Toyota prius силовая установка
Обновлено: 02.07.2024
Из первой части обзора Приуса второго поколения мы выяснили, что тотальное облегчение конструкции ради паспортных показателей расхода топлива не пошло на пользу ни коррозийной стойкости, ни комфорту. И всё же японский гибрид достаточно живуч, особенно первые 150 тысяч пробега. Сегодня мы расскажем об особенностях ходовой части, хитрой гибридной трансмиссии и моторе, который легко может нивелировать весь выигрыш по вредным выбросам, начав беззастенчиво подъедать масло.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К подвеске машин что до, что после рестайлинга нареканий нет. Спереди до пробега тысяч в 200 замены обязательно потребуют разве что стойки стабилизатора. Шансы поменять шаровые опоры, опоры стоек или сайлентблоки передних рычагов при пробегах меньше 200 тысяч тоже имеются, но не 100-процентные.
Сзади всё ещё проще и ресурснее: при пробегах за 250 тысяч часто сайлентблоки задней балки, амортизаторы и их втулки могут быть родными и в сносном состоянии. Немного портят идиллию весьма вероятные поломки ступичных подшипников, которые очень не любят внештатных колёс и плохих дорог.
Трансмиссия
Что такое Hybrid Synergy Drive, очень многие просто не понимают, называя его то вариатором (CVT), то просто электропередачей. И тут нужно пояснение. Проблема любой электрической передачи малой мощности – в её КПД: чем мощность меньше, тем ниже КПД. Для мощности мотора легкового автомобиля КПД получается очень небольшим, менее 70 процентов в лучшем случае, что делает использование такой передачи совершенно неэффективным и на практике малопригодным.
Гениальная идея японских конструкторов основана на использовании двойного дифференциального механизма, который сначала делит поток мощности на две ветви с помощью дифференциала, а второй дифференциал снова сводит поток мощности в один. Изменяя передаточное отношение в одной из ветвей в промежутке, можно изменить общее передаточное отношение привода. В случае с механическими преобразованиями это лишено особого смысла, потому что, чем меньше поток мощности через эту ветвь дифференциального делителя, тем больше должен быть коэффициент редукции для влияния на общее передаточное число. Но у электрической передачи коэффициент редукции стремится к бесконечности и даже может быть отрицательным, а значит, он хорошо подходит для работы в таком делителе.
Поток мощности ДВС делится на две неравные части первым дифференциалом: большая часть момента идёт на механическую передачу и на объединяющий дифференциал. А малая часть момента идёт на электрическую передачу, с её огромными возможностями по преобразованию. Электроника автомобиля легко задаёт нужное передаточное число в цепи генератор –электромотор, а за счёт работы дифференциального механизма общее передаточное число меняется во вполне достаточных для работы легковой машины границах.
При этом передаваемая через электрическую часть мощность остаётся сравнительно небольшой и низкий КПД электрической части передачи мало сказывается на КПД силовой установки в целом, ведь большая часть мощности передана через механическую передачу с КПД, близким к 100 процентам.
У такой системы нет гидротрансформатора, ему не нужны сцепление или сложная гидравлика. Максимум пара-тройка ленточных тормозов для возможности работы системы без одного из моторов и простейшая размыкающая муфта. Передаточное число электрической части передачи меняется бесступенчато, и так же плавно меняется момент на выходном валу трансмиссии. Именно поэтому её называют вариатором, но технически это неверно. Никаких механизмов для плавного изменения момента тут нет, это просто электропередача.
Технически передача реализована в виде набора планетарных редукторов, что делает её очень компактной и удобной для установки на автомобили. Система оказалась настолько удачной, что её у Toyota купили многие конкуренты, в том числе GM и Honda. У Prius второго поколения суммарная мощность электромашин составляет 50 киловатт, мощность ДВС – 58 киловатт, то есть 77 л.с.
Сама по себе электропередача не очень важна, смысл этой машины не только в хитрой трансмиссии, но и в том, что электропередача обратима, запасая энергию при торможении и отдавая при разгонах. Это позволяет обходиться меньшей мощностью ДВС, использовать его только в самых выгодных режимах работы или даже пройти какое-то расстояние на электротяге – у европейских Prius II есть и такая возможность.
Коробка передач у гибрида только одна, собственно HSD второго поколения. Агрегат надёжный, но не без слабых мест. Основная проблема механической части – это вибрации: с пробегом они увеличиваются, а скорость их проявления снижается. Иногда причиной служит износ ШРУС, но чаще проблема внутри самого агрегата. В первую очередь износу подвержены втулки трёхходовой муфты. Наличие в фильтре коробки жёлтых следов бронзы почти всегда говорит о её износе. Конический подшипник блока шестерён второй в очереди на поломку, есть и шансы на поломку дифференциала.
Да, буксировать Prius нельзя, совсем. Коробка сломается быстро и целиком. Ремонтировать её теоретически можно, но на практике так почти никто не делает, благо цены на бэушные коробки передач АКП находятся в пределах 200–300 евро. В среднем до серьёзных проблем коробка ходит около 250 тысяч.
Вторая важная часть трансмиссии – это инвертор, отвечающий за передаточное число в трансмиссии. Про него я довольно подробно рассказывал в первой части материала.
Двигатели
Мотор у машины тоже только один. Это 1NZ-FXE, специальная версия популярного 1NZ, работающая по циклу Аткинсона и имеющая ещё ряд отличий от обычных моторов. Например, электрический привод помпы (не самая надёжная часть) и теплоаккумулятор у американских версий, используемый для быстрого прогрева при холодном старте. Моторы эти относятся к тому же поколению, что печально известные 1ZZ, и проблемы у них похожи.
В первую очередь приготовьтесь к тому, что после пробега в 120–150 тысяч масляный аппетит будет расти даже на тойотовском масле, а во-вторых, ресурс цепного ГРМ очень небольшой, уже после сотни тысяч пробега нужно быть готовым к его замене. Правда, он может протянуть и больше 200 тысяч, да и цена замены не слишком большая, но для Toyota это далеко не лучший мотор.
Вибрации и плавающие обороты, а также запотевание крышек тоже мотор не красят. Стуки клапанного механизма требуют регулировки зазоров, у версии мотора на Prius нет гидрокомпенсаторов, а сёдла клапанов очень нежные. Но он недорог в ремонте, а цена бэушных агрегатов начинается от 30 тысяч рублей.
Особенность именно FXE-версии – сильное загрязнение впускного коллектора, а также высокие требования к свечам зажигания и лямбда-зондам. Менять их приходится сравнительно часто, а ставить лучше оригинальные. Хватает и мелких типовых проблем. Так, датчик давления масла неудачный, склонен к протечкам, а вкладыши крайне не любят малейшего снижения уровня масла или давления. Алюминиевый блок цилиндров легко теряет резьбу болтов ГБЦ, но на этот случай давно используют технологию установки футорок.
Брать или не брать?
Практической выгоды от владения Приусом в России мало. Это в Европе и США можно рассчитывать на налоговые льготы, а для россиян остаётся лишь фактор низкого расхода топлива.
С учётом высочайшей сложности конструкции надёжность этого гибрида можно только похвалить, но если рассматривать машину в возрасте 10 лет и более (а почти все Приусы второго поколения входят в эту категорию), то риск расходов на внеплановый и недешёвый ремонт довольно велик. И все деньги, сэкономленные на заправке, могут уйти в карман сервисов и продавцов запчастей.
Давайте вместе разберемся как же инженерам компании Toyota удалось создать сложнейший редуктор для работы трех двигателей на одной оси в своем автомобиле тойота приус. Посмотрим на видео как передается момент от двигателей к колесам в реальном времени через специальную планетарную раздаточную муфту.
Автомобиль Toyota Prius имеет достаточно сложную систему привода.
Основные компоненты силовой установки Toyota Prius:
1. Двигатель внутреннего сгорания - бензиновые двигатель работающий по циклу Аткинсона. Основные достоинства такого двигателя - малый расход топлива, высокий КПД и очень низкая токсичность.
Двигатель может не только передавать усилие на колеса автомобиля при необходимости, но так же может крутить мотор генератор вырабатывая энергию для электрической сети автомобиля.
Электричество от генератора может запасаться в аккумуляторных батареях или тратится на климат-контроль или другие системы автомобиля.
2. Мотор/генератор 1 - может работать как генератор, вырабатывает энергию для последующей зарядки аккумуляторов или для прямой передачи энергии к мотору 2 который непосредственно крутит колеса, в моменты когда ему не хватает мощности батарей. Так же этот мотор помогает запустить ДВС как стартер в обычном автомобиле.
3. Мотор/генератор 2 - служит для передачи основного усилия на колеса автомобиля используя энергию аккумуляторных батарей.
Оба мотор/генератора сделаны на основе мощных неодимовых магнитов.
Постоянные магниты двигаются внутри элетромагнитного статора состоящего из множества медных обмоток вырабатывая электрический ток.
На выходе статора при работе в режиме генератора мы получаем трехфазное переменное напряжение, которое с помощью конвертера преобразовывается в постоянное напряжение, необходимое для подзарядки аккумуляторов и стабильно работы электросети автомобиля.
Так же в режиме мотора, если на обмотки электромагнитного статора подается трехфазное контролируемое напряжение, ротор с магнитами крутится вырабатывая необходимое количество кинетической энергии.
4. Планетарный раздаточный механизм - самый сложный элемент привода автомобиля. Позволяет комбинировать усилия от Двигателя внутреннего сгорания и тягового электродвигателя. Механизм может не только подключать в нужные моменты ДВС, но так же может отключать его от всей системы привода, оставляя его один на один с генератором.
Основной особенностью планетарного механизма автомобиля Toyota Prius является то, что двигатель внутреннего сгорания не связан напрямую с колесами. ДВС может частично помогать вращать колеса отдавая лишь часть энергии и происходит это на оптимальных оборотах двигателя и на соответствующей оптимальной скорости автомобиля.
Как показывает практика - ДВС работает оптимально на трассе при оборотах выше 2000 - особенно это касается двигателя с циклом Аткинсона, который практически не отдает момента на низких оборотах.
В основном ДВС крутит генератор который вырабатывает электрическую энергию. Если автомобиль движется в пробках и передвигается медленно, его перемещает основной электродвигатель за счет аккумуляторных батарей. В случае если автомобилю нужно набрать скорость дополнительная энергия вырабатывается генератором который раскручивается с помощью ДВС.
Основные части планетарного механизма
1. Основное кольцо - внешняя круговая шестерня
2. Солнечная шестерня - по аналогии с солнечной системой расположена в центре механизма
3. Планетарные шестерни - расположены на планетарной оси которая вращается вокруг солнечной шестерни и соответственно так же вращаются и планетарные шестерни.
Мотор/генератор 1 - который в большинстве случаев работает как генератор или как стартер подключен напрямую к солнечной шестерне.
Мотор/генератор 2 - подключен к основному кольцу и в свою очередь напрямую к колесам.
ДВС - подключен к планетарной оси с планетарными шестернями.
На стенде представлена вся система в сборе.
Собранная вместе система привода Тойота Приус из двух электромоторов, распределительного планетарного механизма и диска сцеплени ДВС
Основные элементы - диск сцепления на валу планетарного механизма (ДВС), мотор/генератор 1 и Мотор/генератор 2.
Видео - принцип работы и составные части планетарного механизма соединяющего электродвигатели и двс в тойту приус
Примеры работы коробки передач тойоты приус:
1. Если автомобиль остановился Мотор/генератор 2 тоже останавливается так как соединен напрямую с колесами.
Если аккумлуяторные батареи недостаточно заряжены для последующего движения их нужно зарядить с помощью генератор. Для этого необходимо завести двигатель.
Мотор/генератор 1 начинает свое вращение и через планетарный механизм вращает и заводит двигатель.
ДВС в свою очередь начинает вращать Мотор/генератор 1 и тот в режиме генератора вырабатывает необходимую энергию. Переменное напряжение на выходе генератора преобразовывается в постоянное напряжение 120 Вольт для зарядки аккумуляторов.
Так же двигатель может запускаться и останавливаться в таком режиме при необходимости для зарядки аккумуляторов или для подпитки потребителей бортовой сети автомобиля (климат-контроль, магнитола, свет).
2. Если нам необходмо начать движение и двигатель внутреннего сгорания остановлен, энергия направляется на Мотор/генератор 2 который начинает вращать колеса и одновременно через планетарный механизм вращает Мотор/генератор 1. На этом этапе происходит обратное преобразование из постоянного напряжения 120 Вольт в трехфазное переменное для вращения электромотора.
При большом разгоне автомобиля, мы можем достигнуть такой скорости на колесах автомобиля а значит и на оси Мотор/генератор 2 которая будет больше допустимой скорости Мотор/генератор 1. Обычно это скорость около 40 миль в час при которой обороты на Моторе 1 достигают максимальных 6000.
Мотор 2 приводит в движение Мотор 1 через шестерни с соотношением 2,6. То есть при вращении Мотор 2 на максимальных оборотах, Мотор 1 будет делать в 2,6 раза больше оборотов.
3. Запуск двигателя на ходу происходит при остановке Мотор/генератор 1 с помощью электромагнитного поля подаваемого как противовес - против вращения ротора. При такой комбинации усилий, сила вращения колеса передается на вал ДВС. Двигатель прокручивается и заводится.
ДВС начинает вращаться и увлекает за собой Мотор/генератор 1. Теперь все моторы вращаются в одном направлении и все силы равномерно расходуются на движения колес. Правило соблюдается только если скорости всех моторов одинаковые.
Если ДВС начинает крутится быстрее прикода колес (Мотор/генератора 2), он начинает быстрее вращать генератор 1 вырабатывае больше энергии для зарядки аккумуляторов и последующего движения.
На данном примере мы можем четко проследить что Двигатель Внутреннего сгорание не связан напрямую с приводом авто. Он вращается свободно - может вращаться быстрее или медленнее основного привода (Мотор/генератора 2). ДВС может только помогать вращаться колесам при совпадении оборотов колес и оси двигателя - в остальных случаях он работает только на генератор добавляя необходимую энергию в систему в нужные моменты.
4. Задний ход реализован с помощью Мотор/генератора 1, который как вы помните по описанию выше использовался только как генератор или стартер.
В случае если ДВС заглушен и автомобиль необходимо сдвинуть назад - Мотор/генератора 1 подключается в режиме мотора и вращается в направлении противоположном вращению Мотор/генератора 2. При остановленом ДВС планетарная ось остановлена на месте и усилие с Мотора 1 передается через планетарные шестерни напрямую на Мотор 2.
Мотор 2 вращается в обратно направлении и автомобиль двигается назад.
Если в момент запуска заднего хода работает ДВС, необходимо просто вращать Мотор/генератора 1 быстрее чем вращается ДВС, тем самым дополнительное усилие (вращение с превышающей скоростью) будет передаваться на Мотор/генератора 2 в виде обратного вращения - заднего хода.
Таким образом сложный и в тоже время простой планетарный механизм позволяет соединить три двигателя в любых комбинациях необходимых для полноценной работы автомобиля Toyota Prius.
Toyota Prius – это первый в мире массовый гибридный автомобиль, работающий за счет как бензинового, так и электрического, силовых агрегатов. Базовые версии модели выпускаются как хэтчбеки и большеразмерные универсалы, это Prius α/v, а также PHV. В России Prius продается с 2009 года.
Prius
Продажи четырехдверного седана Prius первого поколения стартовали на внутреннем рынке в декабре 1997 года. Автомобиль оснащался бензиновым ДВС 1.5 л и электромотором на 30 кВт.
В 2000-м, после проведения рестайлинга, в автомобиле была улучшена отдача гибридной силовой установки. В то же время, Prius первой генерации был представлен на европейском и американском рынках.
Второй Prius, уже в кузове хэтчбек, появился в продаже в 2003 году. Электромотор его гибридного агрегата стал гораздо мощнее, поэтому бензиновый двигатель реже вступал в работу, что положительно сказывалось на топливной экономичности.
Третий Prius появился на внутреннем рынке в мае 2009 года. Его гибридный силовой привод стал новым на 90%, а специально разработанный мотор на 1.8 л, в основном, работал на пониженных оборотах.
Созданный на новой платформе TNGA, Prius четвертой генерации стал доступен в продаже в Японии в конце 2015 года. Внешне машина отличалась от своих предшественников. Силовой агрегат остался прежним, но стал эффективнее. Впервые, но только на внутреннем рынке, предлагалась полноприводная версия Prius.
Prius a/v
Универсал Prius α (Alpha) был представлен на внутреннем рынке весной 2011 года. Стандартную батарею заменили на более компактную, литий-ионную. Этот же автомобиль, но под названием Prius v поступил в продажу в США уже в конце того же года, а летом следующего, 2012-го, был представлен в Европе как Prius+.
Prius C
Весной 2012 года в Северной Америке был представлен компактный хэтчбек под названием Prius C (он же – Aqua). Автомобиль отличался самым низким, на тот момент времени, расходом топлива в мире. Новинка оборудовалась бензиновым мотором 1.5 л и имела очень компактную аккумуляторную батарею.
Prius PHV/Prime
Летом 2007 года Toyota представила общественности прототип под названием Prius PHV (Plug-in Hybrid Vechicle), созданный на базе классической модели второй генерации. Автомобиль получил увеличенную аккумуляторную батарею, заряжаемую от внешней электросети.
Обновленная версия Prius PHV, созданная на базе классической модели четвертого поколения, но с вдвое большей литий-ионной батареей, была представлена в феврале 2017 года. В режиме электротяги, новая батарея позволяла проезжать до 68 километров. Довести ее заряд до максимума от бытовой электросети можно было в диапазоне от 2 до 14 часов. В Северной Америке Prius PHV продается как Prius Prime.
Двигатели, устанавливаемые на Prius PHV:
Двигатели, устанавливаемые на Prius Prime:
1NZ-FXE
Двигатель 1NZ-FXE работает по циклу Аткинсона. Как отдельный мотор эта модель ДВС никогда не использовалась. Линейку 1NZ начали выпускать еще в 1999 году, а устанавливать 1NZ-FXE на Toyota Prius стали в 2000 году.
Среди достоинств установки 1NZ-FXE можно отметить ее высокую надежность, разумеется, в пределах моторесурса. Преимуществом также можно назвать и стабильное функционирование электрических систем.
2ZR-FXE
Первый двигатель линейки 2ZR вышел в 2007 году. Силовой агрегат с индексом 2ZR-FXE выпускается с 2009 года в Китае и США. Мотор является аналогом 2ZR-FE, но предназначен для установки на гибридные машины. Также, как и 1NZ-FXE, ДВС работает по циклу Аткинсона.
По сравнению с третьим поколением Prius, для которого 2ZR-FXE и был разработан, в 2011 году двигатель был полностью переделан, чтобы обеспечить значительно лучшую экономию топлива. В агрегате была применена масса инноваций и улучшений, которых раньше и в помине не было за все года.
Кстати, на китайском рынке 2ZR-FXE предлагается под индексами – 5/8ZR-FXE.
| 2ZR-FXE | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1797 |
| Мощность, л.с. | 95-99 |
| Расход, л/100 км | 1.7-5.6 |
| Ø цилиндра, мм | 80.5 |
| СС | 13 |
| ХП, мм | 88.4 |
| Модели | Auris; C-HR; Corolla; Esquire; Noah; Prius (a, PHV, Prime, v); Voxy |
| Ресурс, тыс. км | 250+ |
Типичные неисправности двигателей 1NZ-FXE и 2ZR-FXE
- 1NZ-FXE зарекомендовал себя хорошо, если не брать в расчет моторесурс агрегата. Судя по отзывам, на практике он составляет всего 200 тыс. км, после чего практически не подлежит восстановлению, так как алюминиевые БЦ и ГБЦ неремонтопригодные. Цепи привода газораспределительного механизма обычно хватает на весь ресурс ДВС. В остальном конструкция 1NZ-FXE практически не отличается от 1NZ-FE.
Насчет типичных неисправностей этого двигателя от Toyota, стоит сказать, что при выходе из строя даже одного из многочисленных датчиков, силовая установка полностью прекращает работать. Естественно, диагностировать подобную неполадку совсем непросто.
Также среди недостатков можно упомянуть такие проблемы, как: преждевременный выход из строя маховика; цепь, которая имеет свойство растягиваться; ремень генератора – тоже быстро изнашивается. Остальные минусы установки строго индивидуальные и зависят от регулярности технического обслуживания, а также от качества топлива и масла.
Посторонние шумы на средних оборотах тоже не редкость для 2ZR-FXE. Чаще всего причиной является ослабшая цепь газораспределительного механизма, либо изношенный ремень генератора. При выявлении причины неестественных звуков, следует произвести подтяжку, либо замену приводных деталей.
Плавающие на холостом ходу обороты чаще всего свидетельствуют о неисправности заслонки.
Иногда, помимо чистки дроссельной заслонки, может потребоваться проверка датчиков. Кроме того, нередко, уже после 50 тыс. км. пробега, может начать подтекать помпа. Ее лучше заменить в самые короткие сроки, иначе возможен выход из строя термостата, из-за чего двигатель не будет прогреваться до нужной температуры, а это может способствовать заклиниванию клапанов.
Заключение
Несмотря на весьма высокую стоимость, гибридные автомобили вызывают все больше интереса у покупателей. В сравнении с конкурентами, Тойота Приус действительно потребляет намного меньше топлива. Кроме экономии на расходах, Prius, как не загрязняющий окружающую среду автомобиль, имеет особый статус в большинстве европейских городов.
Мнений об агрегатах 1NZ-FXE не так уж и много, так как работает он в качестве составной части всей гибридной конструкции. Однако легко понять, что проблем с этой установкой хватает. Возможно, именно поэтому двигатель довольно быстро сняли с производства.
Двигатели 2ZR-FXE прекрасно справляются со своими задачами на автомобилях Тойота Приус. По многочисленным отзывам российских автолюбителей, можно сказать, что агрегат устойчив как к высоким, так и к отрицательным, температурам.
При покупке контрактного двигателя для Приус стоит иметь в виду, что ценники на эти агрегаты до сих пор достаточно высокие. К тому же, если в истории мотора уже есть 150 тыс. км пробега, то от него вообще лучше отказаться, иначе можно получить угасающий ресурс и много других проблем.
История появления транспорта с гибридными силовыми установками, где сочетаются разные типы двигателей, то есть различные источники мощности, насчитывает более ста лет. Но именно в заслугу японской компании ставится освоение массового производства легковых гибридов, что и случилось в 1997 году с появлением серийного Toyota Prius. Сначала продажи автомобиля стартовали на внутреннем рынке Японии, а с 2000 года началось его мировое турне.
Все поколения Toyota Prius и характеристики:
Как это работает?
Рекуперативное торможение давно и продуктивно используется, например, на железнодорожном транспорте — на уклонах в таком режиме электровозы сдерживают тысячетонные составы и возвращают часть энергии в контактную сеть.
Кинетическая энергия Prius не столь велика, однако он тоже умеет использовать торможение с двойной пользой: в режиме рекуперации подзаряжает тяговую батарею и экономит ресурс обычных тормозных механизмов. Есть примеры, когда владельцы Приусов немало ездят по горным перевалам, а передние колодки меняют только через 100 тысяч км пробега. Задние так и вовсе могут жить без замены очень долго.
Бесшумно завелся, плавно пошел…
Чтобы избежать перегревов и преждевременного выхода из строя высоковольтной батареи, надо не допускать перекрытия доступа воздуха к системе охлаждения и периодически чистить вентилятор, который со временем может забиваться салонной пылью, шерстью и прочей грязью
Обычно холодный запуск для Prius не проблема, а некоторые представители семейства (в основном с рынка США) штатно оснащены термосом емкостью около двух литров: расположен он под передним левым крылом и служит для хранения нагретого антифриза во время стоянок. Если стоянки не слишком продолжительные, с таким устройством вопросы быстрого прогрева силовой установки и салона даже в сибирских условиях отпадают сами по себе
Причиной такой ситуации может быть недостаток антифриза или выход из строя помпы: именно последняя стала причиной отзыва Prius определенной серии выпуска 2003–2007 годов. Причем даже владельцы гибридов, завезенных частным образом по линии second-hand, могли обратиться в официальное представительство Toyota и у ближайшего дилера бесплатно заменить помпу. Компонент сравнительно простой, недорогой (новые стоят в районе 7000–8000 рублей), к тому же нет трудностей для самостоятельной замены, однако сам факт такого отношения — из разряда нерядовых.
Группа разбора
Как и всякий другой автомобиль, Toyota Prius по тем или иным причинам может оказаться на авторазборке, где становится объектом повышенного внимания, в первую очередь из-за компонентов силовой установки. Приведем ориентировочные цены (в рублях) на оригинальные подержанные агрегаты и узлы (Toyota Prius 2003–2009 гг. вып):
Двигатель внутреннего сгорания — 48 000–54 000
ЭБУ ДВС — 3000–9000
Датчик расхода воздуха — 3500–4700
Коробка передач — 18 000–32 000
ЭБУ КПП — 2000–7000
Высоковольтная батарея — 16 000–17 000
Инвертор — 30 000–36 000
Электропомпа — 2500–5000
Блок ABS — 8500–9200
Блок предохранителей — 2000–3200
Компрессор кондиционера — 12 500–13 500
Крыло переднее — 4300–5200
Бампер передний — 9000–10 000
Капот — 19 000–21 500
Фара в сборе — 3200–11 000
Дверь багажника — 5500–15 000
Задний фонарь в сборе — 3000–3800
Стойка передняя в сборе — 1500–5200
Балка задней подвески — 12 500–15 000
Рынок second-hand
Наименьший выбор, но при этом и самые доступные цены, остаются за моделью первого поколения (NHW10). Варианты с японского рынка выпуска 1997–2000 годов выставляются в типичном диапазоне от 150 000 до 230 000 рублей, а цены на обновленные версии (с 2000 года) обычно не превышают 285 000 рублей.
Некоторые мнения владельцев
Это где столько Приусов в одной отдельно взятой пробке? Не Москва, не Лос-Анджелес и даже не Токио, а столица Монголии — Улан-Батор, где эти автомобили стали очень популярны
Читайте также: