Принцип работы сцепления камаз 740

Обновлено: 05.07.2024

Сцепление Камаз-5320 состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

– механизм сцепления Камаз-5320 имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;

– форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;

– ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;

– педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления Камаз-5320 (рис. 1) состоит из картера 20, нажимного диска (корзины) с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух сцепления Камаз-5320 установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски Камаз-5320 нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления Камаз-5320 и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск Камаз-5320 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления Камаз-5320 состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Привод сцепления Камаз-5320 (рис. 2) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Рис.1. Сцепление Камаз-5320

1 – ведомый диск; 2 - ведущий средний диск; 3 - установочная втулка; 4 – нажимной диск; 5 - вилка отжимного рычага; 6 - отжимной рычаг; 7 – пружина упорного кольца; 8 - шланг смазывания муфты; 9 - петля пружины; 10 - выжимной подшипник; 11 – отжимная пружина; 12 - муфта выключения сцепления; 13 - вилка выключения сцепления; 14 - упорное кольцо; 15 - вал вилки; 16 - наружная нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 18 - теплоизолирующая шайба; 19 - болт крепления кожуха; 20 - картер сцепления; 21 - маховик; 22 - фрикционная накладка; 23 – внутренняя нажимная пружина; 24 – первичный вал; 25 -диск гасителя крутильных колебаний; 26 - внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 - наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 - кольцо ведомого диска; 29 – механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

Пневмогидравлический усилитель привода Камаз-5320 служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата.

Рис. 2. Привод механизма сцепления Камаз-5320

1 – педаль; 2 – цилиндр главный; 3,10 – упоры верхний и нижний; 4 – кронштейн; 5 – бачок компенсационный; 6 – трубопровод гидравлический; 7 – рычаг; 8 – толкатель поршня; 9 – палец эксцентриковый; 11 – пружина оттяжная; 12 – пробка; 13 – трубопровод; 14 – клапан выпуска воздуха; 15 – гайка сферическая регулировочная; 16 – толкатель поршня пневматический; 17 – чехол защитный; 18 – пневмогидроусилитель; I – воздух сжатый

При нажатии на педаль сцепления Камаз-5320 давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха
в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Регулировки сцепления Камаз-5320

Регулировки сцепления Камаз-5320 при сервисе:

— затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления:

— проверьте внешним осмотром герметичность привода сцепления, при необходимостиустраните не герметичность и прокачайте гидросистему
привода;

— проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления, при необходимости устраните неисправности;

— отрегулируйте привод сцепления;

— смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;

— проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке привода сцепления и при необходимости долейте;

— слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (см. рис. 3).

Регулирование привода сцепления Камаз-5320 заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмогидроусилителя.

Проверка и регулировка свободного хода муфты выключения сцепления Камаз-5320 осуществляется перемещением вручную рычага вала вилки от регулировочной сферической гайки 15 толкателя 16 пневмогидроусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага).

Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 3,7. 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4 мм.

Затем произведите проверку полного хода толкателя пневмогидроусилителя Камаз-5320 нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм, при меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления.

При недостаточном ходе толкателя пневмогидроусилителя Камаз-5320 проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре (рис. 3) и бачке привода сцепления, а при необходимости проведите прокачку гидросистемы привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть 6. 12 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулируйте зазор А между поршнем, и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулировку зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра Камаз-5320 проведите эксцентриковым пальцем 9 (см. рис. 3), который соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с рычагом 7 педали.

Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 10. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента касания толкателем поршня составило 6. 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.

Смазывание сцепления Камаз-5320. Втулки вала вилки выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 5, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 6, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра проводите визуально. Нормальный уровень жидкости в бачке соответствует 15. 20 мм от верхнего края бачка.

Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления Камаз-5320 составляет 380 cм3. При сервисе С (осенью) смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.

Рис. 3. Пневмоусилитель Камаз-5320

1 - гайка сферическая: 2 контргайка; 3 - толкатель поршня выключения сцепления: 4 - чехол защитный: 5 - поршень выключения сцепления; 6 - корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 манжеты; 8 - клапан перепускной; 9 - сапун; 10 мембрана следящего устройства; 11 - седло мембраны; 12 - пробка: 13 - пружина возвратная; 14 - крышка подвода воздуха; 15 - стержень клапанов; 16 - клапан впускной; 17 - клапан выпускной; 18, 22 - пружины мембраны и поршня; 19 - корпус передний; 20 - поршень пневматический; 23 - корпус уплотнения поршня; 25 - пружина распорная; 27 - корпус задний; I - подвод тормозной жидкости; II - подвод воздуха

Главный цилиндр сцепления Камаз-5320 состоит из толкателя, корпуса, поршня, компенсационного бачка и крышки бачка

Ремонт сцепления Камаз-5320

Прокачку гидросистемы привода сцепления Камаз-5320 проведите после устранения не герметичности гидропривода в следующем порядке:

- Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок клапана 14 (см. рис. 3) выпуска воздуха, снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд.

- Резко 3. 4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на 1/4. 1/3 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

- После прекращения выхода жидкости заверните клапан выпуска воздуха.

- Повторяйте операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационном бачке главного цилиндра более чем на 2/3 от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха.

После окончания прокачки, при нажатой педали сцепления, заверните до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпачок.

Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя и последующей, фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмогидроусилителя.

Проверьте наличие конденсата в силовом цилиндре пневмогидроусилителя. Для слива конденсата отверните пробку в алюминиевом корпусе пневмогидроусилителя. Для полного слива слегка нажмите на педаль сцепления.

Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмогидроусилителя и заправлять свежей тормозной жидкостью.

Трубопроводы гидросистемы промойте спиртом или тормозной жидкостью и продуйте сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смочите тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.

При замене пневмогидроусилителя привода сцепления Камаз-5320 для снятия пневмогидроусилителя:

- выпустите воздух из контура IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей через клапан на ресивере;

- снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините воздушный трубопровод пневмогидроусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода;

- выверните два болта крепления пневмогидроусилителя и снимите усилитель со штоком.

Для установки пневмогидроусилителя Камаз-5320:

- совместите отверстия крепления с отверстиями картера сцепления и закрепите усилитель двумя болтами с пружинными шайбами;

- подсоедините гидравлический шланг пневмогидроусилителя и воздушный трубопровод: установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления.

Налейте тормозную жидкость в компенсационный бачок главного цилиндра и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов (подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается), при необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.

Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока клапана включения делителя передач.

При снятии сцепления Камаз-5320 с двигателя после отсоединения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта M10х1,25х62, а затем выверните болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.

В случае замены отдельных деталей сцепления Камаз-5320 проведите регулировку перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов.

Для регулировки сцепления Камаз-5320 нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольную подставку (рис. 4) или на маховик со вставкой, обеспечивающие установочный размер А=(29+0,1) мм, и отпустите стяжные болты.

Правильное положение упорного кольца определяется монтажным размером В=(54+0,3) мм, биение торца Т2 относительно Т1 должно быть не более 0,2 мм.

При нарушении положения упорного кольца отрегулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер В, при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Не регулируйте положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.

Перед установкой сцепления Камаз-5320 на двигатель в полость переднего подшипника ведущего вала, расположенную в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.

Устанавливайте сцепление Камаз-5320 с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала.

Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск Камаз-5320 в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием оттяжных рычагов.

Нажимной диск (корзина) Камаз-5320 с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без дополнительной подгонки, но без перекосов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 54. 61,8 Нм (5,5. 6,3 кг/см).

После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, выверните из нажимного диска стяжные болты.

Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть не более 0,5 мм.

Рис. 4. Нажимной диск (корзина) Камаз-5320 с кожухом в сборе

1 - подставка контрольная; 2 - болт; 3 - гайка регулировочная; 4 - пластина стопорная; 5 -кольцо упорное; 6 - болт стяжной: А - размер установочный; В - размер монтажный; Т1, Т2 - биение торцовое

Сцепление установлено в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.

На автомобиле КамАЗ-4310 картер сцепления выполнен так, что передней привалочной плоскостью он соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач. Передний делитель коробки передач на автомобиле КамАЗ-4310 не устанавливается.

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика под кожухом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

К ведущим частям сцепления относятся маховик, средний ведущий диск, нажимной диск. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500…12 200 Н (1050…1220 кгс).

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части с опорными вилками, которые установлены в кожухе, упорного кольца рычагов выключения и муфты выключения с подшипником, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения, укрепленной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А — — 3,2…4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

Рис. 4.2. Сцепление автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310: 1 — маковик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 6 — картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с подшипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения; 12 — важимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска.

Рис. 4.3. Принципиальная схема соединения и размещение элементов привода управления сцеплением автомобилей КамАЗ-5320 и К.амАЗ-4310: а — принципиальная схема соединения элементов привода; 6 — размещение и крепление элементов привода; 1 — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр; 3 — цилиндр пневмоуси-лителя; 4 — следящее устройство пневмоусилителя; 5 — воздухопровод; 6 — рабочий гидравлический цилиндр; 7 —муфта выключения с подшипником; 8 — рычаг; 9 — шток; 10 — трубопроводы и шланги гидропривода

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510

атегория: — Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Принцип работы переключения передач

Скользящая сила трения является основным принципом работы, само устройство сцепления Камаза прекрасно переносит вращение коленчатого вала, переводит передачи, сокращает вращательные колебания, определяет дистанцию между устройством трансмиссии, мотора. Перевод передачи определяется выжатой педалью фрикциона, после отжатия теряется связь коробки с двигателем, вращательный момент перестает транслироваться. Обслуживание данного высоконагруженного узла следует проводить регулярно. Ввиду сложного многоступенчатого строения, в системе сцепления имеется много деталей, периодически выходящих из строя. Например, мало кто замечает увеличение хода педали, хотя данный аспект сигнализирует о неполном отсоединении маховика к коробке. Данная проблема является причиной соприкосновения деталей, что увеличивает нагрузку зубцов шестерней. Если ход акселератора меньше допустимого, стыковка ведущего диска невозможна, вращение становится неполным, тягач останавливается. Чтобы избежать подобных проблем, следует регулярно проводить компьютерную диагностику. Между очередными техническими обслуживаниями лучше визуально просматривать состояние механизма. Существует определенный ряд признаков, свидетельствующий о скорой поломке.

Начало движения сопровождается рывками. Наиболее четко данная проблема прослеживается у автоматических коробок, имеющих более плавный самостоятельный ход. Однако, при переключении механической коробки передач, с условием плавного быстрого отпускания фрикционной педали, также можно наблюдать движение, начинающееся рывками.
Западание фрикционной педали означает наличие неполадок системы. Западание может быть поначалу частичным, то есть выглядеть как небольшой провал. Однако достаточно скоро она вовсе провалится, поэтому при появлении первых западаний рекомендуется осуществить ремонт.
Тугой ход акселератора означает трение между деталями, неправильно туго затянутые болты, сильно натянутые ремни. Коробка передач, моменты переключения скоростей являются немногочисленными узлами, всегда работающими исключительно плавно, находясь в исправном состоянии.
Утечка тормозной жидкости также прекрасно определяется путем визуального осмотра. Наиболее частой проблемой утечки становятся перелив жидкости выше указанного уровня, микроскопические течи самого бачка.
Наконец, самыми популярными моментами визуальной диагностики считаются посторонние звуки, шумы, чрезмерные вибрации. Конечно, грузовые автомобили работают более шумно, нежели легковые, однако опытный водитель легко определит наличие лишних звуков.

Регулировка сцепления определяется в основном по положению педали относительно пола кабины. Идеальная высота должна составлять примерно 16 см. Более низкий уровень свидетельствует о западании.

Настройка свободного хода

Настройка свободного хода характеризуется максимально плавным перемещением муфты. Перемещение можно проверить рычагом осевого вала, используя гайку толкателя. Свободное расстояние хода при угле девяносто градусов составляет три миллиметра, что означает необходимость настройки, которую осуществляют путем вращения винта толкателя, увеличивая данным образом расстояние до отведенных узлу четырех миллиметров.

Непосредственно ход толкателя вымеряется нажатием акселератора, цифра должна быть равна примерно 2,5 мм, меньший ход нужно немного отрегулировать.

Устанавливают свободный ход педали акселератора.
Проверяют количество тормозной жидкости внутри емкости основного рабочего цилиндра.
Убирают лишний воздух либо возможно скопившийся конденсат.

Рабочая амплитуда педали должна соответствовать параметрам 6-15 мм, данную величину замеряют от середины педали до пола кабины. Если показатели завышены, просветы поршня, толкателя выставляют эксцентриковым элементам, соединяющим отверстие вверху с акселератором.

Регулировка корзины

Корзина сцепления является важным устройством работы всего узла авто. Самой большой проблемой работы корзины являются лапки, которые настраиваются только при снятом диске, а сами лапки можно не снимать. Для регулировки понадобятся несколько человек, специальное оборудование, поэтому данный тип работ обычно проводят на специализированных сервисных сервисах, либо специально оборудованных площадках, боксах.

Коробка снимается под ямой специальной лебедкой. Во-первых, КПП очень тяжелая, просто снять агрегат руками очень проблематично; во-вторых, агрегат нужно снять максимально без повреждений, поэтому наличие специализированной лебедки будет очень кстати.
Выжимной подшипник, пружины, цанги тщательно осматривают на предмет деформаций.
Крепления диска маховика к двигателю можно открутить.
Нажимной механизм снимается. Снимая выжимной, необходимо немного придерживать ведущий диск, он пока остается.
Далее осматривают поверхность механизма, оценивают местоположение лапок относительно поверхности выжимного диска.
Пластиной проверяют возможные изменения положения лапок относительно шаблону ступицы. Лапки должны немного соприкосаться, чтобы ступица могла ведомо функционировать.
После проведения регулировки нужно посильнее закрутить метизы. Сборка осуществляется обратной последовательностью действий. Именно поэтому рекомендуется производить работы в закрытых боксах, внутри которых можно разложить детали по порядку, чтобы потом удобнее было поэтапно собирать.

Регулировка корзины

Коробка снимается под ямой специальной лебедкой. Во-первых, КПП очень тяжелая, просто снять агрегат руками очень проблематично; во-вторых, агрегат нужно снять максимально без повреждений, поэтому наличие специализированной лебедки будет очень кстати.
Выжимной подшипник, пружины, цанги тщательно осматривают на предмет деформаций.
Крепления диска маховика к двигателю можно открутить.
Нажимной механизм снимается. Снимая выжимной, необходимо немного придерживать ведущий диск, он пока остается.
Далее осматривают поверхность механизма, оценивают местоположение лапок относительно поверхности выжимного диска.
Пластиной проверяют возможные изменения положения лапок относительно шаблону ступицы. Лапки должны немного соприкосаться, чтобы ступица могла ведомо функционировать.
После проведения регулировки нужно посильнее закрутить метизы. Сборка осуществляется обратной последовательностью действий. Именно поэтому рекомендуется производить работы в закрытых боксах, внутри которых можно разложить детали по порядку, чтобы потом удобнее было поэтапно собирать.

Настройка свободного хода

Устанавливают свободный ход педали акселератора.
Проверяют количество тормозной жидкости внутри емкости основного рабочего цилиндра.
Убирают лишний воздух либо возможно скопившийся конденсат.

Нужно ли снимать коробку?

Обычно фрикцион ремонтируют, снимая коробку передач. Однако, иногда проблема может застать водителя в совсем неудобных дорожных условиях, когда нет второго человека, без которого снятие КПП нереально, техническая оснащенность данной ситуации также оставляет желать лучшего. Поэтому ремонт проводится без снятия КПП.

Отладить данным образом можно только двухдисковое сцепление, однодисковые механизмы требуют обязательного снятия коробки переключения передач.

Выявление неисправностей

Регулярное проведение технического обслуживания транспортного средства позволяет сократить количество ремонтов. Сильные нагрузки, связанные с местами работы Камазов, превышение допустимого перевозимого тоннажа, качество дорожного покрытия, уровень навыков вождения водителя являются определяющими факторами возможной поломки.

Именно поэтому перед началом регулировки рекомендуется сначала продиагностировать уровень работы фрикциона тягача.

Первым этапом нужно осмотреть привод, определить уровень герметичности, просмотреть педальные пружины, вилочные рычаги, определить степень разрушения данных компонентов.
Свободное перемещение толкателя цилиндра, рычага оси вилки имеют определенный интервал. Чтобы перемещение было свободным, его устанавливают определенными параметрами.
Шарики цанги выключения необходимо смазать, чтобы ход данной детали был беспрепятственным, безо всяких трений.
Уровень тормозной жидкости внутри цилиндра имеет соответствующие параметры, которые необходимо соблюдать. Если уровень жидкости заметно снизился, необходимо сделать долив. Важный момент: жидкость используется одинаковая, смешивать различные марки строго запрещается.
Болты пневматического усилителя плотно закручивают, они имеют свойство со временем разбалтываться.
Контур гидравлического привода имеет отсек с жидкостью, которую примерно раз в год необходимо заменять новой, полностью сливая старую.

Иногда сцепление попросту пропадает, соответственно, переключение скоростей становится невозможным. Нужно просто отрегулировать величину свободного перемещения педали, проверить целостность диска, которая, скорее всего, будет нарушена, поэтому придется купить новый. Проверяется изоляция проводов, которая страдает от постоянного трения, устанавливают новые мягкие прокладки.

Проблем работы сцепления достаточно много. Данный узел устроен конструкционно непросто, плановая замена детали даже физически является непростым процессом, а ремонт вовсе выполняется несколькими людьми со специальным оборудованием. Чтобы избежать подобных проблем, рекомендуется своевременно проводить диагностику работы узла, проводить плановое техническое обслуживание.

Сцепление служит механизмом кратковременного разобщения двигателя и коробки передач. Данная система работает на всех типах автомобилей, однако каждое транспортное средство имеет свои особенности строения механизма переключения передач.

Конструктивно данный узел может иметь различное исполнение зависимо от модели транспортного средства, вида, мощности, однако расположение практически всегда остается неизменным — за двигателем. Некоторые могут добавить, что узел располагается перед коробкой передач, хотя данное утверждение верно далеко не всегда. Например, модель 4310 действительно имела расположение между двигателем, КПП, однако в 5320 между ними вклинивается делитель.

Нужно ли снимать коробку?

Принцип работы переключения передач

Перевод передачи определяется выжатой педалью фрикциона, после отжатия теряется связь коробки с двигателем, вращательный момент перестает транслироваться.

Обслуживание данного высоконагруженного узла следует проводить регулярно. Ввиду сложного многоступенчатого строения, в системе сцепления имеется много деталей, периодически выходящих из строя. Например, мало кто замечает увеличение хода педали, хотя данный аспект сигнализирует о неполном отсоединении маховика к коробке. Данная проблема является причиной соприкосновения деталей, что увеличивает нагрузку зубцов шестерней. Если ход акселератора меньше допустимого, стыковка ведущего диска невозможна, вращение становится неполным, тягач останавливается. Чтобы избежать подобных проблем, следует регулярно проводить компьютерную диагностику. Между очередными техническими обслуживаниями лучше визуально просматривать состояние механизма. Существует определенный ряд признаков, свидетельствующий о скорой поломке.

Начало движения сопровождается рывками. Наиболее четко данная проблема прослеживается у автоматических коробок, имеющих более плавный самостоятельный ход. Однако, при переключении механической коробки передач, с условием плавного быстрого отпускания фрикционной педали, также можно наблюдать движение, начинающееся рывками.
Западание фрикционной педали означает наличие неполадок системы. Западание может быть поначалу частичным, то есть выглядеть как небольшой провал. Однако достаточно скоро она вовсе провалится, поэтому при появлении первых западаний рекомендуется осуществить ремонт.
Тугой ход акселератора означает трение между деталями, неправильно туго затянутые болты, сильно натянутые ремни. Коробка передач, моменты переключения скоростей являются немногочисленными узлами, всегда работающими исключительно плавно, находясь в исправном состоянии.
Утечка тормозной жидкости также прекрасно определяется путем визуального осмотра. Наиболее частой проблемой утечки становятся перелив жидкости выше указанного уровня, микроскопические течи самого бачка.
Наконец, самыми популярными моментами визуальной диагностики считаются посторонние звуки, шумы, чрезмерные вибрации. Конечно, грузовые автомобили работают более шумно, нежели легковые, однако опытный водитель легко определит наличие лишних звуков.

Устройство главного цилиндра сцепления автомобиля Камаз имеет особенности которые отличают его от цилиндров других автомобилей.

Две особенности главного цилиндра сцепления камаз

Во всех главных цилиндрах как сцепления так и тормозных установлен обратный клапан. Для того чтобы при нажатии клапан закрывался и создавал ось давление жидкости. При отпускании педали клапан открывается и дает вернуться жидкости обратно в расширительный бачок. Роль клапана выполняет мембрана которая установлена между манжетой и поршеньком В поршеньке имеются отверстия. Через которые и происходит возврат жидкости.

На главном цилиндре сцепления камаза роль клапана выполняет шток. В поршеньке имеется отверстие. При нажатии на педаль шток перекрывает отверстие. Шток в своем основании имеет резиновое уплотнительное кольцо. Благодаря которому жидкость и удерживается под давлением. При отпускании педали. Отверстие в поршеньке открывается. Жидкость из ПГУ возвращается в расширительный бачок.

Главный цилиндр сцепления выполнен таким образом, что имеет в своем корпусе расширение. Этого расширения достаточно для того чтобы хватало жидкости для работы сцепления. Дополнительно на передней панели кабины снаружи установлен пластиковый расширительный бачок. Он соединен с полостью цилиндра сцепления. И расположен на одном уровне с расширением цилиндра. Поэтому жидкость можно доливать как в этот бачок, так и непосредственно в полость цилиндра. Предварительно сняв защитный резиновый кожух штока.

Устройство главного цилиндра сцепления камаз

Представляет собой корпус цилиндра, в который вставлена пружина. Пружина упирается в манжету и поршень. Далее идет шток с уплотнительным кольцом. Ограничителем поршня служит стопорное кольцо, установленное внутри цилиндра.

Разборка цилиндра

Разобрать цилиндр можно с двух сторон.

Стопорное кольцо снимается внутри цилиндра. Пружина выдавит манжету и поршень наружу. Этот способ разборки очень неудобен тяжело достать стопорное кольцо. Но если нет желания снимать цилиндр полностью для замены манжеты им можно воспользоваться. В случае если цилиндр перестал работать по причине её износа. Придется, конечно помучиться.
Если цилиндр снят. Удобнее всего открутить нижнюю пробку. К которой прикручена трубка. Цилиндр зажимается в тисках откручивается пробка. выходит пружина и манжета с поршеньком.

Цилиндр разбирается для замены манжеты. Но не всегда это приводит к желаемому результату. Помимо того что манжета приходит в негодность. Изнашивается поршень и стенки цилиндра. Образуется не равномерная выработка. Овальность. Либо крупные канавки. Манжета перестаёт плотно прилегать к стенкам цилиндра. Поэтому после установки новой манжеты цилиндр остаётся неисправным. При разборке цилиндра необходимо обязательно проверять состояние поршенька и стенок цилиндра. Если выработка видна на глаз и на ощупь цилиндр лучше заменить на новый.

Прокачка главного цилиндра сцепления.

После сборки цилиндр устанавливается на свое место. Шток не должен выжимать поршенёк в не рабочем состоянии. Зазор до поршенька составляет 2-3 мм. Зазор регулируется эксцентриком через который он прикручен к педали. Если шток будет постоянно перекрывать отверстие в поршень жидкость не сможет после нажатия на педаль вернуться обратно в расширительный бачок. Сцепление работать не будет.

Подробнее как прокачать ПГУ и главный цилиндр сцепления описано в этой статье. Как прокачать ПГУ – быстро и эффективно. Здесь описаны возможные проблемы, возникающие при прокачке и как их можно обойти. Цилиндр прокачивается при помощи штуцера расположенного на ПГУ.

Устройство и принцип работы главного цилиндра сцепления Камаз элементарно простое.

В магазинах автозапчастей часто встречаются неоригинальные цилиндры. Они как правило имеют плохую, шероховатую обработку деталей и внутренних поверхностей. Из за чего не достигается герметичность. Если шток не плотно прилегает к поршню. Уплотнительное кольцо не может удержать возникающее в цилиндре давление. К тому же оно и само не плотно прилегает. А от того что поверхность прилегании еще и шероховатое кольцо стачивается и рвется. Поэтому новый цилиндр после установки не работает.

Подобные цилиндры устанавливались на камаз 5320, они изготовлены из чугуна. На современных камазах устанавливаются уже алюминиевые цилиндры. Они не имеют дополнительного расширения для жидкости. Но принцип работы и устройство у них абсолютно такое же. К тому же они ещё и взаимо заменяемые.