 1,5 | – | 1,20 | – | 0,17 | |
| Euro 2, DI | янв. a 1998 | 1,5 | – | 1,6 | – | 0,20 | |
| N1, Класс III >1760 кг | Euro 3 | янв. 2001 | 0,95 | – | 0,86 | 0,78 | 0,10 |
| Euro 4 | янв. 2006 | 0,74 | – | 0,46 | 0,39 | 0,06 | |
| Euro 5 | сент. в 2010 | 0,74 | – | 0,350 | 0,280 | 0,005 д | |
| Euro 6 | сент. 2015 | 0,74 | – | 0,215 | 0,125 | 0,005 д | |
| Бензиновые | |||||||
| N1, Класс I, ≤1305 кг | Euro 1 | окт. 1994 | 2,72 | – | 0,97 | – | – |
| Euro 2 | янв. 1998 | 2,2 | – | 0,50 | – | – | |
| Euro 3 | янв. 2000 | 2,3 | 0,20 | – | 0,15 | – | |
| Euro 4 | янв. 2005 | 1,0 | 0,1 | – | 0,08 | – | |
| Euro 5 | сент. б 2009 | 1,0 | 0,10 е | – | 0,06 | 0,005 г, д | |
| Euro 6 | сент. 2014 | 1,0 | 0,10 е | – | 0,06 | 0,005 г, д | |
| Euro 1 | окт. 1994 | 5,17 | – | 1,40 | – | – | |
| Euro 2 | янв. 1998 | 4,0 | – | 0,65 | – | – | |
| N1, Класс II, 1305…1760 кг | Euro 3 | янв. 2001 | 4,17 | 0,25 | – | 0,18 | – |
| Euro 4 | янв. 2006 | 1,81 | 0,13 | – | 0,10 | – | |
| Euro 5 | сент. в 2010 | 1,81 | 0,13 ж | – | 0,075 | 0,005 г, д | |
| Euro 6 | сент. 2015 | 1,81 | 0,13 ж | – | 0,075 | 0,005 г, д | |
| Euro 1 | окт. 1994 | 6,90 | – | 1,70 | – | – | |
| Euro 2 | янв. 1998 | 5,0 | – | 0,80 | – | – | |
| N1, Класс III >1760 кг | Euro 3 | янв. 2001 | 5,22 | 0,29 | – | 0,21 | – |
| Euro 4 | янв. 2006 | 2,27 | 0,16 | – | 0,11 | – | |
| Euro 5 | сент. в 2010 | 2,27 | 0,16 з | – | 0,082 | 0,005 г, д | |
| Euro 6 | сент. 2015 | 2,27 | 0,16 з | – | 0,082 | 0,005 г, д | |
DI – двигатели с непосредственным впрыском; IDI – предкамерные двигатели.
а – до 30 сентября 1999 г. (после этой даты двигатели с непосредственным впрыском (DI) должны будут соответствовать нормам для предкамерных двигателей (IDI); б – январь 2011 г. для всех моделей; в – январь 2012 г. для всех моделей; г – применимо только к автомобилям с двигателями с непосредственным впрыском; д – предлагается изменить на 0,003 г/км, используя методику испытаний РМР; е – и методику NMHC=0,068 г/км; ж – и методику NMHC=0,090 г/км; з – и методику NMHC=0,108 г/км.
* Для Euro 1/2 классы по массе, соответствующие категории N1: Класс I ≤1250 кг, Класс II 1250…1700 кг, Класс III >1700 кг.
Надежность сохранения уровня токсичности ОГ. Сроки эксплуатации автомобилей, в течение которых должен сохраняться уровень токсичности ОГ, составляют:
- Euro 3 – 80 000 км пробега, или 5 лет (в зависимости от того, что наступит раньше); вместо фактического испытательного пробега производители могут использовать следующие коэффициенты ухудшения: 1,2 для СО, СН, NOx (бензин) или 1,1 для СО, NOx, СН+ NOx и 1,2 для твердых частиц (дизель);
- Euro 4 – 100 000 км, или 5 лет (в зависимости от того, что наступит раньше);
- Euro 5/6 – при соответствующих условиях эксплуатации: 100000 км или 5 лет; проверка надежности сохранения качества работы устройств снижения токсичности ОГ для Одобрения типа транспортного средства: 160 000 км, или 5 лет (в зависимости от того, что наступит раньше).
Прочие условия. В нормах содержится ряд дополнительных условий:
- государства Евросоюза могут вводить налоговые льготы за досрочный ввод в эксплуатацию автомобилей, соответствующих будущим экологическим нормам;
- нормы токсичности ОГ для холодного пуска (–7 °С) автомобилей с бензиновыми двигателями введены с 2002 г. (Директива 2001/100/ЕС), для легковых автомобилей норма составляет 15 г/км СО и 1,8 г/км СН; токсичность измеряется только на городских режимах ездового цикла;
- системы контроля токсичности ОГ должны диагностироваться бортовой системой автомобиля.
Требования по бортовой диагностике автомобиля. Начиная с норм Euro 3 автомобили должны оборудоваться бортовыми диагностическими системами для контроля токсичности ОГ. Водитель должен быть извещен в случае неисправности или ухудшения работы системы контроля токсичности ОГ, которое может вызвать повышение токсичности ОГ выше допустимого предела, указанного в табл. 2 (нормы для Euro-4 – предлагаются). Допустимые величины основаны на ездовом цикле NEDC (холодный пуск ЕСЕ+EUDC). Чтобы отличить эти требования от требований по бортовой диагностике США (US OBD), они называются EOBD – Европейские требования по бортовой диагностике.
| Категория | Класс | Нормы токсичности | Дата введения | СО | СН | NOx | Твердые частицы (сажа) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизельные | |||||||
| N1 | I | EU 3 | 2005 г. | 3,20 | 0,40 | 1,20 | 0,18 |
| EU 4 | 2005 г. | 3,20 | 0,40 | 1,20 | 0,18 | ||
| II | EU 3 | 2006 г. | 4,00 | 0,50 | 1,60 | 0,23 | |
| EU 4 | 2006 г. | 4,00 | 0,50 | 1,60 | 0,23 | ||
| III | EU 3 | 2006 г. | 4,80 | 0,60 | 1,90 | 0,28 | |
| EU 4 | 2006 г. | 4,80 | 0,60 | 1,90 | 0,28 | ||
| Бензиновые | |||||||
| N1 | I | EU 3 | 2000 г. | 3,20 | 0,40 | 0,60 | – |
| EU 4 | 2005 г. | 1,90 | 0,30 | 0,53 | – | ||
| II | EU 3 | 2001 г. | 5,80 | 0,50 | 0,70 | – | |
| EU 4 | 2005 г. | 3,44 | 0,38 | 0,62 | – | ||
| III | EU 3 | 2001 г. | 7,30 | 0,60 | 0,80 | – | |
| EU 4 | 2005 г. | 4,35 | 0,47 | 0,70 | – | ||
Примечание. Ряд требований по бортовой диагностике разъяснены в Директиве 1999/102/ЕС. Даты введения в действие требований по бортовой диагностике для автомобилей с двигателями на газе (сжиженном или натуральном) приведены в Директиве 2001/1/ЕС.
Регулирование вредных примесей и веществ в выхлопных газах автомобилей – еще одна забота человечества об экологическом состоянии окружающей среды. За это отвечают экологические стандарты ЕВРО под разными номерами, первый из которых был введен в 1992 году. Последним был разработан норматив ЕВРО-6, но в России он пока не действует. Рассмотрим, что собой представляет действующий ЕВРО-5 для дизельного топлива.
Чем отличается ЕВРО-6 от ЕВРО-5
Для разных видов горючего существуют разные нормы содержания вредных веществ. Стандарты применяются не только к автомобильному топливу, но и к самим автомобилям. Для стран Евросоюза действующим нормативом на данный момент является ЕВРО-6, согласно которому выбросы углекислого газа должны составлять не более 130 мг/км пути.
Если сравнить стандарты ЕВРО-5 и ЕВРО-6, то изменения почти не коснулись качественного состава бензина. Только потребовались незначительные корректировки бензиновых двигателей. Специалисты считают, что качественные характеристики дизтоплива ЕВРО-6 также практически не отличаются от показателей дизельного топлива ЕВРО-5. Отмечено только дальнейшее понижение содержания серы.
Изменения согласно ЕВРО-6 относятся, в основном, к доработкам дизельных двигателей. Их необходимо провести, чтобы уменьшить содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Стандарты, действующие в России
В России все еще действует экологический стандарт К5, закрепленный в ГОСТ 32511-2013 и почти полностью повторяющий ЕВРО-5. Он введен в действие с января 2016 года. С этого момента производство и ввоз в страну транспорта с двигателями, а также автомобильного топлива более низкого уровня экологичности, запрещен.
Единственным существенным отличием российского и европейского стандартов является то, что в состав дизельного топлива, произведенного в России, не входят биологические добавки FAME. Это связано с тем, что состав российской нефти содержит достаточное количество составляющих со смазывающими свойствами. Биодобавки – это биодизель, произведенный из растительных масел, таких как кукурузное, рапсовое, соевое и др. По европейским нормам его добавляют в количестве до 7%.
Производят ЕВРО-5 дизельное топливо крупные нефтеперерабатывающие предприятия такие, как Лукойл, Газпромнефть, Роснефть, Татнефть. Переход на новый уровень требований по ЕВРО-6 в нашей стране пока еще находится на стадии разработки.
Основные показатели российского ЕВРО-5
Маркировка дизтоплива, соответствующего ЕВРО-5 включает следующие буквы:
- ДТ – дизельное топливо;
- Л – летнее;
- З – зимнее;
- К5 – соответствует ЕВРО-5.
Основные характеристики российского дизельного топлива К5:
- Цетановое число – от 45 до 55 единиц. Характеризует время от момента попадания солярки в камеру до начала воспламенения. Чем оно больше, тем лучше работа двигателя.
- Цетановый индекс – не менее 46 единиц. Показывает цетановое число дистиллятного топлива.
- Плотность – от 820 до 845 кг/м куб. при температуре +15 0 С.
- Массовая доля серы – не более 10 г/кг.
- Температура помутнения – в настоящее время определяется как температура фильтруемости для зимних видов дизельного топлива.
- Зольность – не более 0,01% от массы.
- Коксуемость – до 0,3%.
Существуют еще другие показатели соответствия стандарту ЕВРО-5 или К5, такие, как смазывающая способность, окислительная стабильность, депрессорные присадки. Они обязательно отражены в паспорте качества дизельного топлива, который выдает производитель горючего.
Потребление топлива для техники на дизельных двигателях все время увеличивается. Оно необходимо в больших объемах для грузовых и легковых автомобилей, работающих на этом виде горючего, на железных дорогах для дизельных локомотивов, для многих видов кораблей, оно используется для военной техники и техники, которая работает в различных отраслях промышленности и хозяйства.
Короткая история становления стандарта ЕВРО
Борьба с вредными загрязнениями воздуха и природы постоянно повышает требования к экологической безопасности топлива.
Первый такой шаг был предпринят в 1993 году, когда страны ЕС приняли документ Евро-1, который установил новую систему стандартов для дизельного топлива EN 590. Эта система классифицирует применение топлива в зависимости от температурного режима и климатических условий в регионах использования.
Интересно. Регламент 590/2009 – Евро-5, стал уже пятой версией этого европейского стандарта для дизельного горючего. В России по аналогии с европейским стандартом принят и действует ГОСТ 32511-2013.
Отличия от предыдущих версий стандартов Евро-4
Заправка в экологическим дизельным топливом Евро-4
Последний стандарт Евро-5, который пришел на смену Евро-4, ужесточает требования к качеству используемого горючего, что дает возможность повысить экологическую безопасность и улучшить характеристики двигателей, работающих на этом виде топлива.
Важно! Введенный стандарт на дизельное горючее регламентирует уменьшение присутствия в нем азотных, серных, бензоловых и других примесей и присадок, которые в нем присутствуют.
Какой показатель делает экологичным топливо ЕВРО-5
Минимальное содержание серы в топливе стандартов Евро
В любом топливе, какую бы систему очистки оно не проходило, все равно остаются сульфиды, дисульфиды, меркаптаны, тиофены и тиофаны. Соединения серы в различных сочетаниях присутствуют в нефти, из которой получают горючее, и полностью не удаляются при переработке. Сера является одним из необходимых смазывающих компонентов ДТ. Но в процессе сгорания топлива в двигателе, эти соединения составляют ядовитую основу содержания выхлопных газов.
Главное отличие Евро-5 от Евро-4 для дизельного топлива
Из-за присутствия серы объем выхлопных газов увеличивается, а в системе двигателя и топливной системе образуется нагар и коксовые отложения. Это приводит к ускорению износа деталей и, в конечном итоге, тому, что двигатель досрочно может выйти из строя.
Важной! Поэтому, по новому регламенту Евро-5 ограничивается предельное содержание серных соединений в ДТ до 10 мг на 1 кг топлива. Этот показатель в 5 раз меньше, чем было его значение, заложенное в стандарте Евро-4.
На какие сорта и классы делиться Евро-5 по температурной фильтрации
Сорта и классы Евро-5
Важным параметром топлива, влияющим на его потребительские свойства, считается температура фильтрации, то есть температура, при которой топливо сохраняет способность проходить через фильтры системы очистки топливной смеси.
Все горючее, которое используется в различных климатических поясах, делится на сорта и классы, такие как:
- летнее, куда входят классы А, В, С и D с предельной температурой фильтрации от +5 до –10 °C;
- межсезонное с классами Е и F, с температурой фильтрации до –15 и –20 °C;
- зимнее, с классами 0, 1, 2 и арктическое классов 3, 4 у которого предельная температура фильтрации находится в диапазоне от –20 до –44 °C.
Какая плотность Евро-5
Необходимо помнить и о таком показателе, как плотность дизтоплива, то есть массы в килограммах в одном кубическом метре, который зависит от температуры воздуха на момент измерения.
Внимание! По рассматриваемому стандарту нормой является 820-845 кг в 1м³ при температуре окружающей среды +15 ºС.
Зимние, и арктические виды горючего имею меньшую плотность, поскольку низкие температуры увеличивают вязкость солярки.
Какое цетановое число у Евро-5
Цетановое число дизельного топлива Евро-5
Показатель цетанового числа (ЦЧ) одна из основных характеристик топлива. Это временной промежуток от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения. Чем это число больше, тем короче задержка от впрыска до воспламенения. В оптимальном диапазоне значений солярка сгорает плавно и равномерно.
Внимание! По протоколу Евро-5, цетановое число должно попадать в диапазон значений от 51 до 55 единиц, что является оптимальным значением, так как при уровне выше 60 топливо сгорает не полностью.
По этой причине в двигателе образуется нагар, возрастает концентрация вредных веществ в выхлопе и повышается расход горючего. А низкий показатель цетанового числа приводит к детонации горючего, возникновению перебоев в работе двигателя и возможному выходу из строя подшипников, расположенных в системе дизельного агрегата.
Преимущества дизельного топлива Евро-5
Экологические преимущества ЕВРО-5
Топливо, выпускаемое по новому стандарту, обладает рядом преимуществ:
- снижается токсичность и объем выхлопных газов;
- снижается износ и повышается мощность двигателя;
- на форсированных режимах приемистость двигателя возрастает;
- запуск двигателя облегчается, особенно в холода за счет повышения свойств текучести ДТ;
- снижается возможность возникновения детонации;
- понижаются шумность и вибрация при работе двигателя;
- возрастает устойчивость элементов топливной системы к коррозии;
- нагрузка на систему нейтрализации вредных выхлопов снижается;
- возрастает срок эксплуатации двигателя;
- компоненты каталитического крекинга продляют сроки хранения топлива без специальных присадок;
- снижается расход горючего.
Последний стандарт Евро-5 пока является самым прогрессивным в плане борьбы за экологическую чистоту окружающей среды и увеличение сроков службы дизельных моторов.
Читайте также: