Зажигание на иж работает без акб cdi

Обновлено: 02.07.2024

Подскажите где купить cdi на юпитер 5 и какие доп части нужны. На данный момент стоит микро процесорное, но оно тоже не устроило хватило на сизон говорят что-то там икранит, да и щётки часто пригорают

Владимир Трошанов

SDI работает без АКБ , единственный плюс больше вроде ничего , хотя совек там есть опережения

Alexandr Donskikh

Перехожу в данный момент с вазовского с датчиком совек на CDI. НАДЁЖНЕЙ, без акб, без щёток. Без оптики. С сигналом на тахометр любой с али. И мощнее. Хотя и совек и ваз тоже не плох и даже саруман. Как говорится на вкус и цвет, выбор за табой!

DELETED

Alexandr, а вот насчет cdi при подключении каких либо габаритов типа лент светодиодных, глохнуть не будет?

Alexandr Donskikh

Лев, сейчас ставлю тока вчера пришла с Уфы ниче глохнуть не будет у меня на yamaha axis 90cc такое cdi 11 лет ни разу тута не лазил и стоят ленты габариты свето дио. Все норм работает

Alexandr Donskikh

Лев, ниче не будет глохнуть. Как и у всех cdi идёт отдельный провод при замыкание на массу глохнуть будет

DELETED

Alexandr, а ты на каком сайте заказывал?

Alexandr Donskikh

Antony Matulev

Лучше все таки какое-нибудь транзисторное зажигание. Родной генератор 140 Вт все таки мощнее всякого китайского говнища. Вот на видео ваш хваленый CDI 200 Вт, можно сразу с 6-й минуты смотреть.

Alexandr Donskikh

Antony, твой мот на видео?

Antony Matulev

Alexandr, Нет, не мой.

Alexandr Donskikh

Antony, собственно ничего я там удивительного не увидел оно так и работает сними с льбого японца акум такое же явление.

Antony Matulev

Alexandr, Нет, не на всех такое, даже с генератором Восхода 90 Вт не до такой степени падает напряжение. Вся причина в том, что китайские генераторы рассчитаны на более высокие частоты вращения коленвала скутеров. У нормальных японских мотоциклов даже при включенном свете на холостых идет зарядка.

Alexandr Donskikh

Antony, хорошо я вот поставлю проверю видос тоже закину. Разрушим легенду.

Antony Matulev

Alexandr, Если есть дома мультиметр, проведите хотя бы замеры токов и напряжений на разных оборотах с разной нагрузкой. Поди, найдете несколько лампочек головного света, чтобы генератор нагрузить. Тоже очень интересно именно на цифры посмотреть.

Alexandr Donskikh

Antony, видно что катушки каряво намотаны братьями китайцами разница конечно есть(второе фона япона )

Antony Matulev

Alexandr, Там не только в катушках дело. У китайцев всегда самая большая проблема была в материалах. Материал магнитов и сердечника там, наверняка, не такой, как у японцев. И японцы в основном трехфазные генераторы устанавливают. Очень редко такие же однофазные. Трехфазные получше будут.

доброго времени суток. у меня возникла такая проблема. поставил БСЗ настроил заводиться нежно звук приятный но даешь газу и он глохнет создается чувство будто бы переполняет карбюратор, но стоит завести и отключить аккум как и обороты набирает отлично и не глохнет работает чисто от генератора.подключаю аккум снова роботает только на малых.. и если убрать щетки то тоже на одном аккуме работает отлично.. помогите решить ту проблему. (щетки пробовал менять местами, на катушке зажигания менял местами провода не помогло)

подскажите пожалуйста в чом проблемко может быть у меня без зарядки БСЗ на Юпитер 5. работает как часы подсоеденив провод назад появляеться зарядка и сразу глохнет

добрый день меня интересует на БСЗ у вас нет проблем с зарядкой, у меня проблема купил все примочки установил как надо, пробовал заводить стреляет бьёт по ногам потом отключил разём диодового моста разьём что идёт на зарядку, завёлся с пол пинка, подключаю назад моментально глохнет до експерементировался до тех пор пока на вышли с строя дх и комутатор не подскажете в чом проблемка

Здравствуйте. у меня юпитер более 10 лет, последние 5 с двухканальной БСЗ, и проблем не было, пока не перешел на одноканальную. С реверсом еще как то можно мириться, но появилась странная детонация при наборе оборотов и при сбросе газа. Изменение угла опережения результата не дало. Поменял все, включая комутатор - ничего не помогает. Может у кого сходная проблема была, подскажите что можно сделать.

Привет! Я эту проблему решил просто - модулятор поставил между двумя шайбами из немагнитного материала, так же поставил шайбу из алюминия и по центру (отверстие в модуляторе пришлось рассверлить до 12 мм) Датчик холла на магнитном принципе и магнитное поле якоря генератора блокирует датчик - он сбоит. А поскольку я разорвал магнитное поле прокладками из немагнитного материала, помехи прекратились.
P.S. некоторые советуют поменять местами щетки генератора, мне не помогло.

здравствуйте) я вот не понял а старый коммутатор оставлять?там ведь диодный мост дающий зарядку, и заводить мот от аварийного включения не опасно для мот?

Привет у меня токая проблема стала . устанавливал комплект" сивак " с первого раза все получилась все роботола идеально , после недели эксплотации просто зоглох , поле розбора заметил что когда бабочка выходит из датчика хола индикатор не загораеца , подогну бабочку все прошло но искра бет только при включении зажигания и все . Что это может быть потскожи .

Hello, please, is there anyone who can help me in English? I have a JUPITER 3 motorcycle from 1973 that I have completely restored, but I need some clarification:

- Adjusting the advance on Sovek electronic ignition. 0.05 or 0.10mm before TDC ?

- K65 Pekar exact setting of the carburetor float. 13mm in the middle of the float, or 26mm at the top of the float ?

Из специальных приборов понадобится самый простой тестер с функцией прозвонки (пищалка) и измерением сопротивлений. Если данного прибора у вас нет, то можно воспользоваться лампочкой с батарейкой для определения контакта или разрыва в цепи.

При этом на мотоцикл необходимо поставить хорошо заряженный аккумулятор, либо запитать бортовую сеть от другого внешнего источника питания постоянным напряжением 12 в.
Прежде всего проверяем наличие напряжения при включенном замке зажигания на плюсовой клемме реле регулятора. Там должно быть +12в.

Если напряжения нет, то ищем обрыв от плюсовой клеммы аккумулятора через замок зажигания и до клеммы + на реле- регуляторе.

Далее, меряем напряжение на щетках. На одной из щёток должно быть +12в. Если нет, прозваниваем проводку от реле до щеток генератора.

Следующий шаг. Вытаскиваем щетки из держателя и прозваниваем каждую из них от клеммы до графита, Бывает такое, что в месте контакта провода с самим графитовым телом щетки пропадает контакт.

Поиск неисправности в генераторе

От статора отсоединяются три фазных провода и прозванивается обмотка (соединенная между собой по схеме звезда). То есть между собой обмотки должны звониться и иметь примерно одинаковое сопротивление. Если какая то обмотка не звонится, это означает, что есть обрыв и статор не исправен.

Далее все три фазы прозваниваются относительно корпуса (массы). Если звонится значит обмотки пробиты на корпус и такой статор не исправен.

Якорь

Прозваниваем обмотку якоря ( на медных кольцах ). Если между собой кольца звонятся — хорошо, если нет — обрыв, якорь не исправен.

Следующим шагом прозванивается обмотка якоря относительно корпуса якоря.

Если не звонится — хорошо, если звонится, обмотка пробита на корпус и такой якорь не исправен!

С генератором все.

Реле регулятор

Меняются они тоже легко, снизу откручивается гайка на 10 мм сверху отпаиваются провода.

Вот в принципе и всё. И совершенно не стоит наугад менять целые узлы, причин может быть очень много, вплоть до банального плохого контакта на фишках или окисления проводов в разъеме

Редакция журнала благодарит Шарикова Сергея за любезно предоставленные материалы для статьи.

Если у Вас есть чем поделиться с читателями и Вы желаете опубликовать на нашем сайте свой рассказ или фотоотчет о путешествиях, присылайте, пожалуйста, материалы на адрес: [email protected]

Устройство и принцип работы катушки системы зажигания CDI

Катушка, системы зажигания CDI представляет из себя классический двухобмоточный высоковольтный трансформатор. Работа которого основана на эффекте магнитной индуктивности.

Внутри катушки зажигания есть цилиндрический или прямоугольный сердечник поверх которого в строго определенном порядке намотано большое количество тончайшего медного провода представляющего собой вторичную обмотку. Поверх вторичной обмотки, через слой изоляции намотан более толстый медный провод представляющий собой первичную обмотку.

Обе обмотки соединяются своими концами друг с другом и имеют один общий вывод на корпусе в виде клеммы массы (зеленого цвета). Вторые концы, каждой из обмоток имеют отдельные выходы на корпусе в виде клеммы питания и центрального контакта высоковольтного провода.

Для большей наглядности разобьем корпус и посмотрим, что там внутри.

Принцип работы

Во время работы двигателя, переменный ток вырабатываемый высоковольтной обмоткой генератора подводиться к коммутатору в котором он накапливается в специальном емкостном накопителе (конденсаторе) — такой принцип накопления тока относится только к коммутаторам AC CDI. Есть еще менее распространенные коммутаторы типа DC CDI в которых для накопления используется постоянный ток от аккумуляторной батареи.

При прохождении специального выступа на роторе генератора мимо индукционного датчика генератора в катушке датчика возникает знакопеременный импульс, который подается на управляющий моментом искрообразования специальный элемент в коммутаторе (тиристор), который выполняет роль электронного ключа. Далее, происходит следующее: тиристор под действием знакопеременного импульса от индукционного датчика генератора открывается и ток накопленный в конденсаторе в виде импульса выстреливает через него на первичную обмотку катушки зажигания.

При прохождении импульса через первичную обмотку возникает магнитная индукция под действием которой во вторичной обмотке наводиться электрический ток во много раз превышающий по напряжению ток поступивший на первичную обмотку. По сути, в катушке зажигания происходит самая, что ни наесть трансформация тока с более низкого (входящего) в более высокий (выходящий).

Ток, сформированный во вторичной обмотке, через высоковольтную цепь поступает на свечу зажигания и за счет своего высокого напряжения, порядка 18 000 — 20 000V с легкостью преодолевает сопротивление воздуха между электродами и образует искру.

Неисправности

Неисправности как таковые в катушке систем зажигания CDI встречаются очень и очень редко, вопреки расхожему мнению. И все они в основном связаны с повреждением корпуса, сгоранием обмоток, или внутренним обрывом, замыканием проводов.

За всю мою нелегкую практику мне только один раз попалась действительно неисправная катушка. И это при том, что ее угробил сам хозяин скутера: забыл подключить массу к двигателю и включил кнопку стартера… Очень высокий пусковой ток пошел прямиком через катушку на стартер… А куда ему было идти. Массы на двигателе ведь не было. Катушка такого издевательства естественно не выдержала: нагрелась и лопнула.

Подготовка к работе

Проверка

Сама проверка не представляет особой сложности даже для начинающих. И связанна она будет с замером напряжения питания подаваемого на катушку, проверкой массы, которая в обязательном порядке должна подходить к двигателю, коммутатору и катушке и проверке целостности проводов подводящих ток к потребителям системы зажигания.

Еще момент: методику, которая здесь будет описана можно смело применять не только по отношению к скутеру, но и к любому другому виду транспортного средства оснащенного системой зажигания CDI будь то мотоцикл, квадроцикл, скутер да хоть мотоблок — без разницы.

От того, идет ли с коммутатора питание (импульс) на катушку или нет — напрямую зависит будет ли катушка выдавать искру на свечу или нет. Питание есть питание, без него ни один электрический потребитель работать не сможет. Поэтому, любую проверку следует начинать с проверки питания — есть оно или нет? И только потом, в зависимости от результата — заканчивать проверку или двигаться дальше.

Проверка питания

Освобождаем доступ к катушке и не снимая с нее клемм — подключаем к проводам питания: зеленому и черно-желтому контрольную лампочку и крутим двигатель стартером. В режиме прокручивания двигателя стартером — контрольная лампочка должна гореть в пол накала.

Если лампочка не горит — нужно проверить генерирует ли коммутатор на своей клемме напряжение питания (импульс) и доходит ли оно до катушки зажигания?
Если лампочка горит, а искры на свече нет значит неисправна сама катушка либо отсутствует масса на ней либо неисправна высоковольтная цепь подводящая напряжение к свече зажигания.

Лампочка на катушке горит — коммутатор 100% рабочий.

В случае, если лампочка у вас не горит — проверяем коммутатор и если он рабочий, а напряжения на клеммах катушке нет — ищите причину в проводах подводящих питание к катушке.

Напряжение на коммутаторе проверяется точно также как и на катушке: касаемся зеленого и черно-желтого провода, крутим двигатель стартером и смотрим на лампочку.

Лампочка на коммутаторе горит значит он 100% рабочий.

Если масса на катушке есть — тестер запищит
Если на дисплее тестера появится много цифр — масса плохая
Если тестер молчит, а дисплей показывает сплошные нули — массы нет
В случае, если питание и масса на катушке есть, а искры нет — проверяем высоковольтную цепь и в зависимости от результат делаем выводы о работоспособности катушки

На этой катушке масса хорошая.

Проверка высоковольтной цепи

Неисправности высоковольтной цепи зачастую приводящие к полному либо частичному (перебою) отказу системы зажигания связаны в основном с повреждением, загрязнением или пробоем корпуса колпачка свечи зажигания или пробоем изоляции высоковольтного провода.

Как я уже говорил: ток генерируемый вторичной обмоткой катушки зажигания очень высокий и нередки случаи, когда ток подаваемый на свечу зажигания пробивает себе обходной путь через трещины в корпусе колпачка или слой грязи, пыли, трещины изоляции высоковольтного провода. Что приводит к полному отказу системы зажигания. Встречаются данные неисправности очень и очень часто и в большинстве случаев приводят к полному либо частичному (перебою) отказу системы зажигания.

Для того, чтобы проверить высоковольтную цепь, делаем следующее: Скручиваем с высоковольтного провода колпачок; вставляем в него тонкий гвоздь или кусок проволоки; подводим гвоздь к металлическому корпусу двигателя на расстояние 2-3мм ( Это важно! Расстояние между концом провода и корпусом двигателя должно быть 2-3мм иначе навернете коммутатор ) и крутим двигатель.

Если искра появилась значит пробит колпачок — меняем на новый.
Если искры по-прежнему нет — возможно пробит или поврежден высоковольтный провод.

Высоковольтный провод проверяем по-похожему принципу: Выкручиваем его из катушки и вкручиваем вместо него любой другой кусок изолированного (Провод должен быть изолирован! Иначе долбанет так, что мало не покажется!) провода, подводим его корпусу двигателя на расстояние 2-3мм и крутим двигатель.

Если искра появилась значит пробита изоляция или оборвана центральная жила высоковольтного провода — меняем на новый
Если искры нет значит по методу исключения — неисправна катушка зажигания — меняем на новую

Подытожим:

Если питание (импульс) на катушку поступает, а искры нет — проверяем массу и высоковольтную цепь.
Если с массой и высоковольтной цепью все в порядке значит неисправна катушка.
Если напряжение (импульс) на клеммах катушки отсутствует — замеряем напряжение на коммутаторе.
Если напряжение на клемме коммутатора есть, а на клемме катушке нет значит нет массы на катушке или оборван провод соединяющий катушку с коммутатором — ищем массу либо обрыв и устраняем.
Если напряжения на коммутаторе нет значит неисправен сам коммутатор либо генератор, индукционный датчик генератора или что-то другое.

Вот собственно и вся методика. Я уже несколько лет проверяю катушки именно по такому принципу. И на полную проверку с практически стопроцентной точностью у меня уходит всего несколько минут. Конечно, многим из вас данная методика может показаться сложной, но на самом деле это не совсем так. Главное — понять принцип, остальное само приложится.

Читайте также: