Вибрация на переднем колесе мотоцикла

Обновлено: 02.07.2024

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Вибрация 929 Мелкая дрожь по крпусу на высоких оборотах

Вобщем, вибрация на высоких оборотах по всему моту, руль, подножки и т.д.
Т.е. Вибрация от мотора.
Это нормально? Или как то лечится?
Иными словами, чтобы не возникало предложений проверить балансировку и прочее, еду 9.000 об/мин. Скорость не важна, это может быть 130 на 1й или 200 на 4й и мелкая дрожь раздается по всему мотоциклу, выжимаю сцепу, обороты падают, дрожь пропадает.

У меня тоже 929-й, но во всем диапазоне оборотов не ощущается ни каких заметных вибраций. Может где то какие то резинки должны стоять к примеру как на баке в местах крепления, а при разборке-сборке их забыли назад поставить.

А на других мотах ты ездил? Не сравниваешь ли ты спортбайк с авто?) легкового комфорта тут не дождешья)

Т.е. Вибрация и будет на верхах.
Встретил человека на таком же фаере, он, как сказано выше, никаких вибраций не замечает. Газанул на его моте, то же самое, мелкая дрожь на верхах.

Ну небольшие вибрации есть всегда, они передаются от двигателя и от дорожного полотна, но обычно они не досаждают. А если чувствуешь своей пятой точкой, что под тобой вибромассажор, то это уже повод для действий по их устранению. В моем случае если и есть вибрации, то они не велики и не притягивают мое внимание к себе.

проверь положение заднего колеса (центровку после натяжки цепи). у меня после несимметричного подтягивания тож мелкая вибрация была, досаждающая )))

Бывает вибрация от установленной клетки.
В отличии от 1-цилиндровых,мне на Фаере вибрация почти не ощутима.

особо не напрягайся по этому ПОВОДУ! 1 ) 929 да немного вибратор по с равнению с другими мотами а 2) какой бенз заливаеш. у меня таже хрень. спрашивал у людей кто ездил и ездит на 929 тоже самое. тут как-бы не вибрация а зуд "злость" ЕЗДИЛ НА 954 ТАКОГО НЕ БЫЛО взял прокатится другую 954 тоже злюка. на 1000 тоже злится но не так сильно на 919 пробывал ехать тоже малость присутствует. на ямахе р1 2005 как на 600 вообще мотора не замечаеш. только гремит как ведро с болтами. так-что я не думаю что это повод для паники.

У меня зуд какой то в переднем обтекателе, между 5-6 т.об. Я грешу на синхронку или надо просто проложить места крепления резиной от камеры .

Спасибо, колесо посмотрю, клетки нет, а вибрация , т.е. Зуд именно от мотора на верхах, от 8000 до отсечки.
Мож не в тему, но все же:
Расход 15-16л/100км нормально. ¿

если на 9-11тыс оборотов ездишь, вполне себе.

Если встаки нет от мотора и мешает езде:
Цепь посмотри, - прокати мот на пол метра вперед и еще раз на пол метра вперед, если в пол оборота колеса цепь натянута веревкой а в другую половину свисает, под замену. Растянута: - была перетягута.
Если все ок, смотри ведующую звезду, шлиц на приводном валу, люфты в прогресивке.
Еще рысачит и вибрирует от рагруженного зада, покрути винты заднего амортизатора в H.

P.s хз - никогда небыл 29й вибратором, при нормально настроеной подвеске - едет как ледокол.

Как правило вибрируют 2 цилиндровые итальянские мотоциклы едешь как на резком поносе, ; - и писаешь сидя потом

Поменял переднюю резину, блин. Данлоп элит 3, если это важно.

Поехал - чуть не разложился в повороте.
Руль колбасит влево вправо.
Если едешь по прямой и отпускаешь руль, то начинает мотать с нарастанием влево вправо.

Резина вроде ровная и стоит ровно и отбалансирована.
На маленьких скоростях всё идеально.
От 30 и до 80 и в поворотах руль мотает влево вправо мама не горюй.
Собрали не так вилку что ли? Но что там можно напортачить - вот в чём вопрос.
Куда смотреть?

Никогда у меня такого не было.
Подскажите люди добрые.
Заранее спасибо!

проверить ровность посадки резины на диск правильность установки колеса(направление вращения указано и на диске и на резине), состояние колесных подшипников.

резина правильно стоит подшипники никто не трогал появилось это после снятия постановки колеса и замены резины.

Причиной вибрации двигателя является движение коленчатого вала, шатунов и поршней. Если начать рассмотрение с маховиков, в отдельности они могут вращаться совершенно легко на своих подшипниках и не вызывать никаких вибраций. Как только к маховику добавляется определенное количество вращающихся узлов, а именно: палец кривошипа, подшипник нижней головки шатуна и нижняя часть шатуна, появляется проблема вибрации, вызванная разбалансировкой вращающихся или центробежных сил.

Но когда доходит до деталей двигающихся возвратно-поступательно, как-то: верхняя половина шатуна и поршень, задача становится менее однозначной. Объяснение не менее сложно. Как только поршень достигает вершины своего хода (ВМТ], он должен резко замедлиться, потом остановиться, и затем быстро ускориться в обратном направлении. Он достигает максимальной скорости приблизительно в середине хода вниз, затем он должен замедлиться, остановиться в НМТ, и затем снова ускориться, и так далее. Каждый раз, когда поршень оказывается в ВМТ или НМТ, резкое замедление вызывает импульс вибрации по всему двигателю. Силы, которые вызывают вибрацию, называют возвратно- поступательными или инерционными, они максимальны в ВМТ и НМТ и равны нулю в середине хода поршня, когда скорость его движения максимальна.

Уравновешивание [ ]

Устранить вредное влияние вращающих или центробежных сил достаточно просто: надо удалить часть материала с маховика рядом с пальцем кривошипа или прибавить такое же количество материала напротив него, и конструкция снова сбалансирована Для компенсации возвратно-поступательных сил или сил инерции можно продолжать увеличивать массу маховиков с противоположной пальцу кривошипа стороны так, чтобы был сбалансирован общий вес узлов, перемещающихся возвратно-поступательно. Это называется показателем 100%-ной уравновешенности. Создав неуравновешенные силы второго порядка, мы полностью исключаем неуравновешенность в ВМТ и НМТ хода поршня, и, таким образом, решаем задачу вибрации - или все-таки нет? К сожалению, нет. Проблема заключается в том, что эта схема не работает между ВМТ и НМТ, потому что добавленная (уравновешивающая) масса на маховиках создает постоянную крутящую силу, в то время как возвратно-поступательно движущаяся сила изменяется от максимума до нуля и наоборот. В результате появляется горизонтальная вибрация.

Сложность состоит в том, что поршень и шатун не находятся в одном и том же положении относительно маховиков, и неуравновешенные силы постоянно изменяются по мере поворота коленчатого вала. Даже несмотря на постоянство суммарной массы составляющих коленчатого вала, часть этой массы постоянно изменяет свое положение, и, соответственно, появляются изменяющиеся крутящие силы. Не существует абсолютного решения этой задачи, единственный путь, открытый перед конструктором двигателей - компромисс. Необходимо добиться снижения показателя уравновешенности возвратно-поступательно движущихся масс (ВПДМ) так, чтобы неуравновешенность крутящих сил тоже снизилась, но с приемлемой степенью неуравновешенности ВПДМ. Окончательный показатель уравновешенности устанавливается на основе максимальной расчетной частоты вращения проектируемого двигателя, типа рамы и множества других соображений, он меняется от одного двигателя к другому, но обычно составляет около 60-70%.

Силы, которые мы до сих пор рассматривали, называются неуравновешенными силами первого порядка. Есть еще силы второго порядка, с которыми также приходится иметь дело. На этом этапе все становится еще сложнее. Пока мы предполагали, что величина возвратно-поступательно движущейся силы одинакова - в ВМТ и в НМТ. К сожалению, дела обстоят иначе, и связано это с угловым положением шатуна. Фактически максимальная скорость поршня достигается немного ближе к ВМТ, а не в середине хода поршня. Это означает, что при заданной частоте вращения двигателя меньше времени отводится на то, чтобы поршень замедлился от максимальной значения скорости, остановился, поменял направление и затем ускорился до максимального значения за ВМТ, а затем все повторилось у НМТ. Поскольку возвратно-поступательно движущая сила (или инерция) связана как с массой, так и с ускорением и замедлением, то сила, действующая в ВМТ, больше, чем в НМТ.

Уравновешивание двигателя становится очень сложной задачей с математической точки зрения. Достаточно сказать, что существующие методы представляют собой компромисс по сравнению с идеальной ситуацией. Исходя из того, что основы уравновешивания осмыслены, становится понятно, почему проектировщики двигателей испробовали множество различных схем двигателя и коленчатого вала (взаимное расположение одного поршня относительно другого в многоцилиндровых двигателях): для того, чтобы исследовать и устранить или, по крайней мере, минимизировать присущие им проблемы.

Если мы рассмотрим несколько двигателей,то станет ясно, что задача усложняется с увеличением размеров двигателя. На мопедном двигателе неуравновешенные силы могут быть достаточно велики, но так как масса поршня и шатуна мала, вибрация ощущается только в виде слабой дрожи на руле-проблема, столь серьезно обозначенная в теории, на практике оказывается незначительной. Однако на больших машинах вибрация становится настолько ощутимой, что в определенный момент она начинает ограничивать максимальную размерность двигателя, хотя и существует множество других соображений, отчасти объясняющих отсутствие одноцилиндровых двигателей объемом 1000 куб.см.

Проблема вибрации, связанная с возможными структурными схемами двигателя внутреннего сгорания, эффективно ограничивает объем одноцилиндровых двигателей - 650 куб.см. Это также объясняет, почему одноцилиндровые двигатели большого объема обычно выполняются низкооборотными: за счет снижения частоты вращения двигателя износ и вибрация сводятся к минимуму. Большая мощность означает больший объем и более высокие частоты вращения двигателя, так что возникает потребность в увеличении количества цилиндров.

Снижение влияния вибрации [ ]

Существует несколько путей снижения влияния вибрации, избавляющих от необходимости выбора трудного пути устранения самой причины. Очень важна конструкция рамы и навесных элементов, потому что они могут снижать или увеличивать вибрацию. Хорошим примером может послужить и руль, устанавливаемый на некоторых машинах. При эксплуатации вибрация рукояток руля достигает уровня, при котором происходит онемение пальцев. Решить эту проблему достаточно просто: необходимо утяжелить руль в области рукояток. Это приводит к изменению резонансной частоты руля и, следовательно, снижает вибрацию. Подобные методы применяются для устранения вибрации зеркал заднего вида и даже для предотвращения периодического растрескивания кронштейнов крепления.

Суть другого метода заключается в том, чтобы изолировать двигатель от рамы, применив для его крепления резиновые опоры, способствующие поглощению большей части вибрации. Существуют сопутствующие проблемы, связанные с необходимостью надежного закрепления двигателя для обеспечения его центровки с главной передачей, и обычно это приводит к затруднениям на всех двигателях (за исключением самых маленьких).

Использование различных методов снижения влияния вибрации уместно на машинах с низким уровнем вибрации или там, где нежелательно увеличение веса, но, существуют такие схемы двигателей, у которых уровень вибрации гораздо выше, чем у других. В тех случаях, когда комфортабельность и удобство значат больше, чем вес и мощность, необходимо продолжать заниматься причиной, а не ее последствиями.

Поскольку невозможно устранить силы, служащие источником затруднений, необходимо создать равные им, но противоположно направленные силы для устранения влияния уже существующих. Суть общепринятой методики заключается в использовании одного или нескольких уравновешивающих валов с приводом от коленчатого вала, которые вращаются в противоположном ему направлении. На валу размешаются противовесы, масса и расположение которых тщательно рассчитывается. Силы, создаваемые противовесами на уравновешивающем валу, устраняют вибрацию. Если вал используется для борьбы с силами первого порядка, то он вращается с той же частотой, что и коленчатый вал, но в противоположном направлении. Если вал используется для борьбы с силами второго порядка, то частота его вращения вдвое превышает частоту вращения двигателя, и опять же он вращается в противоположном коленчатому валу направлении.

Началась тут у меня какая-то странная хрень. Допустим, разгоняюсь по трассе, на 40км/ч втыкаю четвертую - и чувствую мощную вибрацию двигла. Стоит скорости перевалить за 50. 55 км/ч, как вибрация резко исчезает, и я вообще перестаю чувствовать под собой мотоцикл - идет абсолютно не вибрируя. На других передачах происходит та же хрень. Сперва все как обычно, затем, в определенном диапазоне вибрация, а затем - идеальная "тишина". В чем тут может быть дело? Зажигалка с ума сошла? Карбы?

на 40 кмч надо третью втыкать :)

Всю жизнь втыкал 4ю)) И не было никаких проблем

ээээ, я обычно вторую втыкаю на 40 ))

Карбы настрой, у тебя рассинхронизация на определенных оборотах

Хз. Если ручку просто открутить и не шевелить ей, то вибрация также будет в определенном узком диапазоне оборотов, по мере их набора. Порог перешел - вибрация исчезла. Двигла вообще будто между ног нету - если вокруг шумно и себя не слышно, то такое ощущение бывает, что я заглох и накатом качусь. Т.е. это врядли рассинхрон заслонок.

У меня Урал 810310 колясыч . все стоит родное . такая же ерунда в опред. диапазоне оборотов в р-не 40 . 50 км.ч вибрация ,потом проходит , стал замечать ее как перешел на 92 бенз (раньше с 80 м не замечал ее ) думаю это легкая детонация в опред . диапазоне --думаю ничего страшного , . а вот греется с 92-м немного больше

да может просто это - неравномерный износ ЦПГ или голОв, соот-но разные режимы работы на том или ином положении ручки. мерь компрессометром. если перекос есть - знать оно. отсинхрить невозможно - отсинхришь на холостых, на средних не айс(на больших вообще). отсинхришь на средних на больших тряска ещё и тупит. отсинхришь на больших - разгоняешься с вибрацией и тупит. короче помню едешь и крутишь карбы всю дорогу :-). причём заменой колец можно сказать практически не решается(может не на долго).

Может маховик не затянут? А еще вибрация может быть из-за износа отверстий под пальцы на ведущих дисках сцепления. При этом диски начинают смещаться в какую-нибудь сторону и, соответственно, нарушают балансировку маховика. Устраняется данное явление повторной балансировкой маховика вместе с дисками - проверенно.

Ну вот это правдоподобно звучит. Посмотрю маховик. Отверстия в ведущих дисках - действительно разбитые, но затянуто все хорошо было.

такая же хрень была разобрал двигатель оказалось задний подшипник КВ немного болтался в крышке,заменил крышку вибрации уменшились но полностью не исчезли.
Думаю что это уже детонация.

а вибрация сопровождалась лязгом?

у меня сопровождается лязгом рычагов тормоза и сцеплеия на руле)))

а вообще, получается, зажигание позже поставить и все ?

затяни верхнее крепление двигателя!!

Все, причина установлена)) Глушак от колена отошел))) Все вернул на место, затянул хомутом, и теперь двигло слегка вибрирует во всем диапазоне оборотов.

Кстати, с отвалившимся глушителем никакой мощи на низах.

Задумался: а вот бы 2 глушака и клапан. На низких - выхлоп через глушитель, а на высоких - через пустую трубу.

Чтобы не плодить тем.
Ехал вчера с работы, было всё отлично: движок ровненько попёрдывает прямотоком, скорость 90-95. В момент сброса газа появилась вибрация. Внезапно. Будто выключателем включили. Смотрел по тахометру, вибрирует только при наборе оборотов от 1500 до 2500-2700. Под нагрузкой чувствуется сильнее, не зависимо от скорости и педерачи. Следовательно, это не ходовая.
За 30 км до начала вибрации, ремонтировал автомат опережения: отломился край неподвижной пластины, к которому крепится пружина и разболталась приклёпанная к этой пластине ось. Лечилось это всё сваркой с аккуратным шлифованием болгаркой. Сегодня обнаружилось, что шторка(приварена к родному автомату опереж.) немного попилилась Холлом. После подгибания шторки всё путём.
Интересно, было ли у кого что-нибудь похожее и что это могло так резко завибрировать?
Как-то так.

Да тема актуальна для всех , самого давно мучит вопрос данный , так же есть вибрация при разгоне , но после 70 км/ч. мот едет просто отлично . Стоит верховой распред , автотехнология и 4 ускоренная . Всё думал что синхрон, карбы , маховик и т.д. . но вот наблюдения : иногда вибрация есть на всех передачах при разгоне , в определённом диапазоне всё как у всех , но вибрации может и не быть если газу ввалить нормально , ну и в моём случае если втыкаю 4ю,( ускоренную ) рано .т.е. на 45-50 то вибрация ужасная - если на 3ей разгоняться до 60 то потом 4ю мотор подхватывает и вытягивает нормально , но тут уже хз .. т.к на 60км/ч на 3ей обороты высокие, соответственно раскрученный двиг минутет тот вибрирующий диапазон , так что не понятно от нагрузки он вибрирует или от чего , но как то залил АИ 80 и 92 где то 50/50, и все вибрации исчезли мотор стал работать мягко . вот теперь думаю заморочиться с зажиганием , покрутить его под каждый бензин .

Кстати ещё можно пробовать менять прокладки между головкой и цилиндром , тонкие аллюминивые или толстые паранитовые . просто у меня были бешенные детонации с 92 бензом сферическим поршнем и тоненькой прокладкой

У меня вибрация началась именно внезапно на ходу. Топливо тут непричём. На 92-м пройдена не одна тыща км. Двиг 8.103-10.

Учи матчасть. Детонация возникает если в двиг. со степенью сжатия под 92-й лить 80-ый, но не наоборот.

При чем тут мат часть я говорю что конкретно на моем двигателе замечал .

Заметил сегодня ещё одну особенность. Когда во время набора оборотов и вибрации чуть выжимаешь сцепление(буквально пару мм после того как выбрался своб. ход), вибрация становится почти вполовину меньше.
Что место поиска локализовалось-это хорошо. Осталось теперь определить что это: само сцепление ху. ичает или маховик чуть открутился?

сцепление начинает немного буксовать,она и гасится.

Разобрал на днях сцепление. На ведущем промежуточном отверстия под пальцы ~~распидорасило~~ разбило так, что они, чуть ли не в два раза больше сделались.

С базара сыромятина?

Не могу знать. Ставил предыдущий владелец. Мой пробег на этом моторе, около 25 т.км.
Кстати, там особо-то с понижением качества материала и не нахимичишь. По Котову, емнип, там ст.35 или ст.45 используется. По стоимости, от самой поганой ст.3, она отличается процентов на 10-20. В пересчёте на диски, это получается, что сыромятный диск будет рублей на 20-30 дешевле качественного. Овчинка, как говорится, выделки не стоит.

Читайте также: