Чистка клапана avcs субару

Обновлено: 15.06.2024

Для того, чтобы выполнить эту не сложную процедуру совсем ни обязательно снимать сам клапан, так как это займет много времени и сил. Специалисты рекомендуют заниматься промывкой на месте расположения клапана холостого хода. Шторки лучше промыть на месте и не создавать для себя проблем.

Этапы подхода к очистке клапанов
1. Необходимо снять впускной патрубок.
2. Снимается шланг усилителя тормоза.
3. После снимается шланг, который занимается регулировкой давления.
4. И снимается разьер с клапана.

Теперь можно приступать к самой очистки, необходимо тонкой струей воды промыть все детали. После того как вы их промыли их необходимо оставить на некоторое время, чтобы те просохли и только после того как клапаны просохли их можно устанавливать и фиксировать на месте назначения. Проверяйте крепления, что бы все было хорошо прикручено

Да , логи сняли-указало на него , помыли продули - вроде поехало да ещё как, как в кино "ни когда так не шла". когда водку в баки заливали на подлодке в "рыбалке". Вот и я в диком восторге уехал от мастера ,день поездил и опять трясётся , щас в дикой тоске.

Где-то в гараже валяются от овоща sg5 рестайл клапана, если подойдут могу сегодня поискать, один точно нерабочий был второй вроде в прорядке. Если подойдет и если найду их, то отдам за спасибо

Всем спасибо за помощь , удалось найти клапан ,б/у правда но рабочий с маленьким пробегом. Машина ожила , буду с надеждой что поработает..
С уважением.

Друзья Московского Forester Club

Знаете, почему при ремонте автомобилей я не пользуюсь сервисными мануалами, или пользуюсь ими редко?

Представляю реакцию публики, типа: "-Да ты не машины ремонтируешь! Да ты не умеешь! Да кто тебя так научил! Откуда ты вообще взялся!".

Отвечу, что: "1. Машины ремонтирую достаточно давно. 2. Умею. 3. Научила жизнь. 4. И да – я с Красноярска, а мои координаты в конце статьи".
Институтов не кончали(с), но так как внутри было неистребимое желание постоянно тренировать свой мозг в разных сферах - сейчас закончил третий курс Красноярского Университета Цветных металлов и золота, по направлению "Литье и обработка металлов давлением".

Речь пойдет о Субару.
Однажды,"подсев" на ремонт этой марки, не могу и не желаю с них слазить. Тем более, в октябре 2016 года именно этот автомобиль, Subaru, реально спас мне жизнь. Так что, думаю, мы теперь связаны надолго. Отвлёкся, извините, продолжаю.

Итак:
Первый автомобиль, на момент написания статьи, находится в работе: Impreza в кузове GH, двигатель EJ204, 2008 год, левый руль.

Увы, он пока(пока!) остался непобежденным (но это ненадолго!).

Жалоба клиента на периодически возникающие ошибки. Сначала это была Р0011, потом к ней присоединилась и Р0021, Положение впускного распределительного вала – избыточное опережение установки фаз газораспределения или рабочие характеристики системы: "Банк 1" и "Банк 2" соответственно.

Клиент из "просвещенных владельцев авто"– я реально запарился выколупливать ELM из разъема ОБД!

И, да, скептики, у меня есть сервисный мануал! Не только по этой Субару. Что нам говорит по этим ошибкам руководство: если кратко, то проверить положение муфт AVCS на холостом ходу и в динамике. При несоответствии параметров, мануал рекомендует проверить следующие моменты:
• Масляная трубка(засор)
• Электромагнитный клапан управления потоком масла (засор или грязь в масляных каналах, установка пружины)
• Впускной распределительный вал (грязь, повреждение распределительного вала)
• Ремень ГРМ (соответствие метки совмещения)
• Замените моторное масло и дайте двигателю поработать на холостых оборотах 5 минут, а затем замените масляный фильтр и моторное масло

Процедуры произведены. В том числе замена муфт, клапанов управления, про установку ГРМ вообще молчу. В общем, после проведения последней процедуры авто пока на тестах. Т.е. пока решение не найдено, несмотря на произведенные по мануалу процедуры.

Ну да ладно. Этот автомобиль не побежден, тут и говорить не о чем. А вот следующие пара примеров:

Subaru Legacy 2004 год, правый руль надежнейший мотор EZ30 второго поколения, автомат.

Ошибка вот такая: P1028 VVL System 2 Performance.Обращаемся к сервисному мануалу…и что мы видим:

"Проверить жгут проводов, при выявлении неисправности заменить датчик или отремонтировать проводку. Если неисправности не обнаружено ", это была временная потеря контакта в проводке" … и ЭТО нам советует мануал?

На самом деле, мне очень понравилось искать эту неисправность. Заодно поближе познакомился с системой изменения высоты подъема клапанов на Субару. Благо "головы" две, одна исправна, вторая нет. Вешаю манометр вместо датчика давления на неисправной голове…

И запускаю мотор. Манометр на 6 кг завернуло на второй круг!

На мою "удачу" штуцер не пожелал выкручиваться обратно, проворачивался в шланге. Пришлось снимать клапан AVLS- и вот тут-то и нашлась неисправность!
Автомобиль бывал в серьезном ДТП…

До такой степени авто там побыло, что этому клапану свернули шею. Но либо не до конца свернули при ДТП, либо "китайцы" плохо постарались, собирая всё на место. Клапан управления системой изменения высоты подъема клапанов на левой голове был смещен относительно штока, который перекрывает масленые каналы, тем самым держа постоянно открым тот канал, который на холостом ходу должен быть закрыт. Датчик давления получал сигнал о наличии давления, в то время когда "мозги" не подавали сигнал на открытие канала, и ECU считал неисправным клапан.

На исправной голове, на холостых давления не было, это я уже замерил позже, опыта ради.

Ну и третий Субару, а точнее SubaruLegacy 2003 год, двигатель EJ204, правый руль. Коробка не имеет значения, так как эта известная проблема проявляется на любом виде трансмиссии, чаще всего на левой головке, но бывает и на правой.

Симптомы: Автомобиль прекрасно разгоняется, в динамике на ходу претензий нет. Но стоит оборотам опуститься ниже 1500 оборотов - начинается лихорадочный танец двухцилиндрового мотора. Что до меня только не делали с этим несчастным мучеником, уж не знаю кто больший страдалец, владелец или же сам автомобиль!

И компрессию меряли, и форсунки, заслонки мыли, и поменять успели форсунки, про свечи и компрессию вообще молчу. И самые смелые проверяли метки ГРМ, а самые отчаянные даже до метки на коленвале добирались. А ведь чаще всего болеет именно левая голова, где у Субару "четвертый цилиндр". То есть, ко мне человек попал с диагнозом"замена мотора".

В этих случаях, беру сканер лишь для того, чтобы убедиться, в какой именно "банке" IntakeVVTadvance отличается от нуля на холостых. Решение проблемы кроется в маленкой сеточке, которая выполняет роль фильтра в банжо болте масленого канала системы AVCS. На фото:

Она, под воздействием высокой температуры и давления масла разрушается, своими элементами клинит клапан, оставляя его открытым. Давление масла на холостых достаточно для смещения муфты, и двигатель ведёт себя безобразно: ещё бы, смещение вала на 15-20 градусов!
Это примерно 3-4 зуба ГРМ.
И при этом ни каких ошибок в системе управления! (и это далеко не всё, связанное только лишь с одной системой Субару AVCS, AVLS).
И к какому сервисному мануалу в таких случаях бежать?
У кого-то из коллег, возможно, тоже есть подобные примеры. Делитесь, интересно послушать и сопоставить.

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

AVCS, Active Valve Control System — система управления фазами газораспределения и подъемом клапанов фирмы Subaru, разновидность технологий VVT и VVL. Включает в себя технологии AVCS, Dual AVCS и i-AVLS.

Была впервые выпущена на рынок в 2005 году как стандартное оснащение на двигателях 2.5 и 3.0.

Принцип AVCS

Принцип действия AVCS аналогичен системе VVT-i — впускной распредвал доворачивается в ту или другую сторону давлением масла с помощью управляющего клапана:

Система может доворачивать распредвал в пределах 35 градусов и задействует ДМРВ, ETC, кислородный датчик (для определения нагрузки на двигатель), датчик топливо-воздушной смеси, а также датчики положения распредвала и коленвала.

На холостых оборотах или при очень низкой нагрузке система задерживает открытие клапанов, выравнивая работу двигателя:

При повышении нагрузки до средней система AVCS начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска, когда выпускные клапана еще слегка приоткрыты. При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность:

При очень большой нагрузке система AVCS сдвигает открытие впускных клапанов еще раньше, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу:

Устройство AVCS

Принципиально AVCS состоит из трех компонентов:

блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распредвала нужен сейчас;
масляный клапан с соленоидом, контролирующий давление масла, направляемого на муфту;
трехлопастная муфта на распредвале, непосредственно выполняющая его доворот.

Dual AVCS

Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.

Диаграмма углов доворота распредвалов системы Dual AVCS относительно оборотов:

Устройство Dual AVCS отличается от обычного AVCS только вторым исполнительным комплектом клапан-муфта:

i-AVLS

Первоисточники

Добавить комментарий Отменить ответ

Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.

Турбо:

Настройка STAGE1 — сток конфигурации + ЧВН (чип, выхлоп, насос).
Настройка STAGE2 (не сток турбина, выхлоп, насос, не родные форсунки).
Настройка конфигурации STAGE3 (нестандартные турбина, впуск, выпуск, форсунки, доработанный ДВС).
v1. Настройка Forester SG5 AT Turbo JDM. (Доработка мозга под прошивку и настройка сток конфигурации).
v2. Настройка Forester SG5 AT Turbo JDM + MOD (Доработка мозга под прошивку c модами и настройка конфигурации на одно топливо + два режима наддува. Настройка вторых карт AFR/IGNITION/AVCS/Boost на любое другое топливо — оплачивается дополнительно).

Настройка возможна от 2001-2002гг и выше.

Турбо: Для электродроссельных авто (включая AG57x!) доступны модификации:

Speed Density, управление по MAP/ДАД
Launch-Control + Flat Floor Shift (с поддержкой Spark Cut)
Моргание чеком по факту детонации
Коррекция зажигания, топлива и вестгейта по передачам.
Map Switch — Boost, wastegate, AFR, Ignition, AVCS (Переключение наборов карт — несколько прошивок )

Без проведения настройки возможны такие услуги как:*

Снятие отсечки по скорости, сдвиг отсечки по оборотам.
Программное отключение ошибок заднего кислородого сенсора (необходимо при удалении сенсора или его выходе из строя).
Программное отключение ошибок клапана EGR (необходимо при удалении системы).
Программное отключение ошибок системы подачи вторичного воздуха (необходимо при удалении системы).

*Только для Турбо или Атмо 3.0

Так же возможна удаленная-(offline) настройка , но для этого вам необходимо иметь при себе кабель OpenPort 2.0 для считывания и записи прошивки, а так же программу логгер(RomRaider, EcuExplorer, EcuEdit), для снятия логов.

Порядок настройки-(online):

Перед прошивкой необходимо убедиться в исправности ДВС.
Лучше заранее поменять старые свечи и топливный насос.
Иногда возможна настройка без замены топливного насоса, если пробег меньше 100000км.
При установке прямоточного выхлопа от турбины, желательно заранее обсудить управление наддувом, так как возможно понадобится установка 3-х портового соленоида.
Исправность датчиков и общую исправность авто мы выявим в ходе первичной диагностики, которая является первым и обязательным этапом.

После предварительной подготовки описаной выше, с ECU скачивается родная прошивка и делается резервная копия, которая дает возможность вернуть сток прошивку если потребуется.
Далее в калибровки прошивки вносятся нужные изменения.
Затем новая версия прошивки загружается в ECU после чего обкатывается со снятием логов. Повторяем до получения требуемого результата.
Настройка околостоковой конфигурации занимает в среднем 3-4 часа.
Иногда настройка происходит в несколько дней — 1 — 3 дня, дабы довести все до идеала более детально изучив логи каждого авто.
И помните, каждое авто и каждый ДВС индивидуальны. Не существует готовых универсальных прошивок с максимальным кпд именно под ваше авто.

Читайте также: