Проверка дмрв 1nz fe

Обновлено: 07.07.2024

Показания исправного MAF (ДМРВ) 1MZ-FE ⇐ Estima, Emina, Lucida, Previa. Бензиновый двигатель

Модератор: Jhonny

Подскажите, какие должны быть показания для исправного мафа при различных режимах работы двигателя и температуре окр.среды?? Интересует напряжение (при вкл. зажигании и при заведенном двигателе), сопротивление и расход воздуха на впуске. Заранее благодарочке.

Померил сегодня мультиметром напряжение и сопротивление своего ДМРВ на прогретой машине. Сопротивление мерил при снятом датчике, сидя в салоне, и оно составило 2,53Ом, поднес датчик к обдуву печки с горячим воздухом, сопротивление начало уменьшаться, что в принципе по мануалу соответствует всем нормам (чем выше темпер - тем ниже сопротивление и наоборот).
А вот с напряжением никак вкурить не могу:
Напряжение при вкл.зажигании - 0,67В;
Напряжение при заведенном двигателе на ХХ - 1,27В;
Напряжение при резком нажатии педали газа максимальное было 3,52В.

Сколько статей не лопатил, везде разные показания для исправного датчика, хз каким верить. Может кто помериет у себя, кто не так давно ставил новый ДМРВ и отпишется? а то не охота 3к+ выкидывать на ветер.

Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?

Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.

Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.

Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.

Признаки неисправности

ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.

Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.

Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:

Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.

Низкий уровень сигнала может означать следующее:

обрыв в цепи подключения датчика;
оборвалась масса в цепи, появилось окисление;
оборвались сигнальные провода или неправильно подключены;
неисправность БУ двигателем.

Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.

Код ошибки ДМРВ

О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:

Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый

Проверка и ремонт в домашних условиях

Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.

Способ №1 — отключение расходомера воздуха

Способ №2 — перепрошивка электронного блока управлени

Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.

Важно знать!

У каждого автомобилиста должно быть универсальное устройство для диагностики своего автомобиля.

Способ №3 — установка исправного датчика

Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.

Способ №4 — визуальный осмотр

Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.

Toyota Raum, 1NZ-FE, 2006 MY. Провал при разгоне.

Добрый день.
Автомобиль имеет провал при трогании и при ускорении, который вернее будет назвать "пропасть". Т.е., при нажатии педали газа, повышение оборотов может происходить через 2,5-3,5 секунды. По результатам первоначального сканирования имелся DTC P1602. Здесь лирическое отступление. Сканер - мультимарочник G-scan, в прочтении этим прибором значение кода "Interior IC". Google говорит, что P1602 это "Engine ECU BATT Malfunction", Мотордата приводит значение кода как "Старение аккумуляторной батареи". Дальше хуже. DTC стёр, не поинтересовавшись FFD. Забыл. Больше он не проявлялся.
Проверены:
- система зажигания (COP - осциллографом на предмет межвитковых; колпачки, свечи - визуально), проблем не выявлено;
- давление топлива - 3,4 кг/см кв на всех режимах, ездил с манометром на стекле;
- подсосы воздуха дымогенератором (дважды, качественно) - нет;
- TPS (осциллографом) - OK;
- MAF-sensor. Данные по расходу воздуха для 1NZ-FE при столл-тесте отличались от нормативных. Заменен, заметного результата не получено, хотя сейчас данные в норме;
- фазы ГРМ (осциллографом, скрипт Px) -OK;
- компрессия (1-й цил. - 14,8; 2-й цил. - 13,1; 3-й цил. - 14,8; 4-й цил. - 14,8). Есть проблемы со вторым цилиндром, но троения не заметно.
- работа системы VVT-i в режиме Active test - ОК.
Произвел запись данных при пробной поездке. DATA скудноватая, но все-таки, надеюсь, поможет корректно ответить на вопросы. По ремонту автомобиля сейчас какие-либо соображения отсутствуют. Проблема осложняется тем, что клиент из соседнего "закрытого" города и прибытие авто нужно согласовывать миниму за 3 дня. Буду очень признателен за помощь.
С уважением,

Пусть клиент проверит есть ли "провал" при положениях рычага передач в "L" и "R".

Значения MAF при ХХ и при Stall Test (1250/1500 RPM)?
Хорошо бы взглянуть на скрины (фото) графиков параметров "в ходе" самого "провала".
Предыстория его возникновения?

p.s. Toyota DTC P1602 = Deterioration of Battery ["The ECM determines the battery power according to the voltage of the BATT terminal while the engine is running (not cranking)"].
Trouble Area:
• Battery
• Engine ECU back-up power source circuit

1. На домашнем компе DATA, записанная до замены MAF. На ХХ - 1,95 г/с. Stall test - 1250 RPM - 8,03 g/s; 1500 RPM - 10,85 g/s.
После замены MAF на ХХ - 1,69 g/s (это помню точно). Остальное завтра.
2. Да, клиент отмечал, что "затуп" особенно выражен при включении R. По поводу L не сказал, возможно не обращал внимания. Утром позвоню, озадачу, сейчас уже неудобно (23.40).
3. Предыстория появления туманная, типа: "вдруг внезапно случилось месяц-два назад, и еще жрать стала много". Никакой конкретики.

. DATA, записанная до замены MAF. На ХХ - 1,95 г/с. Stall test - 1250 RPM - 8,03 g/s; 1500 RPM - 10,85 g/s.После замены MAF на ХХ - 1,69 g/s

Если судить по этим данным Stall Test Data Reference (1NZ-FE) by Toyota
, замена MAF не была напрасной.

p.s. С оказией, гляньте плиз, как нынче и с этими и другими данными, в том числе при "провале":
.

Разве много? Обычно для 1NZ-FE "Compression: 1,471kPa (15.0 kgf/cm 2 )" - норма. А 2-й цилиндр наверняка можно вылечить "терапевтическими" способами.

1/2 OFF. Среди параметров системы управления двигателем Toyota параметр Air Fuel Ratio F/B (feedback) Learning B1 не замечен. Судя по его семантике, это неологизм производителей вашего сканера и наверняка это некий аналог LFT. Подозреваю. что Air fuel ratio F/B value B1 соответствует SFT, а Intake Air Quantity - это параметр MAF.
Ох уж эти доморощенные "мультисистемники"
Желательно проанализировать все указанные выше параметры, особенно при проявлении "провала", например, как показано тут:

Как ведет себя двигатель при неподвижном авто? При резком открывании др. заслонки этот "провал" есть?
И следует проверить сканером (в том числе в режиме OBD-II / EOBD) и сравнить параметры MAF vs. THROTTLE POS vs. O2S vs. Engine SPD vs. SFT, а осциллоскопом - разряжение во впускном коллекторе + напряжение MAFa + TPS.
Кстати, осциллограммы лучше бы смотреть в формате mwf-файлов, размещенных в Сети.
Частичную инфу о форсунках Вы можете получить способом, рассмотренным в viewtopic.php?f=8&t=661 .
В viewtopic.php?f=8&t=147 указан один из источников неприятного запаха (сероводород), другой - система кондиционирования/обогрева салона.

Симптоматично "поведение" этих параметров (в выделенной зоне)

Столь значимое увеличение нагрузки на двигатель при "нажатии на газ" наряду с весьма малым увеличением скорости вращения двигателя (RPM) и количества воздуха (MAF). Причем второе нажатие MAF практически не заметил.
Герметичность/состояние т.н. "впускного тракта" = ?

* Для справки (Re to Px_Raum_1NZ-FE.jpg).

Комментарий к файлу: OCV filter 1nz-fe.jpg

Все рекомендации постараюсь выполнить в субботу, раньше авто не приедет. Герметичнось "впускного тракта" проверял дымогенератором дважды, "дырок" нет. Состояние/загрязненность дроссельной заслонки не смотрел, прозевал. Еще одна зарубка на субботу.

Вы слишком строги к себе, "но сейчас не об этом"
"Абсолютного оружия" нет, как и нет ни одного самодостаточного метода/способа. У каждого есть свои преимущества и недостатки, которые в зависимости от "места" поломки могут/будут проявляться в разной степени .
В данном случае основным недостатком дымогенератора (ДМ) является его обычно малое (до 10 кПа) давление/производительность ("дыма").
И то, что он может выпадать из поля зрения и "утекать" в визуально неконтролируемые зоны. Например, в подклапанную крышку через неисправный клапан PCV или в выхлопную систему через клапан EGR или в вакуумный усилитель тормозов или EVAP и т.д.
Кроме этого, дымогенератор создает давление как бы в противоположном направлении. Во ВК разрежение и он наровит "втягивать" воздух извне, а ДМ создает избыточное давление.
Да и при заведенном двигателе могут быть дополнительные "источники" негерметичности*, которые не проверить при незаведенном двигателе.

Итого, к проверке с помощью ДМ я бы добавил
- тщательный визуальный осмотр и проверку "воздуховода" и впускного коллектора на предмет герметичности,
- проверку исправности навесного, связанного с ВК,
- анализ поведения топливных коррекций и других контекстных параметров БУ при различной скорости вращения двигателя и в том числе "в движении", особенно при "провале".

Промежуточный итог: ясности не получено даже по TPS и MAF. На анализ топливных коррекций в этой ситуации моего умища не хватает.
Офф топ.
Хозяин авто смотрит на меня как на больную собаку, сочувствует… Убил бы гада.

. Клиент цокал копытами, намереваясь уехать побыстрее, и я дал слабину.
Хозяин авто смотрит на меня как на больную собаку, сочувствует…

I. Значит "торопыга"? Таким вообщем-то место в саду (подробнее см. в http://alflash.com.ua/Learn/customers.pdf ), и если кто и заслуживает сочувствия, то это бедолага-владелец "провального" Раума. А за "быстрм сексом" пусть оне ездют в другие места, тем более в субботу вечером!
- В сад!
- Вы будете в саду петь?
- Нет, Вы будете в саду слушать!"

II. Пришлите осциллограммы в swf-формате (желательно с описанием куда подключен каждый канал).

IV. На подходящем/похожем авто проверьте/сравните "скорость обмена данными" между БУ и диагн. сканером* (в режимах отображения численных значений и графических) и в другой раз попробуйте относительно медленно "нажимать на газ".
М.б. сканер "пропускает" прорисовку некоторых параметров при граф. отображении. Если есть возможность, оставьте где-нибудь курсор "В", чтобы можно было судить о "времени" и уточните, значит ли текст Cursor A: 1'18''78 что эта точка соответствует второй минуте записи данных?
Примечание. При 33 sec/div (!) не грех пропустить нечто "мимолетное", по крайней мере, в графическом режиме

V. Если в этом авто широкополосный датчик состава воздушно-топливной смеси (A/F ratio Sensor**), то просматривать его сигнал следует либо при 1 v/div либо, что еще лучше/правильнее, подключить оба сигнальных контакта датчика (A1A+ и A1A-) к дифференциальному входу осциллографа (в AS-II это канал No.6).

VI. Выходное напряжение MAF Toyota выглядит так:
- резкий начальный скачок и последеющее увеличение напряжения по мере "раскручивания" двигателя.

VII. Жаль, что не удалось проверить клапан PCV.

Офф. Как я понимаю, в вашем регионе немеряно Тойот, поэтому м.б. стоит подумать о покупке недорого клона Mongoose и полноценно диагностировать их с помощью Techstream ( viewtopic.php?f=18&t=350 ). Это позволит анализировать, например, такие графики:

Теперь давайте по сути скринов, насколько по ним можно судить о значениях параметров.
В данных в месте установки курсора:
Engine_2.jpg: при 897 rpm MAF = 2.40 g/sec
Engine_1.jpg: при 1025 rpm MAF = 2.21 g/sec
Engine_3.jpg: при 1082 rpm MAF = 2.01 g/sec
Т.е. в этом диапазоне при большей скорости вращения данные MAF меньше. Возможно двигатель не получает нужного ему количества воздуха или берет его из "другого места" в обход расходомера. И это "на фоне" напряжения O2S, соответствующего богатой смеси (во всех этих скринах).
Вот бы посмотреть Px.mwf в этой ситуации.

Engine_4.jpg: непонятное несоответствие указанных численных значений min/max RPM, MAF, O2 B1S1 "кривым" графиков. Глюк сканера или как?
fuel_trim1.jpg: в каких условиях (при каких значениях других параметров) было зафискировано что Air fuel ratio F/B value B1 = -17.2% и при каких +16.4 %?

Был случай с лексусом GX470 (двигатель GR).При ремонте между банками были перепутаны разъемы лямбда-зондов (проводка это позволяет). Двигатель троил и дымил, долго не могли найти причину. Когда причину нашли и устранили поведение двигателя не изменилось. И лишь после снятия клеммы акб на несколько минут движок заработал как надо. Это присказка к вопросу: обнуляли ли Вы ЭБУ после замены О2сенсора.

все обнулено, данные с лямбдика идут четко (те после замены видны изменения) и сканером адоптацию скинул. Не могу понять почему длинная коррекция в таком конском минусе.

Да вобщем ничего не делали, просто лямбдик заменили, попробовал заменить ДМРВ результата ноль , заметил одну особенность лямбдика, он как буддто замерзший, показывает 0.39 в.и нет колебаний, на старом была такаяже ерунда, но при перегазовках показания меняются от 0.1 до 0.9. Попробовал отключить лямбду, короткая статистика улетела на + и мотор заработал через секунд 5 заметно ровнее, на длинную коррекцию почти не влияет, подключаешь лямбдик обратно, -после его нагрева движок опять начинает работать хуже немного но короткая коррекция колеблиться возле 0 а длинная все равно в минусе 15. Опорное напряжение с проца на сигнальный провод лямбдика 0,75в.
Попробовал поглядеть сигнал осцилом - идет частая пила в районе 0.39в, хотя должна в нижнем 0.1 и верхнем 0.9 примерно

Читайте также: