Почему рестайлинговый volkswagen touareg н ф стоит дороже дорестайлинга
Обновлено: 05.07.2024
В плане оснащения сегодня он воображение не поражает, а выглядит архаично. Даже хорошо упакованные версии не могут предложить что-то, чего не могут корейские бюджетники. Ну да, климат-контроль, подушки безопасности для обоих рядов, подогрев передних сидений — где сейчас этого нет? Везде есть. А из того, чего нет, разве что люк сдвижной.
Но по части езды, конечно, марку он держит до сих пор. У нас на вторичке представлены преимущественно дизельные трехлитровые версии (52% предложений) и 2,5-литровые (34%). Изредка встречается экзотика вроде топовых заряженных версий с бензиновыми V6/V8 (280-350 сил) и совсем штучные шестилитровые монстры (450 сил) с мотором от Bentley.
Несмотря на слегка устаревший набор опций, в статике он по-прежнему выглядит как действительно универсальный, комфортный премиальный автомобиль для всех и сразу. Человеку взыскательному понравится его бодрый дух и немецкое качество ездовых настроек. Человек невзыскательный просто порадуется просторному и добротно оснащенному автомобилю.
В-третьих, Touareg I может преподнести неприятный сюрприз со стороны коробки передач. За состоянием гидроблока уже после 100 тыс. км нужен глаз да глаз, а смену трансмиссионного масла желательно сделать ежегодной традицией.
Есть, конечно, экземпляры, которые ездили на хорошем топливе, не участвовали в светофорных гонках, заезжали на замену масла АКПП раз в 60 тыс. км, но таких единицы. Ваша задача — найти тот самый ограненный, но незалапанный алмаз с безупречной историей эксплуатации. А найти его нелегко.
Также есть риск нарваться на авто в лизинге, залоге, с ограничениями ГИБДД или скрученным пробегом.
Автор: Владимир Андрианов
С тех пор, как 8 лет назад мы поездили на Туареге второго поколения, изменилось многое. Произошел дизельгейт, у Volkswagen появились Amarok и Teramont, а Tiguan вырос и возмужал. Прежнюю платформу PL72 Touareg делил только с Porsche Cayenne и Audi Q7, а на нынешнюю MLB Evo до него уже встали люксовые монстры Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. А еще бренный мир покинул Phaeton. Так что перед нами автомобиль, который теперь официально называют флагманом Volkswagen.
С тех пор, как 8 лет назад мы поездили на Туареге второго поколения, изменилось многое. Произошел дизельгейт, у Volkswagen появились Amarok и Teramont, а Tiguan вырос и возмужал. Прежнюю платформу PL72 Touareg делил только с Porsche Cayenne и Audi Q7, а на нынешнюю MLB Evo до него уже встали люксовые монстры Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. А еще бренный мир покинул славный Phaeton. Так что перед нами автомобиль, который теперь официально называют флагманом Volkswagen.
Родство с люксовыми кроссоверами, разумеется, стоит искать не во внешности. Да и за первые два поколения новый Touareg не слишком цепляется – достаточно того, что это большой, солидный и в меру агрессивный, стопроцентный Volkswagen. Доктрина мощных горизонталей Клауса Бишофа живет и побеждает – мол, сильные поперечные линии делают автомобиль визуально устойчивее. Кажется, этот стиль уже задержался в нашей реальности, но пока он позволяет создавать очень разные машины. Например, Touareg совершенно не похож на огромный кроссвер Teramont.
Клаус Бишоф уже был шеф-дизайнером марки, когда представили Touareg второго поколения, а с тех пор прошло, на минуточку, восемь лет. Что изменилось?
Богатый внутренний мир
Для интерьера можно выбрать исполнение Atmosphere с серебристыми вставками или уютное Elegance с панелями из ясеня. Дерева на рулевом колесе в любом случае не будет. У версии R Line спортивная баранка с плоским нижним сектором.
Объем багажника достиг 810 л. Шторка с электроприводом выдвигается сама одновременно с закрытием пятой двери.
Строгий ошейник
Volkswagen Touareg всегда причисляли к разряду внедорожников, но модель нынешнего поколения, которая была представлена в 2018 г., хочется назвать кроссовером. Она не так хорошо подготовлена к настоящему бездорожью, зато очень комфортна и оснащена по высшему разряду.
Нельзя сказать, что Teramont плох, но он похож на очень большой и непропорционально увеличенный Tiguan, которому переднеприводная платформа уже как-то не к лицу. Touareg немного короче, но каждый сантиметр этого кузова использован если не более рационально, то, по крайней мере, со смыслом.
Например, длинный капот — плата за продольно расположенный мотор старшей платформы MLB, но бонусом Touareg получает вполне правильные пропорции. Колесная база меньше, чем у Teramont, но места на задних сиденьях все равно избыточно много, а багажник вмещает большой чемодан, положенный длинной стороной вдоль борта. Можно сказать, что на кузове по-азиатски много хрома и светодиодов, но в зеркале заднего вида Touareg и с хромом выглядит довольно грозно, а умная диодная оптика идеально подстраивается под дорожные условия.
Внутри Touareg не пленяет натуральным деревом и кожей изысканных сортов, а где-нибудь поглубже можно найти и простенький пластик. Зато все, что на виду, сделано с толком, а цифровую вселенную верхних комплектаций вообще хочется описать английским термином up to date. Возникает даже ощущение, что на дизайне физических мелких элементов тут слегка сэкономили, потому что весь салон построен вокруг и ради цифрового кокпита, а гонорар вместо дизайнеров интерьера получили дизайнеры интерфейсов.
Прогрессивный Innovision Сockpit с 12-дюймовым дисплеем приборов и рекордно большим экраном медиасистемы размером 15 дюймов уже без всяких преувеличений напоминает интерьеры летательных аппаратов из фантастических фильмов девяностых с поправкой на понятные интерфейсы и очень приятную графику. Когда-нибудь устареет и она, но сейчас единственными проблемами водителя остаются поиск нужных функций и периодическая протирка заляпанных пальцами экранов.
Настроек слишком много, потому что тут много функций, и даже массаж кресел уже не кажется чем-то особенно премиальным. Но если абстрагироваться от вездесущих электроприводов, графики экранов и интеллекта систем-помощников, сосредоточившись только на ездовых свойствах, то никакого дисбаланса не будет. Потому что Touareg едет ровно так же, как выглядит: тихо, солидно и дорого.
Говорят, что Touareg уже не тот, и в компанию крепких внедорожников нынешнюю машину ставить совсем неудобно. Но попробуйте найти тех людей, которые брали эту модель ради настоящей езды по грязи вместо, например, рамного Mitsubishi Pajero Sport. Да и сам Touareg по-настоящему соперничал с внедорожниками только в расширенной комплектации Offroad, которая предполагала блокировки дифференциалов.
Теперь их нет даже за доплату, а нынешний Offroad подразумевает увеличенный до 90 л топливный бак, более крепкую защиту агрегатов и буксировочные проушины посерьезней. Плюс четыре внедорожных режима электроники, которые существуют скорее лишь для проформы. Зато межосевой дифференциал — механический Torsen с начальным распределением 40:60 и функцией самоблокировки как на Audi Q7.
Самая большая потеря — железные блокировки, которые полноценно не заменить даже хорошей электронной имитацией, но с таким клиренсом и большими колесами пределы машины все равно далеко. Понижающую передачу не жалко, потому что и без нее Touareg с дизелем тянет с упорством трактора. А если попробовать влезть на максимально кривой косогор, то и тут проблем не возникнет, потому что момента — вал, а еще есть хорошо настроенные системы удержания на склоне и спуска с горы.
Есть, правда, небольшая потеря клиренса — в верхнем положении пневмоподвески Touareg поднимается на 270 мм против 286 мм ранее, но стандартное положение шасси прежнее — те же 200 миллиметров. Зато у нынешней модели чуть больше углы въезда и съезда. В общем, больших потерь тут не будет, кроме психологических: во-первых, нынешний Touareg язык не поворачивается назвать внедорожником, а во-вторых, подсознательно как-то жалко этот щедро хромированный бампер, хотя на самом-то деле он пострадает одним из последних.
Новая трасса М-11 до Санкт-Петербурга — это более 600 км гладкого асфальта и однотипных пейзажей. Камер на всем протяжении трассы пока нет, и многие водители борются со скукой при помощи скорости. Соблазн и правда велик, но расплата наступает на бензоколонках — на запрещенных скоростях топливо буквально вылетает в трубу, и все эти торопыги потом по часу стоят в очередях на редких контейнерных заправках, образуя небезопасные хвосты на самой трассе.
Сидя за рулем дизельного Touareg, ты даже не понимаешь, в чем проблема. Во-первых, потому, что он дизельный. Речь, конечно, не идет о заявленных в спецификациях 6,5 л/100 км, но при разумном подходе к езде без попыток лететь со скоростью 200 км/ч двухтонная машина потребляет на трассе не больше 8,5 литра. Во-вторых, у него бак объемом 75 л (а с внедорожным пакетом и вовсе 90 л), так что в пределе дизельный Touareg способен преодолеть без дозаправки больше 1000 км, то есть не просто доехать до Санкт-Петербурга, но и пару дней повозить пассажиров по его окрестностям.
Редакция выражает благодарность пресс-службе ТАСС за помощь в организации съемки.
Первое поколение Volkswagen Touareg было запущено в производство в далеком 2002 году. Без преувеличения, это был фурор того времени! До сих пор модель остается одним из самых любимых автомобилей-вседорожников всех времен у многих сотен тысяч автомобилистов по всему миру. А 17 лет назад…, тогда этот зверь гражданской наружности оказался на острие атаки технологий, способный не только щеголять крутыми боками и мягкими обводами кузова, но и в целом неплохо покорять умеренное внедорожье.
Сегодня модель первого поколения (выпускалась с 2002 по 2006 год) можно приобрести от 250 тыс. до 750 тыс. рублей. Последнюю цену просят за модели в хорошем состоянии последних лет выпуска дорестайлингового первого поколения. По крайней мере, владельцы утверждают, что авто находятся в идеальном состоянии, проверенные, небитые и даже неподкрашенные и чуть ли все 13-14 лет не находившиеся в одних заботливых руках…
В общем, за шик прошлых лет и новаторство инженеров приходится расплачиваться рублями и долларами (за рубежом содержание автомобиля для владельцев тоже влетает в большую копеечку). Машина буквально напичкана всевозможными топовыми функциями, которые мало того что становятся головной болью при обслуживании, так еще и выходят из строя с незавидной регулярностью, делая обслуживание автомобиля настоящим кошмаром.
Некоторые из систем просто умопомрачительны для автомобиля 15-летней давности. К примеру, первое поколение получило…
1. Электрически регулируемые по высоте ремни безопасности для передних сидений
3. Все четыре сиденья оборудованы обогревом с пятью различными настройками температуры
4. Уже в первом поколении установлен четырехзонный климат-контроль…
5. … и автоматическая система рециркуляции, которая использует датчик для отключения внешнего воздуха в те моменты, когда присутствует внешний загрязнитель или когда водитель использует омыватель ветрового стекла…
7. … и три режима работы системы обдува для задних пассажиров
8. А также система, которая отправляет охлажденный кондиционером воздух в перчаточный ящик, что позволяет получить охлаждаемое небольшое пространство в салоне. Распространенная функция в наши дни, но не в начале 2000-х годов.
Безусловно, даже на этом люксовые моменты не завершаются. В том же бардачке есть небольшое отделение, в котором, купив машину из дилерского салона, вы нашли бы руководство пользователя в кожаном переплете. Денег на обслуживание оно, конечно, не потребует, но это само по себе говорит о подходе производителя к этому внедорожнику.
Вдогонку на внедорожнике уже тогда был цифровой календарь на верхней консоли, два солнцезащитных козырька для водителя (один фронтальный, другой боковой) и небольшой солнцезащитный козырек, закрывающий пространство над зеркалом заднего вида, для того чтоб встречный транспорт не слепил и не мешал по ночам, отвлекая от безопасного использования салонного зеркала.
Далее, присутствует дополнительный, третий подстаканник на центральной консоли. Он откидной и со временем сильно разбалтывается, приходя в негодность. Вряд ли в наши дни вы встретите автомобиль с подобной работающей функцией.
Люк закрывается плотной шторкой, а на мультифункциональном рулевом колесе можно было отрегулировать подсветку уже в нулевых годах.
Вы только посмотрите на россыпь кнопок на торпедо, под экраном управления:
Все это вывод управления систем автомобиля, и каждая из них рано или поздно может выйти из строя. Чтобы починить, придется покупать б/у запчасть с разборки (чревато нарваться на такую же сломанную деталь) или брать новую запчасть, что очень и очень дорого. Обычно владельцы Фольксваген Туарег предпочитают просто не чинить поломку, если она не влияет на ходовые характеристики машины.
Функционал, который доставляет сегодняшним владельцам Touareg наибольшее количество проблем
Второй способ – покупка автомобиля на обычных амортизаторах.
Плюс в копилку ненадежности делает свое вложение и многорычажная подвеска. Даже при езде по асфальту ее элементы не выхаживали более 150 тыс. км. В основном вмешательство требовалось уже на сотой тысяче километров.
На этом фоне омыватели фар, система блокировки дифференциалов и отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости – это мелочи жизни. Даже если сломаются, их починка в сравнение не идет с полной переборкой и заменой всех элементов подвески… Кстати, система полного привода вполне серьезная и готова выручить ездока на бездорожье.
Есть и приятные сюрпризы. В заднем ряде сидений предусмотрен карман для лыжной сумки.
Стоит ли говорить, что не самыми надежными были некоторые двигатели и автоматические КПП? Вернее, не совсем так, просто за ними нужно было очень пристально следить и обслуживать. Как думаете, на 10-12-летней машине эти регламенты соблюдаются?
В общем, по сухому остатку, мы бы не рекомендовали такой автомобиль к покупке, если вы не имеете в свободном доступе сумму в несколько сотен тысяч рублей ежегодно. Да, в свое время Фердинанд Пьех (руководил VW в те времена) показал, на что способен концерн Фольксваген с инженерной точки зрения, к сожалению, это не лучшим образом отразилось на качестве.
Читайте также: