Подходит ли распредвал с ваз 2101 на ваз 2106

Обновлено: 02.07.2024

У отца встал вопрос о замене распредвала. Я где-то читал об установке сабжа в 21011 от Нивы. Как я понимаю с целью улучшения продувки и наполнения цилиндров. Есть ли смысл в его установке или ставить родной 011? Что будет с расходом? Как повлияет на динамику? Машина не для гонок, ходит в основном по трассе.
И сколько это выйдет по цене?

Alexxxl

Новичок

По цене не скажу!
Спецы говорят лучьше в комлексе ставить!
Реально смысл в том что клапан бутет открываться чуть больше чем у родного распедвала.
Ну если чесно. мой друг поставил себе - . "Машина стала чуть по резвее, расход если и увеличился то на самую малость".
зы - планирую поставить и себе!

Roman21063

Новичок

Распредвал213 (нива) стоит порядка 600-800р + пастель 200 р, можно пастель старую оставить. ставится так же как стандартный. машина едет резвее на низах до 3500 дальше тоже неплохо, но вал упирается на 6000 и дальше крутится вяло. специ еще говорят надо звездочку ставить 213, она отличается на пол зуба (не слушайте тех кто говорит что они одинаковы с 01).

Alexxxl

Новичок

Vivos

Новичок

Roman21063

Новичок

Alexxxl

Новичок

Roman21063

Новичок

ИМХО: если правильно выставить то к тому что написано еще немного должно прибавиться. но это спорное утверждение.

AleksErsh

Новичок

согласен за исключением не менять постель. тока в комплекте и в комплекте с шестернями. эфект будет по любэ!

vadimka

Активный участник

Про звёздочку не понял: менять только её что ли? Или сразу все звёздочки? Т.к. не может только одна звёздочка не подходить - будет разное передаточное число и зажигание сразу уйдёт.
Получается комплект замены:
распред.вал,
рокера,
постель,
комплект звёздочек.

AleksErsh

Новичок

Alexxxl

Новичок

Roman21063

Новичок

ИМХО :
рокера вообще ни при чем они стандартные
звездочки тоже стандартные (кроме верхней)
постель (лучше поменять)

по верхней звездочке выставляется распред, а по нижней верняя мертвая точка, она не может меняться от замены нижней звездочки. та которая посередине она крутит трамблер, но опять мы выставляем трамблер по !!верхней звездочке. а потом регулируем его относительно нулевого положения

AleksErsh

Новичок

а вот наскок мне известнно что вот именно у обеих звёзд смещенна метка. может что и поменялось за всё это время. да и в любом случае если менять надо менять всё комплексом включая цепь. потому как я думаю что пробег то большой. заменил и забыл на долгое время!

Итак, исходные данные:
2106, 90 тык., БСЗ, 2-х камерный Вебер(перенастроенный).
Динамика была хороша, до 5000 об. двигун раскручивался замечательно. Но, как это часто бывает, захотелось чего-то большего (особенно после езды на VW B5 1.8 turbo и особенно Opel Vectra 1.8 16V).
После снятия старого распредвала, обнаружил, что он изношен несильно. Больше всего пострадали кулачки 1 и 2. О чем это нам говорит? О том, что известная методика удлинения маслоподающих отверстий, описанная в За Рулем году эдак в 83-84 и вынесенная в наш ФАК, мягко говоря, сомнительна. Следуя ей, максимальный износ должен был быть на 6 и 7 кулачках (о чем кстати и писали в ЗР). Неправильную регулировку клапанов, повлекшую такой износ, исклучаю.
Далее, сам убедился, что нивская звездочка на поверку действительно отличается от классической. Она при установке и совмещении меток приблизительно на 1\3 зуба отстает от классической . И тут начинаются главные мои сомнения. Просьба ко всем подтвердить либо развеять. Установил я таки звездочку нивскую. Метки совпали хорошо, зажигание практически не надо было регулировать (ставлю ТОЛЬКО на слух, по стробоскопу ездить невозможно слишком позднее). Машина завелась, поехала и я не получил того эффекта, на который рассчитывал. Да, на самых низких оборотах действительно лучше трогаться чуть легче. Но дальше после 3000 об. у меня был чудесный подхват он как бы размазался , или, по крайней мере, не изменился. Пока первые километры двигатель сильно не кручу, но такое впечатление, что вверху он стал более тупой. Может быть, надо, чтобы все детали притерлись? Или подтверждаются мои худшие опасения НЕ надо было менять звездочку на нивскую !? Если исходить из аксиомы, что если цепь перекинешь на зуб вперед будет спортивный верх, на зуб назад получишь хороший низ (об этом так же пишется в нашем ФАКе), то смещение классической звездочки относительно нивской вперед и дает тот самый лучший верх ?
Допускаю, что на двигателях меньшего, чем 1600, объема, и , соответственно, с меньшим крутящим моментом, эффект был бы более положительным.
Итак вопрос ждать, пока все притрется, или вертать взад родную звездочку?

Буду рад услышать мнения уважаемых классиков.

Может все и нормально. : 2106, 90 тык., БСЗ, 2-х камерный Вебер(перенастроенный).
: Динамика была хороша, до 5000 об. двигун раскручивался замечательно. Но, как это часто бывает, захотелось чего-то большего
Нормальная машина, нормальное желание. Правда про 5000 не понял. Это на какой передаче? Если на 4-й, то этого мало, если на 5-й. тогда зачем что-то еще делать!?

: Далее, сам убедился, что нивская звездочка на поверку действительно отличается от классической. Она при установке и совмещении меток приблизительно на 1\3 зуба отстает от классической .
Так что получилось в результате с фазами? Сдвиг на 1/3 зуба назад, "по нулям" или наоборот вперед на 1/3 зуба? Для правильных верхов фазы должны отставать.

: Машина завелась, поехала и я не получил того эффекта, на который рассчитывал. Да, на самых низких оборотах действительно лучше трогаться чуть легче.
Хоть что-то.

: Но дальше после 3000 об. у меня был чудесный подхват он как бы размазался , или, по крайней мере, не изменился. Пока первые километры двигатель сильно не кручу, но такое впечатление, что вверху он стал более тупой.
Опять же понятно. Расход смеси теперь требуется больший. Карб с таким уже не справляется, поэтому и КАЖЕТСЯ, что самый верх завален. Скорее всего именно "кажется" - на фоне улучшения на средних, верх уже не нравится. У 1800 на верхах вообще засада. Низы +/-, середина чумовая, а верх (на фоне середины) уже "так себе". На фоне, на самом-то деле верх тоже правильный.

: Допускаю, что на двигателях меньшего, чем 1600, объема, и , соответственно, с меньшим крутящим моментом, эффект был бы более положительным.
Не факт. Там и стандартного вала хватает. А правило "про кашу и масло" здесь не катит.

Можно посоветовать убрать Вебер и поставить Солекс-73. Самое то получится. Больше (москвичевский Солекс) не надо.

Здесь я приведу сводную таблицу характеристик распредвалов . Начну со стандартного и всеми знакомого 2101 до чисто спортивных валов.
Вообще характеристики распредвалов приведены на сайтах производителей, но собрать всю информацию воедино, почему-то никто не захотел.
Также приведу расшифровку терминов связанях с распредвалами. Наиболее часто упоминаются такие термины: фаза, подъём, перекрытие ну и иногда указывают база.

Фаза — величина продолжительности положения клапана в открытом состоянии. Измеряется в градусах угла поворота коленчатого вала авто и показывает, на какой угол повернётся коленвал за время, когда клапан открыт.
Подъём — максимальная величина хода клапана. Измеряется в миллиметрах.
Перекрытие — величина, измеряемая в градусах угла поворота коленчатого вала. Даёт понять, как долго оба клапана одного цилиндра находятся в открытом положении. Также перекрытие измеряется в миллиметрах. Зная величину перекрытия в миллиметрах можно судить, не произойдёт ли удар клапанов поршнем т.к. во время нахождении клапанов в перекрытии поршень движется около верхней мёртвой точки (ВМТ).
Под термином база обычно понимают диаметр круглого участка кулачка распредвала. Измеряется в миллиметрах. Так если диаметр круглого участка кулачка распредвала соответствует стандартному, т.е. 30мм для двигателя ВАЗ классика, то распредвал считается полнобазным, а если он меньше то неполнобазным. Подавляющее большинство тюнинговых распредвалов неполнобазные.
Также при выборе и установке распредвала следует понимать, что валы с подъёмом более 12мм требуют просадки сёдел клапанов. Более точно узнать необходимую величину просадки клапанов можно на сайте производителя распредвалов.

Тип Впуск Выпуск перекрытие база
Подъём, мм фаза, гр. Подъём, мм фаза, гр.

2101 9,5мм 232гр. 9,5мм 232гр 0,5мм 22гр 30мм
21213 10,6мм 243,5гр. 9,5мм 229гр 0,5мм 23,5гр. 30мм
СТИ-1 10,7мм 266гр. 10,7мм 266гр 1,7мм 48гр нет инф.
СТИ-2 11,2мм 280гр. 11,2мм 280гр 2мм 64гр. нет инф.
СТИ-3 11,7мм 293гр. 11,5мм 285гр. 2мм 65гр. нет инф.
СТИ-4 12,1мм 309гр. 12мм 301гр. 3мм 81гр. 28,8мм
Динамика 113 11,3мм 244гр. 10,2мм 234гр. 1,2мм 36гр. 30мм
Динамика 115 11,5мм 290 гр. 11,5мм 290гр. 2,1мм 78гр. 29,4мм
Динамика 118 11,8мм 260гр. 11,3мм 246гр. 1,3мм 39гр. 29,4мм
Динамика 125 12.5мм 322гр. 12,2мм 318гр. 4,5мм 108гр 27мм
Динамика 130 13мм 335гр. 13мм 335гр. 5,5мм 125гр. 26,6мм
Эстонец 1 10,5мм 256гр. 10,5мм 256гр. 1,5мм 44гр. нет инф.
Эстонец 2 11,2мм 289гр. 11,2мм 289гр. 2мм 77гр. нет инф.
Двигатель М12 12,8мм 307гр. 12,2мм 298гр. 2,2мм 83гр. 27,5мм
Двигатель М22 13мм 316гр. 12,4мм 307гр. 3,2мм 97гр. 27мм
Двигатель М32 13,2мм 325гр. 12,7мм 317гр. 4,2мм 112гр. 26,5мм
ММ М3 13мм 332гр. 12,5мм 332гр. 5,1мм 135гр. нет инф.
ММ М4 12,5мм 339гр. 12,7мм 322гр. 5,1мм 130гр. нет инф.
Нуждин 11,8 11,8мм 296гр. 11,8мм 296гр. 3,5мм 84гр. нет инф.

Конечно, в природе существуют и другие распредвалы для , но они имеют гораздо меньшее распространение. Также в разных источниках название распредвалов могут отличаться. ОКБ Динамика в настоящее время маркирует свои распредалы по новому обозначению. Например, Динамика 118 это тоже Динамика 51.

Автомобиль ВАЗ 2106 (Lada-1600) именуемый в народе шестеркой, является наиболее популярной заднеприводной классической моделью производства АвтоВАЗ типа седан. Автомобиль увидел свет в 1975 году и представляет собой развитие ВАЗ 2103, где помимо измененного внешнего вида и ряда технических аспектов, доработали силовой агрегат.

В рамках данной статьи мы рассмотрим как сами двигатели, которые ставились на шестерку, так и их характеристики. Не пройдем мы и мимо недостатков и слабых сторон данных движков.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 2106

Движок ВАЗ 2106 1,6 л. является продолжением тройки и как следствие силового агрегата копейки. Разница между ВАЗ 2106 и 2103 прежде всего в поршне увеличенного диаметра, тогда как блок движка 2106 прежний. Есть вариант с индексом 21067 инжекторного типа, это банальный шестерочный движок, накрытый ГБЦ от инжекторного нива движка 21214 от инжекторной Нивы.

К основном и наиболее распространенным минусам двигателя ВАЗ 2106 относятся следующие. Движок требователен к маслу, а также к своевременной его замене. При игнорировании данного требования приводит к тому, что со временем диаметры цилиндров увеличиваются. Упомянув о масле необходимо отметить тот факт, что в части масла движок еще и довольно прожорлив. Если подобное переходит разумные границы необходимо замерить компрессию, по результату можно определить в чем проблема: клапанах или кольцах.

На движке быстро изнашивается распредвал. Кроме того необходимо своевременно регулировать клапана, иначе на холостых могут возникать стуки. Если говорить о посторонних шумах и звуках, нужно отметить что: характерные металлические звуки говорят о проблемах с поршневыми пальцами или шатунными подшипниками, стук во время прогрева движка говорит о проблемах с поршнями, скрипы свидетельствуют о проблемах с цепью ГРМ. Вообще движок довольно шумный и различные шумы и стуки для него частое явление.

Кроме того движок может неровно работать, глохнуть и перегреваться. Последнее, скорее всего, происходит из-за проблем с термостатом или забитого радиатора. Наконец движок может сильно дымить. Вероятнее всего проблема в маслосъемных кольцах или сальниках клапанов.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 2103

ВАЗ 2103 1,5 л. является рядным двигателем карбюраторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвала. Привад ГРМ в двигателе ВАЗ 2103 цепной. Это движок с высоким блоком в этом его отличие от силового агрегата ВАЗ 2101. Большая высота блока позволила использовать на движке коленвал, имеющий увеличенный ход поршня, что в свою очередь обеспечило увеличение объема двигателя до 1,5 литров.

Среди слабых сторон двигателя наиболее часто отмечают следующие. В первую очередь это быстрый износ распределительного вала. Кроме того, из-за отсутствия натяжителя на цепи привода приходится своевременно и регулярно регулировать клапана. Если же забыть об этом требовании, то через какое-то время напоминание придет в виде стука двигателя. Если проигнорировать и это, в итоге можно получить падение мощности и увеличение расхода топлива.

Есть у двигателя и проблемы с карбюраторами Вебер/Озон, их придется регулярно чистить и регулировать СО. Движок может перегреваться, с большой долей вероятности можно сказать, что проблема будет в помпе. Наконец двигатель может троить.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21011

Движок ВАЗ 21011 1,3 л. является усовершенствованным 2101. В качестве основного отличия этих двух двигателей можно назвать разный диаметр поршня, который для ВАЗ 21011 увеличили до 79 мм. Что позволило увеличить объем ВАЗ 21011 до 1,3 л. по сравнению с 2101. Элементы движка удачно скомпонованы, в частности благодаря короткому ходу поршня и приличному диаметру цилиндра, получена высокая оборотистость, хорошие качества для трассы и уменьшен расход топлива.

Основной проблемой движка можно назвать повышенный износ распределительного вала. Двигатель требует периодической регулировки клапанов. Кроме того необходимо регулярно прочищать карбюратор. Движок потребляет много масла и склонен к перегреву. Это может происходить, если отказал вентилятор, или сломалась помпа. Движок может дымить, проблема может быть в поршневых кольцах. Не редки проблемы с сальниками и втулками клапанов. Двигатель может троить и проблема чаще всего в неисправности системы зажигания.

Читайте также: