Ремонт разделителя тормозов газ 24
Обновлено: 02.07.2024
В тормозную систему автомобиля входят тормозные механизмы, установленные на каждом колесе, и два самостоятельных привода для управления ими - ножной и ручной. Ножной привод состоит из тормозной педали, главного цилиндра, гидровакуумного усилителя и разделителя гидропривода на передние и задние колеса, ручной - из рукоятки привода с корпусом, троса привода промежуточного рычага, уравнителя тросов, разжимных рычагов, шарнирно закрепленных на задних колодках тормозных механизмов задних колес и распорных рычагов с эксцентриковыми регулировочными механизмами.
Гидравлическая система рабочего тормоза передает усилие ноги водителя на тормозные механизмы всех колес автомобиля и предназначена для регулирования скорости в любых условиях движения.
Стояночный тормоз, приводимый в действие усилием руки водителя, действует только на тормозные механизмы задних колес и предназначен для удержания автомобиля неподвижным относительно опорной поверхности.
При выходе из строя рабочего тормоза стояночный тормоз может быть использован для затормаживания движущегося автомобиля.
Колесные тормозные механизмы имеют устройства для автоматического поддержания постоянного зазора между рабочими поверхностями фрикционных накладок и барабана.
Главный тормозной цилиндр ГАЗ-24
Управление гидравлическим приводом тормозов осуществляется с помощью тормозной педали 7 (рис. 141) подвесной конструкции, качающейся на оси 5, неподвижно закрепленной в кронштейне 3. В ступицу педали запрессованы две полиамидные втулки с односторонними буртиками, обеспечивающие плавное качание на оси без смазки в течение всего периода эксплуатации.
Усилие от педали к поршню главного цилиндра передается через проушину 6 и толкатель, соединенные между собой с помощью резьбыи застопоренные контргайкой 8.
Проушина толкателя связана с педалью тормоза осью 10 и двумя полиамидными втулками 9. Сферический конец толкателя соединен с поршнем главного цилиндра резиновым кольцом 16 (рис. 142) и втулкой 15, вставленных в поршень и обжатых в четырех местах выдавками в стенках поршня. Это неразъемное соединение обеспечивает свободное покачивание резьбового конца толкателя относительно поршня главного цилиндра. Кроме того, такая конструкция исключает свободный ход педали тормоза и, следовательно, необходимость регулировки.
При растормаживании педаль под действием пружины 7 возвращается в исходное положение до соприкосновения поршня главного цилиндра с шайбой 11. Полный ход педали равен 140 мм. Он регулируется вращением проушины после ослабления контргайки.
Корпус главного цилиндра выполнен в одной отливке с резервуаром для тормозной жидкости. Внутри цилиндра диаметром 32 мм находится поршень 10, отлитый из алюминиевого сплава, с шестью отверстиями, которые способствуют быстрому возвращению поршня, в исходное положение. На поршень надевается резиновое кольцо круглого сечения, предотвращающее вытекание тормозной жидкости из главного цилиндра. Другой конец поршня упирается в тонкую стальную шайбу и внутреннюю уплотнительную манжету 5, обеспечивающую создание давления в системе при нажатии на педаль тормоза. Шайба защищает манжету от разрушения о кромки шести отверстий в поршне.
Таким образом, в системе всегда есть избыточное давление, необходимое для обеспечения постоянной готовности привода к очередному торможению в кратчайшее время. По существу избыточное давление компенсирует все зазоры в соединениях, обеспечивает сжатие оставшегося после прокачивания системы небольшого количества воздуха, а также надежную работу разделителя тормозов.
При заполнении тормозной системы жидкостью и удалении из нее воздуха избыточное давление способствует также одностороннему пропуску жидкости в систему, не допускает подсоса воздуха в систему через открытые клапаны прокачки колесных цилиндров при возвращении поршня главного цилиндра в исходное положение и облегчает тем самым операцию прокачивания.
Цилиндр сообщается с резервуаром для жидкости через два отверстия - перепускное 2 диаметром 6 мм и компенсационное 3 диаметром 0,7 мм, которое соединяет резервуар с рабочей полостью цилиндра, расположенной перед внутренней уплотнительной манжетой 8. Компенсационное отверстие в исходном положении поршня должно быть всегда открыто. Оно свободно пропускает из системы в резервуар избыточное количество жидкости при ее расширении от нагревания и не допускает вследствие этого повышения давления жидкости в колесных цилиндрах и самопроизвольного подтормажи-вания. При охлаждении узлов и уменьшении объема жидкости она перетекает через компенсационное отверстие в обратном направлении, предотвращая разрежение и подсос воздуха в систему. Через отверстие 2 из резервуара поступает жидкость, необходимая для заполнения полости главного цилиндра при движении поршня в исходное положение, а также для поступления в гидравлический привод жидкости при прокачивании системы.
В крышку резервуара ввернута пробка 7, закрывающая отверстие для заливки тормозной жидкости. В пробке предусмотрено отверстие, соединяющее полость резервуара главного цилиндра с атмосферой. Для очистки воздуха, поступающего в главный цилиндр через это отверстие, между отражателем и пробкой помещена мелкая сетка.
Все детали главного цилиндра автомобиля ГАЗ-24, за исключением поршня с толкателем и наружной уплотнительной манжеты, взаимозаменяемы с деталями главного цилиндра автомобиля ГАЗ-51.
Наличие в тормозной системе автомобиля разделителя позволяет разграничить гидравлический привод на два независимых друг от друга участка передних и задних тормозов, Разделитель привода тормозов автоматически отключает поврежденный участок привода, повышая безопасность движения автомобиля.
На рисунке 1 показан разделитель привода тормозов автомобиля ГАЗ-24. В корпусе 3 разделителя установлено два поршня с уплотняющими манжетами 6. Корпус с обеих сторон закрыт пробками и уплотняющими прокладками.
Рис.1. Схема разделителя тормозов автомобиля ГАЗ-24:
1. 5, 14 – каналы; 2, 4 – трубки гидропривода к передним и задним тормозам; 3 – корпус; 8, 13, 16, 17 – полости усилителя; 6 – уплотняющая манжета; 7 – пробка; 9 – поршень (два); 10, 15 – компенсационные отверстия; 11 – упорное кольцо; 12 – трубка гидропривода.
При исправном тормозном приводе передних и задних колес, тормозная жидкость при торможении поступает из усилителя через трубку 12 в полость 13 разделителя и далее по каналу 14 в полость 16 между поршнями, раздвигая их. При этом жидкость, находящаяся в полостях 8 и 17, вытесняется через каналы 1 и 5 и трубки 2 и 4 в колесные цилиндры, приводя в действие передние и задние тормоза. После прекращения нажатия на педаль тормоза жидкость вытесняется из колесных цилиндров под действием стяжных пружин тормозных колодок и возвращается в полости 8 и 17, сдвигая поршни до упора в кольцо 11.
Компенсационные отверстия 10 и 15 обеспечивают перетекание жидкости в случае изменения ее объема (нагрева или охлаждения). Если оборвался шланг или произошла поломка трубки гидропривода, запас хода педали достаточен для создания в исправной части системы тормозов (передних или задних) давления для надежного затормаживания автомобиля (повреждение гидропривода ощущается провалом тормозной педали при первом торможении). После освобождения педали тормоза поршень разделителя, обслуживающий поврежденный участок гидропривода, удерживается в крайнем (раздвинутом) положении под действием избыточного давления в трубопроводе (главного цилиндра), перекрывая неисправный участок. При последующих нажатиях на педаль ход педали тормоза уменьшается примерно вдвое – это сигнал о повреждении тормозной системы.
Если обнаруженную неисправность устранить в пути не удалось, движение к месту стоянки можно продолжать, но при этом учитывая, что тормозной путь увеличится почти в два раза.
В первую очередь стоит обратить внимание на подвеску и тормоза.
В результате данной переделки мы получаем существенно уменьшившееся усилие на педали тормоза, а также большую надёжность работы тормозной системы благодаря полноценному её разделению на два контура.
В принципе, при желании можно пойти дальше и установить также дисковые тормоза от ГАЗ-3102 раннего образца (до 1997 года). Они весьма неплохи, когда работают исправно: останавливают машину достаточно эффективно и ровно с любой доступной ей скорости (как считается, даже несколько превосходят более поздние образца 3110-31105).
Зато данные тормоза, хотя и не ставились на ГАЗ-24 серийно, в принципе могут считаться допустимым дополнением даже для коллекционного автомобиля, время от времени эксплуатируемого в современном потоке, так как никаких необратимых переделок их установка не требует, внешний вид автомобиля сохраняется, и при этом эксплуатационные качества тормозной системы с ними резко возрастают.
Вместе с тормозными механизмами, дисками и ступицами от ГАЗ-3102 надо ставить также поворотные кулаки (3102-3001012-10 и 3102-3001013-10), стойки (3102-2904056 и 3102-2904057), нижние (3102-2904024 и 3102-2904028) и верхние (3102-2904100 и 3102-2904101, подходят также от ГАЗ-3110) рычаги, в которые следует поставить резиновые втулки от ГАЗ-3102 увеличенного по сравнению с обычными 24-тыми диаметра (сейчас найти их проще, чем обычные 24-тые).
Наиболее же правильный (но недешёвый) вариант — сразу собирать тормозную систему под силиконовую ТЖ DOT-5, которая объединяет преимущества БСК и DOT. Для этого все резиновые детали системы, находящиеся в контакте с ТЖ, необходимо заменить на новые, а трубки — промыть изнутри (спиртом или очистителем тормозов).
При этом меняется разболтовка колёс с родной 5×139,7 на 5×108 мм (т.е. родные 24-ртые диски с колпаками уже не налезут — как, увы, и вообще большинство дисков, соответствующих автомобилю по дизайну — у этой подвески слишком большой вылет), так что задний мост также необходимо поставить от того же донора, что и переднюю подвеску.
Назревал ремонт тормозной системы на ГАЗ 24, который мне так не охота было делать, но это необходимо было сделать, ибо от этого зависит безопасность моя и окружающих. В общем тормоза начинали держать со второго качка и при резком торможении машину уводило в сторону. И ещё при когда хотел залить тормозную жидкость, то обнаружил, что там БСК. И уровень упал до половины. К тому же пошерудив отверткой по дну бачка, я обнаружил сантиметровый слой грязи! Тут уже как ни крути простой доливкой не обойтись, тем более не охота было ехать за БСК в Москву.
Принял решение- перейти на с БСК на ДОТ-4 с полной заменой манжет на всей тормозной системе + полная промывка всех тормозных трубок. Глаза боятся- руки делают. И понеслась… Работы было не мерено. Грязи вообще килограммы. На промывку трубок ушло 2,5 литров 96% спирта и 2 литра ДОТ. Далее продувал насосом и снова промывал, но уже ДОТом.
С ГВУТом разобрался быстро, поменял я в нем все манжеты и промыл. Ничего сложного. Так же и в остальном.
Манжеты у меня были из советских запасов, поэтому думаю проблем при эксплуатации не возникнет.
Прокачивать тормозную систему помогала жена. Нажимала на педальку)). Прокачивал как положено с дальнего колеса к ближнему, а потом ГВУТ.
Заодно решил сменить шланг РЦС, он был потресканный.
Тоже из советских запасов. Всю систему сцепления промыл так же спиртом, а потом ДОТом.
Тормоза теперь работают как надо и тормозит машина как вкопанная! Сцепление тоже, усилие еле заметное, педаль очень мягкая.
Так же произошла неприятная вещь. В процессе переборки ГВУТа, почему то мне вдруг захотелось включить мотор. А про шланг ГВУТа, вернее, то что он отсоединен, забыл. В общем, в таком виде я начал заводить. Машина завелась, обороты поплыли вверх, хлопок сильный и разорвало воздушный фильтр причем первосерийный! Ещё и с наклейкой о периодичности замены масла! Жалко блин. Сам виноват и вас предостерегаю!
Читайте также: