Тюнинг вентиляции картерных газов
Обновлено: 05.07.2024
Первое является главным недостатком, т.к. подобные примеси со временем образуют отложения в каналах коллектора и ГБЦ и, главное, повышают склонность к детонации.
А если сделать разрежение в картере, то и коленвалу будет легче вращаться, и значительно снизится вероятность течей прокладок и сальников.
Обычно, существующие решения направлены на устранение только одного из этих недостатков. Но есть решение, которое позволяет сразу "убить двух зайцев" - вытяжка картерных газов через выхлоп.
Реализуется это довольно просто:
1. Удаляется штатный маслоуловитель (breather chamber)
2. В оставшийся выход с блока вставляется/вкручивается/вваривается штуцер под достаточно большое сечение шланга (16-20мм)
3. Изготавливается внешняя маслопомойка
4. Вваривается трубка в выпуск
5. Всё соединяется соответствующими шлангами и при необходимости экранируется
Новая маслопомойка должна выглядеть следующим образом (можно сварить или переделать готовое изделие):
Это некий объём, заполненный металлическими губками (для конденсации масляных паров) полностью или частично и имеющий три выхода:
1 - вход (или несколько входов) с клапанной крышки
2 - вход и слив масляного конденсата назад в блок (подключается к штуцеру на блоке вместо старого уловителя)
3 - выход, который подключается к трубке в выпуске
При частичном заполнении надо закрепить губки сеткой сверху, чтобы оставить зазор свободного пространства у вытяжного отверстия и не создавать помех. Размещается новая маслопомойка на уровне ГБЦ.
Теперь момент, который вызывает наибольшее количество вопросов - как вваривается трубка в выпуск. Нужно соблюсти всего два правила:
1. Конец трубки в выхлопной трубе должен быть направлен в сторону выхода
2. Срез трубки должен располагаться в центре (на оси) выхлопной трубы, т.к. в этом месте скорость выхлопных газов наивысшая, и они будут создавать наибольшее разрежение в системе.
И ещё одно важное замечание - трубка вваривается после лямбда зонда, чтобы не сбивать его показания.
В результате получается саморегулирующаяся система, ведь, чем выше скорость выхлопных газов (обороты двигателя), тем производительнее вентиляция. Аналогично на моторе с турбиной: пусть больше газов прорывается в картер из-за увеличенных зазоров, но и поток выхлопных газов значительно интенсивней, что повышает производительность системы вентиляции.
Получается, имеем разрежение в картере и смесь исключительно чистого воздуха с топливом во впускных каналах, что значительно повышает детонационную стойкость двигателя и расширяет допустимые границы настройки.
В готовом виде выглядит это следующим образом (новый маслоуловитель около аккумулятора):
Все переделки на фото
Дополнительно снял маслоотделитель, все-таки толку от него наверно нет :) За примерно 10 тысяч километров в нем скопилось вот это (заполнился где-то на четверть)
По консистенции как масло, сама субстанция очень вонючая.
А старые трубки резать не надо? Просто расцепить там где то и натянуть колхозные?
Можно потом обратно собрать как было?
Итак: По фото. Желтое – как было. Зелёное – как стало.
Всё верно? (Уже купил гейтсовского шланга)
есть предположение что новая точка входа шланга в коллекторе позволит уменьшить количество масла в боковом висе.
Новые фотки Сегодня скомпоновал шланги на трезвую голову :)
Суть та же, критикуйте!
Вот теперь все ясно. Несколько вопросов все же остал ось.
1. Все шланги 8мм (внутренний диаметр)?
2. Просто обрезал трубки ножом и надставлял шлангами?
3. Почему некоторые соединения шлангов с остатками трубок укреплены какими-то синими хомутами, а некоторые вообще ничем? (кстати, что это за синие фигни, не надежнее ли обычными хомутами затянуть?)
4. Дрыгатель во время работы оправдывает свое название и децл дергается. Не будут ли перетерты со временем шланги из-за этой вибрации?
> 2. Просто обрезал трубки ножом и надставлял шлангами?
[strong]Тоже да. Трубка режется как по маслу.[/strong]
> 3. Почему некоторые соединения шлангов с остатками трубок укреплены какими-то синими хомутами, а некоторые вообще ничем? (кстати, что это за синие фигни, не надежнее ли обычными хомутами затянуть?)
[strong]Да это я хомутов в запчастях накупил, подходят идеально :) Называется: "скобка электропроводки 16мм". Можно и обычными прихватить, главное, чтобы эта колбаса не болталась.[/strong]
> 4. Дрыгатель во время работы оправдывает свое название и децл дергается. Не будут ли перетерты со временем шланги из-за этой вибрации?
[strong]Резина очень эластична, не думаю, что так сильно вибрирует :)[/strong]
Расход у нас сильно зависит от стиля езды Лично у меня на бензине жрет около 15л/100км, газа - около 17-18.
Маслоприемник.. хм моя ИМХА он ловит не более 30 процентов всего масла, проходящего через коллектор. В такой ситуации толку от него никакого :) Да и потом, как заслонкам может повредить маслянистая жижа? В ощем, где правда - не знаю, я маслоотделитель снял, жижа в баночке, могу отдать на спектральный анализ. А может отстоится еще :D
Нифига не понятно. Какая-то резиновая змея сверну лась. Ты бы хоть подробно с фотками - чего куда и в какой последовательности.
Подробнее тут Как потеплеет еще фоток сделаю со снятой крышкой.
Смысл кроется в следующем. Наш движок KV6 вентилируется по двум пластиковым трубкам. [strong]Одна потоньше[/strong] (соединяет половинки двигателя и подключается в коллектор сразу после дроссельной заслонки) - служит для вентиляции картера на низких нагрузках, при этом разряжение, создаваемое в коллекторе на холостом ходу, высасывает картерные газы из движка (это, кстати, сделано для соответствия каким-то там нормам). [strong]Вторая потолще[/strong] - аналогично соединяет половинки движка и тянется к коллектору, но подключается до дроссельной заслонки, где разряжение отсутствует и давление всегда очень близко к атмосферному. С помощью нее двигатель дышит на мощностных режимах.
Проблема заключается в том, что KV6 не имеет обогрева дроссельной заслонки и зимой двигатель дышит совершенно ледяным воздухом. При этом теплые картерные газы, попадая в поток холодного воздуха, резко охлаждаются, проходят точку росы, и начинает выпадать конденсат. Далее он кристаллизуется и оседает на поверхности, температура которой ниже нуля, закупоривает эти трубки, после чего картерные газы, не имея возможности вырваться наружу, либо выдавливают заглушки распредвалов, или масляный щуп с последующим обливанием всего и вся маслом. Вкратце как-то так.
[strong]Решение:[/strong] переткнуть тонкую трубку вентиляции картера и трубку вакуумного усилителя между собой. Чисто физически обе они втыкаются в разных местах коллектора, одна дырка ближе к дроссельной заслонке, другая - к впускным клапанам. Естественно, засасываемый воздух и внутренняя поверхность коллектора теплее в области второй. Выигрыш, который мы получаем - трубка вентиляции картера подключается там, где воздух теплее и риск ее обмерзания гораздо меньше, т.к. от движка идет тепло. Засада состоит в том, что эти трубки пластиковые, поэтому сделать это "переподключение" можно только с помощью резиновых шлангов.
На трубке вакуумного усилителя находится маленький цилиндрик - это обратный клапан. Из-за него получается такая змея, подумаю как его вырезать, скомпоновать и сделать все чисто на шлангах - должно получится покомпактней. Но удалять его из этой цепочки нельзя!
Придумал, в общем-то, это не я - тема слизана из отзывной компании Фрилендера с нашим двигом.
Какие еще вопросы? :)
PS. Задумайтесь, а не занимайтесь фигней. Скажу одно, дело не в трубках.
PPS. А свое мнение про маслоотделители я пол года назад высказал, а до вас только доходит, что толку от них никакого, даже я бы сказал вред, т.к на мой взгляд и многолетний опыт, именно этим маслом и смазываются заслонки, т.к пластик не может вращаться "на сухую"
ВЫВОД: Смысла в проделанной работе - ноль. Прошу прощения за критику, просто надо трезво смотреть на вещи и немножко размышлять самому, а не повторять за другими.
[strong]Встречные вопросы: кто и где собирал статистику? На счет Подмосковья не скажу, а в Москве ниже 30 температура опускалась последний раз три года назад.[/strong]
[strong]А что тут может казаться, когда все четко и ясно? Суть переделки - официальная отзывная компания Лэнд-Ровера для северных регионов: Канады, Аляски, России и других.
Вот так выглядит лэндроверовская "змея"[/strong]
>
> PS. Задумайтесь, а не занимайтесь фигней. Скажу одно, дело не в трубках.
> PPS. А свое мнение про маслоотделители я пол года назад высказал, а до вас только доходит, что толку от них никакого, даже я бы сказал вред, т.к на мой взгляд и многолетний опыт, именно этим маслом и смазываются заслонки, т.к пластик не может вращаться "на сухую"
>
> ВЫВОД: Смысла в проделанной работе - ноль. Прошу прощения за критику, просто надо трезво смотреть на вещи и немножко размышлять самому, а не повторять за другими.
[strong]Спокойнее, сэр. От вас прям так и прет негатив. Пока что никто ни за кем ничего не повторяет. В предыдущем посте я кратко изложил, что технически происходит в коллекторе при его обмерзании. Если вы не верите в суть этих рассуждений, могу попытаться дать вам объяснение "на пальцах" без излишних технических заморочек.
Во-первых, в процессе сжигания топлива образуется вода, точнее - пар, который при переходе через нулевую температуру превращается в кристаллы льда.
Во-вторых, если вы когда нибудь ездили зимой при температуре минус 20 на длинные растояния по трассе, то наверное обращали внимание, что на некоторых машинах на крышке багажника в области выхлопной трубы выпадает иней. Причем снега нет, и машина вроде бы из мойки, а у выхопной трубы - иней.
В третьих, то же самое происходит и в нашем коллекторе. Теплые картерные газы, насыщенные парами воды, попадают в поток ледяного воздуха, мчащегося по впускному коллектору, и происходит абсолютно то же самое.
Я роверовод с небольшим стажем - катаюсь на машинке чуть более полутора лет. И не припомню, чтобы у кого-то здесь возникали проблемы с заглушками, щупами и маслом в летний период.
Более того, вы же работаете в автосервисе, и вам выгоднее лечить симптомы, а не проблему. Увы, я вас всецело понимаю.
И еще, на счет маслоотделителя. Коллекторы мрут оттого, что пластиковые шарниры перетирает абразивом (смесью песка или золы с маслом) - можете поискать в сети фотки разобранных коллекторов. Песок попадает в коллектор через плохой воздушный фильтр, зола - с картерными газами.
Масло, которое я слил, начало отстаиваться, и снизу выпадает какой-то белый осадок. Пока я не буду делать никаких выводов.
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
Двигатель внутреннего сгорания работает по принципу сжигания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. После сжигания топливного заряда отработавшие газы и другие продукты сгорания смеси воздуха и топлива в большей части выводятся через выпускную систему наружу, то есть выбрасываются в атмосферу.
Однако с учетом того, что в камере сгорания создается высокое давление, часть газов, остатки несгоревшего топлива и другие продукты прорываются через поршневые кольца и попадают в картер ДВС. Картер представляет из себя закрытую полость, в которой находится коленвал и другие детали силового агрегата.
В картере постоянно присутствует масляный туман, пары несгоревшего топлива, частицы воды и газы. Указанные газы называются картерными газами. Картерные газы оказывают негативное влияние на моторное масло. Параллельно с этим избыток картерных газов может привести к росту давления в картере. В результате моторное масло начинает выдавливаться.
Чтобы уменьшить количество газов и снизить давление, в конструкции современных ДВС используется система вентиляции картерных газов PCV (Positive Crankcase Ventilation). В этой статье мы поговорим об эволюции и устройстве данной системы, а также затронем вопрос распространенных неисправностей.
Устройство и конструктивные особенности системы вентиляции картера
Итак, система вентиляции картера позволяет удалить избыток картерных газов, повышает срок службы моторного масла, снижает выброс токсичных веществ в атмосферу, уменьшает давление в картере силового агрегата. Системы могут быть:
Сразу отметим, на разных типах ДВС конструкция данной системы может отличаться, при этом основные функциональные элементы на современных моторах представляют собой:
- воздушные патрубки, по которым циркулируют газы;
- клапан вентиляции картера, который регулирует давление картерных газов при их подаче во впускной коллектор;
- маслоотделитель для предотвращения попадания масляных паров в камеру сгорания для уменьшения сажеобразования;
Другими словами, сегодня активно используется закрытый тип. Общий принцип работы такой системы вентиляции картера основан на разрежении, которое создается во впускном коллекторе. Благодаря разрежению газы выводятся из картера. Далее указанные газы проходят через маслоотделитель, который отделяет газы от масла. После очистки газы идут по воздушным патрубкам, после чего попадают во впуск. Из впускного коллектора картерные газы, перемешанные с воздухом, подаются в камеру сгорания и дожигаются.
Добавим, что в устаревшей открытой системе (эжекционного типа) избыток картерных газов попросту выбрасывается в атмосферу. Способ очень простой и дешевый, однако отмечается усиленное загрязнение окружающей среды. Также эффективность работы такого решения не самая высокая, так как при низких оборотах и в режиме ХХ подобная вентиляция не работает.
Еще такая система не выполняет своих функций на высоких оборотах. Параллельно существует риск того, что в картер будет засасываться недостаточно очищенный наружный воздух после остывания ДВС. Дополнительно следует выделить, что при наличии открытой системы на моторе возможно увеличение расхода масла, также смазка может выбрасываться вместе с газами наружу, в результате поверхности двигателя загрязняются масляными пятнами.
Закрытая система вентиляции картера, которую также называют принудительной, сложнее по конструкции. При этом именно данное решение позволяет уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу с учетом экологических стандартов и снизить расход масла.
Двигатель с такой системой работает стабильно, лучше держит обороты зимой, так как холодный наружный воздух во впуске подогревается картерными газами, снижается риск детонации. Однако при всех плюсах и эта схема устройства не лишена ряда недостатков.
В результате попадания картерных газов во впуск происходит усиленное загрязнение воздуховодов и элементов во впускной системе двигателя. Также специалисты отмечают, что принудительная система отсоса отработанных газов может являться причиной быстрого окисления моторного масла из-за сильного разрежения на высоких оборотах.
На карбюраторных моторах, агрегатах с моновпрыском и инжекторных двигателях можно встретить различные типы реализации подвода картерных газов. Ранее достаточно часто встречалась конструкция, когда система имела два канала. Один был выведен перед дроссельной заслонкой, а второй канал с жиклером выводился за дросселем.
В режиме холостого хода газы подавались по каналу с жиклером за заслонкой. Однако после начала открытия заслонки и роста оборотов коленвала разряжение в области за заслонкой становилось меньше. При этом объем газов, которые прорывались в картер, становился больше. Канал с жиклером переставал выполнять свою функцию, но подключался вывод газов по каналу перед дросселем. Дальнейшее развитие системы вентиляции привело к появлению клапанных решений для регулирования подачи газов.
Если просто, клапан стоит в трубопроводе, через который подводятся газы из картера. Клапаны также делятся на золотниковые и мембранные. Добавим, что мембранные клапаны лучше дозируют количество газов, однако сама мембрана чаще выходит из строя.
Для чего нужен маслоотделитель в двигателе
Как уже было сказано выше, маслоотделитель (маслоуловитель) является элементом системы вентиляции картера. Главной задачей маслоотделителя становится не допустить попадания частичек масла в камеру сгорания.
По способу отделения масла от картерных газов можно выделить лабиринтный и циклический маслоуловитель. Отметим, что на современных моторах используется маслоотделитель комбинированного типа.
Лабиринтный маслоотделитель, который еще называется успокоитель, замедляет движение газов. В результате объемные частицы масла попросту оседают на стенках, после чего стекают обратно в картер.
Чтобы избежать турбулентности газов, в комбинированном типе устройств за центробежным маслоотделителем на выходе устанавливается лабиринтный успокоитель. В успокоителе завершается процесс отделения частиц смазки от газов из картера.
Клапан системы вентиляции картера
Указанный клапан служит для того, чтобы отрегулировать давление газов, которые подаются во впуск. Если разрежение не сильно большое, тогда клапан находится в открытом положении.
В случае, когда разрежение во впускном канале значительное, происходит закрытие данного клапана. Еще отметим, что в турбомотрах вентиляция картера реализована посредством дроссельного регулирования.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о назначении, устройстве и других особенностях системы рециркуляции отработавших газов.
Частые неисправности системы вентиляции картера
С учетом приведенной выше информации становится понятно, что система вентиляции картера на современных двигателях является достаточно сложной. Выход из строя и нарушения в работе данной системы могут привести к ухудшению общей работоспособности ДВС, возникновению неполадок и уменьшению ресурса агрегата.
Сразу отметим, что проблемы с вентиляцией картера могут быть не так очевидны, однако проявляются в виде снижения мощности, увеличения расхода топлива, активного и быстрого загрязнения дроссельной заслонки и РХХ. Также в воздушном фильтре может появиться масло и т.д.
Часто при диагностике указанные проблемы пытаются решить путем поверки и ремонта системы питания или зажигания, забывая о системе вентиляции картерных газов. Важно понимать, что закрытая система предполагает наличие специальных каналов в БЦ и ГБЦ, а также клапанов, патрубков и шлангов для циркуляции газов. Хорошо известно, что клапаны рано или поздно могут начать подклинивать. Прежде всего, это приводит к нарушению состава рабочей топливно-воздушной смеси.
Что касается причин, клапан клинит как из-за засорения, так и в результате собственных повреждений. Как правило, первый вариант более распространен. Дело в том, что в картерных газах присутствует сажа, нагар и т.п.
Чем изношеннее мотор, (ЦПГ, другие узлы и системы), тем больше таких продуктов попадает в картер. Также различные загрязнения могут переноситься с микрочастицами масла. В результате грязь и отложения скапливаются в клапане, различных отверстиях, патрубках, каналах. Также рвутся и трескаются сами патрубки.
Также указанная система может доставить много неприятностей в зимний период. Дело в том, что в картерных газах содержатся частицы воды. Вода появляется из атмосферного воздуха, который засасывается мотором во время работы. После попадания в систему вентиляции, вода, которая находится в виде пара, может конденсироваться и скапливаться в отдельных местах системы вентиляции. После остывания ДВС влага попросту замерзает и становится льдом, закупоривая систему.
В результате вентиляция перестает работать, давление в картере растет и выдавливает масляный щуп, а двигатель и подкапотное пространство забрызгивает моторным маслом. Причем данная неисправность может возникнуть как на старом двигателе, так и на новом ДВС с небольшим пробегом. Дело в том, что далеко не на всех автомобилях система вентиляции имеет дополнительный обогрев.
Подведем итоги
Отметим, что в мануалах не всегда содержится какое-либо указание или предписание для отдельного обслуживания системы вентиляции картера двигателя. Однако на практике обслуживание должно проводиться, причем регулярно.
В профилактической очистке нуждаются полости шлангов и патрубков, маслоотделитель и т.д. Выполнять процедуру желательно на каждом ТО параллельно замене масла и фильтров (через 10 тыс. км) или через раз (20 тыс. км.).
Такой подход позволит избежать критического засорения, в результате которого картерные газы попросту выдавят щуп и погонят масло из двигателя. Также чистота системы будет способствовать нормальному процессу смесеобразования, что отразится на приемистости агрегата, расходе горючего и смазки.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система изменения фаз газораспределения. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции и принципах действия указанной системы на различных типах ДВС.
Напоследок отметим, что система вентиляции давно уже перестала являться решением только для снижения давления в картере. Сегодня данная схема является одним из эффективных инструментов для повышения общей экологичности двигателя наравне с системой EGR и установкой катализатора в выпуске. По этой причине современные производители автомобилей продолжают активно использовать и совершенствовать данное решение.
Назначение и устройство системы рециркуляции отработавших газов. Клапан EGR, система ЕГР высокого и низкого давления. Неисправности системы рециркуляции.
Почему рекомендуется отключить систему EGR на дизельном двигателе и как правильно отключать ЕГР. Механическое глушение клапана егр и программное отключение.
Принцип действия системы изменения фаз газораспределения VVT. Гидроуправляемая муфта, ступенчатое регулирование VVTL-i, VTEC. Электромагнитный привод ГРМ.
Для чего используется мочевина в системе очистки выхлопа дизельного двигателя. Применение реагента AdBlue в системе жидкостной очистки отработавших газов.
Почему забивается сажевый фильтр. Эксплуатация, профилактика. Основные способы очистки фильтра со снятием и без, жидкости для промывки. Как лучше прочищать.
Читайте также: