Ремонт фиат браво 2

Обновлено: 04.07.2024

Давненько я не писал дополнений. В общем всё довольно ровно. в основном эксплуатация городская, но бывают выезды и на далекие расстояния ( меж город 500 км, на море 1300) и т д.

За время эксплуатации машина ни разу не подвела. Самое долгое когда она стояла это неделя, я менял радиатор и то просто он долго шел. Поставил оригинал, всего за 5000. И второй раз две недели когда менял сцепление и опять же ремонт сам длился один день, все остальное время шли запчасти. Это все за 4 года ежедневного использования. В подвеску уже два года не залезал, хотя и чувствую, что пора… Ну тут зиму надо переждать.

Машина в Эксплуатации не дороже других аналогов типа Форд Фокуса или Гольф, а то и может дешевле последнего… Учитывая робот DSG, который может сломаться по моему даже просто стоя в гараже… я просто в шоке от опыта моих знакомых. Робот Selespeed может не самый комфортный по сравнению с той же DSG, но надежный – это точно. За 50000 км эксплуатации коробка не подводила, учитывая еще то, что браля я машину с пробегом 45-47000. К тому же говорят сцепление на работах ходит всего около 60-70000. Считаю не плохо прошла… Да и я не гонщик, машину не задрачиваю.

В общем в последнее время почувствовал износ сцепления. Машина пиналась при старте и вообще жестко переключалась, а после того как застрял перед новым годом в грязи по пути в баню так вообще передачу включить не мог или включалась с сильным ударом и сразу начинала катиться как на автомате, а при нажатии на тормоз могла заглохнуть. пробег 94000 км.

Начались поиски деталей и вообще изучение устройства робота и сцепления. В общем благодаря форуму bravoclub все легко было найдено и причина, и номера деталей. Заказал я выжимной подшипник, оригинал (для робота нет замены), цена 9600 рублей и корзину сцепления с диском - 8400 рублей. Обидно, что из-за курса цены на детали в два раза больше стали. еще год назад надо было менять, вышло бы с работой тысяч на 16, а так на 18000 детали + 6000 работа +2000 тонка калибровка сцепления (с этим отдельная история).

- Да мне сцепление поменять дешевле стоит!

- Ну я же вас предупредил…

- Это мотор – часов

- А ты чё мне 4 часа калибровал?

Так что… Вот так… Скоро еще выложу фото, покажу как очка поцарапаны … Жена порог об бордюр покарябала, и задний бампер пострадал… Ей конечно влетело, но бывает всякое … это железки всё… делать конечно надо и буду! До скорого

Попал в руки Фиат Браво-2. Интересная машинка, довольно несложная под капотом. Владельца беспокоил гремящий звук из КПП при отпущенном сцеплении, выбивание 1 и 2 передач.
Вскрытие показало, что конусный хвостовой подшипник одного из вторичных валов просто рассыпался:

Разборка и осмотр остальных частей показал, что остальные 5 подшипников также близки к полной негодности - все беговые дорожки основательно повреждены, в КПП полно стружки. Принято решение менять все подшипники. Выясняется, что показанное - очень распространенная проблема на T-Jet-ах, причем не только на Бравах. От людей, торгующих подшипниками, выяснили, что их реальный ресурс около 150-180 тыс. км. Так что запасаемся комплектами подшипников на будущее.

В 2007 году компания Fiat представила свой 1,4-литровый турбобензиновый двигатель T-Jet. Она сделала это на 3 года раньше, чем концерн VAG с его 1.4 TSI.
Но итальянский двигатель создан на базе старой конструкции семейства FIRE, которое ведёт свою родословную с середины 1980-х. Поэтому блок цилиндров этого мотора чугунный, хотя нижние опоры коленвала залиты в алюминиевый нижний полублок, впрыск топлива осуществляется во впускной коллектор перед клапанами, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень.

Итальянский 1,4-литровый турбомотор выдает от 105 до 200 л.с. в нескольких редких заряженных версиях. Наиболее распространенные движки 1.4 T-Jet развивают от от 120 до 150 л.с. Эти моторы не имеют особой ГБЦ с механизмом бездроссельного впуска MultiAir, такие двигатели появились в 2010 году.

Двигатель 1.4 T-Jet нашел применение на Fiat Punto, Bravo, Lancia Delta, а также на моделях Abarth – 500, Punto и Grande Punto. Мы будем разбирать двигатель 1.4 T-Jet, снятый с Fiat Bravo 2 2009 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.4 T-Jet, снятого с Fiat Bravo 2 2009 года выпуска.

Надёжность двигателя Fiat 1.4 T-Jet

Турбобензиновый итальянский двигатель надёжен и долговечен. Он не имеет серьёзных систематических проблем и не огорчает дорогостоящими поломками. Этот мотор имеет ресурс не менее 300 000 км, запросто может пройти 500 000 км и более. Все-таки, это двигатель старой школы.

Генератор

Генератор, установленный на двигателе 1.4 T-Jet, служит неплохо, но при выходе из строя не поддается ремонту неоригинальными деталями.

Итак, симптомы неисправного генератора предельно понятны: индикатор отсутствия зарядки и неработающий электроусилитель рулевого управления (ЭУР). Также эти неполадки могут появляться спорадически.

Генератор можно отремонтировать, но опыт показывает, что нужно устанавливать только оригинальный реле-регулятор Denso. С неоригинальным регулятором неисправность сохранится.

Неуверенный запуск двигателя

Не распространенная, но известная неполадка автомобилей с двигателем 1.4 T-Jet – это запуск мотора со второго раза. Неполадка возникает из-за недостаточного давления топлива. Виновником может быть один из трех узлов: обратный клапан топливного насоса, регулятор давления топлива на рампе или форсунки.

Первым делом необходимо проверить давление в рампе после остановки двигателя – должно быть около 3 бар и не снижаться менее 2,5 бар спустя несколько часов. Рабочее давление в рампе на холостом ходу должно подниматься до 3,5 бар. Чаще всего сбой даёт именно регулятор давления топлива.

Также в топливном насосе в баке находится топливный фильтр. Если фильтр засоряется, двигатель плохо тянет или разгоняется с рывками. Топливный фильтр продается вместе с бензонасосом, что недешево. Владельцы итальянских автомобилей нашли выход: они подключают подачу бензина в обход штатного топливного фильтра, а под капотом в линии подачи устанавливают подходящий фильтр тонкой очистки.

Турбокомпрессор и управление наддувом

На двигателе Fiat 1.4 T-Jet применяются турбокомпрессоры IHI RHF3. На 120-сильной версии – модель VL37, на 150-сильной – VL36. Эти турбокомпрессоры создают избыточное давление наддува до 0,9-1,0 бар, служат неплохо, по опыту могут пройти до 250 000 – 300 000 км без ремонта или замены.

В ряде случаев появление трещин не сказывается на производительности турбокомпрессора.

Также данные турбокомпрессоры иногда требуют внимания из-за подтекания масла по трубкам подачи и слива масла в картридж. Течь масла можно устранить заменой резиновых уплотнений на трубках.

Перепускная заслонка турбокомпрессора приводится вакуумным актуатором, управляемым традиционным электровакуумным клапаном. Также в обоих вариантах двигателей 1.4 T-Jet мощностью 120 и 150 л.с. есть перепускной клапан (байпас), стравливающий излишнее давление наддува.

Чаще всего из строя выходит именно байпас, в котором лопается резиновая диафрагма. В этом случае двигатель хуже тянет, т.к. создаваемое давление наддува после компрессора опять отправляется во впуск. При небольших утечках воздуха обычно никаких ошибок не фиксируется.

При значительных утечках надуваемого воздуха появляется ошибка Р0240. Эта же ошибка появляется из-за отказа электровакуумного клапана, когда перепускная заслонка вообще не открывается и производительность турбокомпрессора не регулируется.

Также оба клапана могут глючить из-за потери контактов в их разъемах.

Маслоотделитель

Маслоотделитель, он же сапун, системы вентиляции картерных газов оснащен резиновой подпружиненной мембраной, регулирующей отток картерных газов. В зависимости от режима работы двигателя картерные газы удаляются во впускной коллектор по одном из двух путей: перед компрессором или после него.

Мембрана, разумеется, не вечная и с годами может лопнуть. В этом случае под капотом будет слышен свист или шипение. При большой трещине в мембране во впуск будет попадать много паров масла, следы которых могут попасть на воздушный фильтр. Мембрану можно приобрести и поменять отдельно – на рынке есть неоригинальные детали.

Также не помешает хотя бы раз в 5 лет чистить маслоотделитель, т.к. скапливающаяся в нем эмульсия из влаги и паров масла может зимой замерзнуть. В этом случае закупорится система вентиляции картера. Были случаи выдавливания масла через трубку щупа.

Также известны единичные случаи потери почти всего количества масла из-за неправильной работы маслоотделителя и его клапана при разрушении мембраны. В этом случае двигатели доезжали до приваривания вкладышей к шейкам коленвала.

Катушки зажигания

Катушки зажигания на двигателе 1.4 T-Jet в целом служат неплохо. Если возникают пропуски зажигания, о чем при ускорении говорят чередующиеся провалы мощности и пинки, а также моргание индикатора Check Engine, то, как правило, виноваты изношенные или пробитые свечи зажигания.

Разумеется, из-за изношенных свечей зажигания возрастает нагрузка на катушки зажигания. Как правило, в первую очередь не выдерживают изоляторы катушек. Пробивающие потрескавшиеся изоляторы можно поменять отдельно.

Течь помпы и уплотнительное кольцо

На входе в помпу системы охлаждения используется уплотнительное резиновое кольцо, которое со временем утрачивает эластичность и даёт течь масла. Это кольцо стоит превентивно менять вместе с помпой при замене ремня ГРМ.

Теплообменник

Теплообменник, служащий для охлаждения масла, может дать течь масла по находящемуся в нем болту. Для устранения течи нужно выкрутить болт и заменить два резиновых колечка, которые со временем твердеют и перестают выполнять свою функцию. Делать это лучше при замене масла, когда все оно слито из поддона.

Ремень ГРМ

Комплект ремня ГРМ такой же, как и на других моторах семейства FIRE объемом от 1.0 до 1.4 литра. Ремень ГРМ следует менять каждые 60 000 км – такой интервал установлен для сложных условий эксплуатации.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров двигателя 1.4 T-Jet, как и у других моторов семейства FIRE, состоит из двух частей. В верхней части находится постель обоих распредвалов и сами распредвалы. Клапанная крышка как таковая отсутствует. В нижней части ГБЦ находятся клапаны и сопутствующие детали: толкатели, пружины, направляющие клапанов и прочее. ГБЦ турбированного мотора 1.4 оригинальная, имеет отличия от ГБЦ атмосферных версий. Распредвалы на 120- и 150-сильных моторах 1.4 T-Jet разные.

Блок цилиндров двигателя

Блок цилиндров двигателя 1.4 T-Jet чугунный, цилиндры расточены прямо в блоке. Есть один ремонтный размер поршневой группы. Блок цилиндров двигателя T-Jet отличается от блока атмосферных моторов этого же семейства. В этом блоке более развитые каналы системы охлаждения, а также высота блока увеличена на 0,8 мм.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Fiat и заказать с них автозапчасти.

Стоимость работ необходимо обязательно согласовать с мастером по телефону!

Техническое обслуживание Fiat Bravo

Диагностика Fiat Bravo

Ремонт двигателя Fiat Bravo

Ремонт подвески Fiat Bravo

Ремонт сцепления Fiat Bravo

Замена ГРМ Fiat Bravo

Ремонт генератора Fiat Bravo

Ремонт ГУР Fiat Bravo

Ремонт КПП Fiat Bravo

Ремонт стартера Fiat Bravo

Ремонт тормозной системы Fiat Bravo

Ремонт ходовой Fiat Bravo

Электрика Fiat Bravo

Прочее Fiat Bravo

Бесплатный осмотр авто по 37 параметрам