St10f168 в каких эбу
Обновлено: 02.07.2024
Попались в руки два ЭБУ М73 и в обоих неадекватно работал/прошивался контроллер ST10F273. Решил заменить, заказал ST10F276 т.к. он в два раза в Китае дешевле и ни чем не уступает ST10F273 (как пишет документация).
В двух ЭБУ питание в норме +5В замыканий по плате нет. Впаял ST10F276 . при подаче +12В на 13pin разъема ЭБУ (вкл.зажигание) напряжение просаживается до 3В и при этом ток 250мА (срабатывает защита в блоке питания).Другой блок питания тоже пробовал, результат тот же.
Конечно первая мысль замкнул дорожки (прозвонил все дорожки между собой) или бракованный контроллер. Впаиваю этот же ST10F276 в другой ЭБУ и результат тот же. Возвращаю в плату ЭБУ обратно ST10F273 (его можно прошить/считать в BSL, считать и больше от него никаких признаков жизни) то тут проблем с питанием нет(+5В стабильно по плате).
После этого заказал у другого продавца ST10F276 контроллер и результат тот же.
В чем собственно вопрос? Это контроллеры бракованные или есть подводный камень тут?
Подключал так:
51,53 - минус
12,44,63- плюс 12В
13 - зажигание плюс 12В
ST10F273(276) – 16-разрядный процессор, содержащий внутреннюю флэш-память (flash) для хранения управляющей программы и калибровок размером 832Кб и 68Кб ОЗУ. Процессор поддерживает интерфейс CAN 2.0 (C‑CAN) и имеет встроенную процедуру On-chip bootstrap loader.
TLE 6240GP – Последовательное управление на 16 ключей (SPI протокол). Прямое параллельное управление 8 каналами для приложений с широтно-импульсными сигналами. Форсунки, КПА, лампа диагностики, РБН, ГлР, РВ1, РК, тахометр, сигнал расхода топлива, НДК1, НДК2.
M95160(80) – микросхема SERIAL EEPROM. В нее прописываются данные по иммобилизации контроллера, VIN-номера и данные регистратора.
TLE 4729G – микросхема для управления шаговым двигателем – регулятором холостого хода.
ТА8025F преобразователь импульсов от датчика положения коленвала.
L9637 – драйвер K‑line.
TLE4471G – 5‑ти вольтовый стабилизатор для питания процессоров и датчиков.
VNN1NV04 – драйвер реле вентилятора 2, только в блоках для приоры и калины (на фото отсутствует).
CN2220S14BAUTOEG2 – варистор для защиты контроллера по питанию
STGB10NB37LZ – ключи зажигания 4 шт (Ключи отличного качества можно приобрести у нас)
AT-51AD 8MHz – кварцевый резонатор
Если вы читаете эту статью, то скорее всего вас интересует вопрос почему не работает или отключается топливная форсунка эбу.
Прежде всего нужно сделать диагностику автомобиля, проверить компрессию и давление в топливной рампе.
Внимание! Распространённая ошибка не квалифицированных мастеров, занимающихся ремонтом и диагностикой автомобилей.
Автомобильный эбу, может программно отключать впрыск в проблемные цилиндры двигателя.
Эта функция запрограммирована инженерами разработчиками, которые разрабатывали эбу и внутреннюю микропрограмму (прошивку) блока.
Для чего это сделано? Для того если смесь внутри цилиндра не воспламеняется, значит и не зачем ее туда подавать.
Алгоритм очень простой, эбу отслеживает провал оборотов по реперному диску и датчику коленвала. Если датчик коленчатого вала постоянно фиксирует в определенном месте прохождения реперного диска провал по оборотам двигателя, он определяет на против какого цилиндра находится провал и включает программный счетчик. Как только счетчик наберёт определенное количество пропусков, эбу отключит питание на форсунки этих цилиндров.
После выключения и включения зажигания счетчик обнуляется и впрыск в цилиндры возобновляется до того, как счетчик пропусков опять переполнится.
Причиной вызывающей пропуски воспламенения, может быть все что угодно, слабая компрессия,
плохое давление в топливной рампе, забита или неисправна топливная форсунка, неисправна катушка зажигания, пробитые свечи зажигания и так далее. Важно понимать одно, что эбу не видит все эти неисправности, он определяет плохо работающий цилиндр по провалу оборотов.
И так вернемся к ремонту блока. В первую очередь проверяю силовые транзисторы (ключи) управления катушками зажигания. Кстати эта самая распространённая неисправность встречающаяся в эбу.
Берем светодиодный щуп, ставим на ключ как показано на фото ниже и через диагностическую программу по очереди включаем катушки зажигания. При включении на выходе транзистора образуется кратковременный импульс (-). Вот таким легким и удобным способом можно проверить ключи.
После проверки все ключи оказались целыми. Таким же способом через диагностическую программу проверяю выход на форсунки. Руководствуя распиновкой блока предварительно отметил их выводы на плате маркером.
И вот вижу что на выводе четвертой форсунки висит постоянный ноль. Это говорит о том что один из выводов микросхемы TLE 6240GP
пробит и четвертая форсунка находится всегда в открытом состоянии.
Меняю микроконтроллер (драйвер) TLE 6240GP.
Снова проверяю блок через диагностическую программу и светодиодный щуп. В этот раз все ОК. Отмываю флюс, ставлю теплоотводную клепку в центр блока и отдаю клиенту.
ПОДПИШИСЬ НА НОВЫЕ СТАТЬИ ЧЕРЕЗ ГРУППУ VK!
Надеюсь данная статья будет кому то полезна! Подробное видео ниже.
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.
Последние посетители 0 пользователей онлайн
Драйвер охваченый ооос ? Серьёзно? Драйвер с 1% кни , вы шутите ? Или это для радио точки? Вы вроде опытный дядька то , не ожидал от вас такого
Что ни делай - либо паяльником надо, либо напрочь резать и на скрутки. По ссылке там паяльник используют.
Может, конечно. На то он и понижающий преобразователь. Мощность на выходе остается та же, с учетом КПД 0,7-0,9. Стоило из-за этого вопроса тему создавать? PS. 24В перед мостом - предел для такого применения, т. к. максимальное питание XL4005 по даташиту 32В
Читайте также: