Хонда цивик гибрид проблемы с вариатором
Обновлено: 04.07.2024
Помагите пожалуйсто разобраться что случилось ,и что делать?
значит так ,едеду останавливаюсь коробка на D ,начинаю нажимать на газ обароты поднимаются до 1200-1500, после машина начинает движение резким рывков ,подобная ситуация когда едешь накатом при нажатии на газ, опять рывок. ещё когда стоишь, коробка на D бывает что обароты плавают 400-800
вариатор
Уточняю: ATF-Z1 надеюсь залито? Про калибровку : вроде процесс такой-при выключенных эл. приборах машина разгоняется до 60 км/ч и едет с этой скоростью 5-7 сек. Вроде бы так.
вариатор
масло атф-з1.В притом заметил такую фигню когда на улице около 15 градусов машина как машина только градусов 30 не езда а сплошная нервотрёпка
люди подскажите, что может это быть, моя Honda civic ferio с места трогается рывком. Автомат включается нормально, без рывков. Что может быть? Замена масла или неисправности вариатора? и еше на холодном двигателе при пуске слышен свист в районе ремня ГРМ. Есть мнение что слабый аккумулятор (а он на самом деле слабый) или другая причина?
Atomic писал(а): Помагите пожалуйсто разобраться что случилось ,и что делать?
значит так ,едеду останавливаюсь коробка на D ,начинаю нажимать на газ обароты поднимаются до 1200-1500, после машина начинает движение резким рывков ,подобная ситуация когда едешь накатом при нажатии на газ, опять рывок. ещё когда стоишь, коробка на D бывает что обароты плавают 400-800
пусть меня поправят гуру ;))) Тоже присматриваю Хонду с вариком .
Значит так:
Не должно быть никаких толчков во время трогания и разгона. Все должно быть плавно. Постороние звуки должны отсутствовать. На сколько я понял, при включении R может быть немного отличающийся от обычного звук . такое тихое бормотание с пробулькиванием . трудно объяснить.
Вцелом все правильно, но немного "поправлю" :) [em]> Тоже присматриваю Хонду с вариком .
> Значит так:
> Не должно быть никаких толчков во время трогания и разгона. [/em]+++Все верно, но иногда толчки бывают. Хорошо лечатся промывкой дроселя (всяких там воздушных каналов). Но это при относительно больших пробегах имхо. Но даже если толчки идут из-за умирающего "стартового пакета", то это не повод отказываться от машины, а всего лишь повод поторговаться. Сколько торговать - лучше подскажут сервисмены или те кто менял.
[em]Все должно быть плавно. Постороние звуки должны отсутствовать. На сколько я понял, при включении R может быть немного отличающийся от обычного звук . такое тихое бормотание с пробулькиванием . трудно объяснить.[/em]+++ Хм, я бы сказал не немножко :) Ну уши конечно незакладывает, но разница ощутима. И не бормотание а жжжжужжжжание :)
И самое главное - все вышесказанное надо проверять на прогретой коробке. Прогретая - это на которой проехали километров 6-10 хотябы.
В Ельне недели 2-3 назад ты мазду на учет не ставил? как они там к ПР отеосятся? или Хонду смотришь левую?
ставил, откуда знаешь? ))) нормально там относятся, расположение руля им там пох.
Хонду смотрю правую. Я на ПРАВом руле 2,5 года, все нравится :)
при включении R он жужжать будет при отпускании тормоза на ровной площадке и на R и на D оно должно нежно медленно катится, при добавлении газа ПЛАВНО разгоняться
если есть рывок-прощаемся и уходим
Чего вы так вариатора боитесь? Уж точно не страшнее автоматической коробки. Миф о проблемах с ремонтом давно развенчан. Стартовые пакеты меняют как сцепление в обычных коробках. А в случае проблем с вариатором есть места, где в течение одного дня обещают махнуть нерабочий на контрактный.
ну да, жужжать )) по другому и в сервисе не проверят, насколько я понял. вобщем лоторея.
А вот в каталоге я как то не нашел ремень вариатора, его можно купить отдельно и поменять или при его износе надо менять и эти конусные валы?
Для того, что бы проверить давление вариатора понадобится следующее манометрическое оборудование:
1. Блок-набор манометров давления масла АКП: 07406-0020004 – 1 компл.;
3. Манометр для измерения давления масла 4,9 МПа (50 кгс/см²) или больше – 2 шт;
2. Манометр низкого давления АКП: 07406-0070001 – 1 компл.
Примечания:
1. Проверки давления вариатора не должны производиться дольше 10 секунд.
2. Не перемещайте рычаг селектора режимов передач, когда двигатель набирает обороты.
1. Перед тем как проверять давление вариатора убедитесь, что уровень рабочей жидкости вариатора соответствует норме.
2. Поднимите автомобиль или его переднюю часть безопасным способом или установите его на эстакаде.
3. Снимите грязезащитный щиток.
4. Обеспечьте свободное вращение передних колес.
5. Прогрейте двигатель (должен включиться вентилятор радиатора), затем остановите его и отсоедините тахометр.
Проверка давления вариатора Хонда Фит и Хонда Джаз 6. Подсоедините блок-набор манометров 07406-0020004 к отверстию проверки давления переднего хода (А), к отверстию проверки давления тормоза заднего хода (В).
7. Подсоедините манометры 4,9 МПа (50 кгс/см²) к отверстию проверки давления на ведущем шкиве (С) и отверстию проверки давления на ведомом шкиве (D).
Примечание: Давление на ведущем и ведомом шкивах может быть выше 3,43 МПа (35 кгс/см2), когда присутствует неисправность трансмиссии, которая вызовет переход блока PCM в безопасный режим работы.
Манометр низкого давления АКП: 07406-0070001 8. Подсоедините манометр низкого давления 07406-0070001 к отверстию проверки давления смазки (Е).
9. Запустите двигатель.
10. Нажмите педаль тормоза, затем переключите селектор в положение [D] и измерьте давление переднего хода при частоте вращения коленчатого вала 1700 об/мин (мин−1). Номинальное давление составляет 1,44-1,71 МПа (14,7−17,4 кгс/см2).
11. Нажмите педаль тормоза, затем переключите селектор в положение [R] и измерьте давление тормоза заднего хода при частоте вращения коленчатого вала 1700 об/мин (мин−1). Номинальное давление составляет 1,44-1,71 МПа (14,7−17,4 кгс/см2).
12. Нажмите педаль тормоза, затем переключите селектор в положение [N] и измерьте давление ведущего и ведомого шкивов при частоте вращения коленчатого вала 1700 об/мин (мин−1). Номинальные давления составляют:
- ведущего шкива 0,31-0,58 МПа (3,2−5,9 кгс/см2);
- ведомого шкива 0,43-0,91 МПа (4,4−9,3 кгс/см2).
13. Измерьте давление смазки при частоте вращения коленчатого вала 2500 об/мин (мин−1). Номинальное давление составляет 0,27-0,40 МПа (2,8−4,1 кгс/см2).
14. Отсоедините манометрическое оборудование.
15. Установите болты-заглушки с новыми уплотнительными шайбами и затяните их с моментом 18 Н•м (1,8 кгс•м). Не используйте уплотнительные шайбы повторно.
16. Если полученные результаты проверки давления вариатора не соответствуют номинальным, то возможные причины этого определите по нижеприведенной таблице.
Отсутствие давления или низкое давление переднего хода Муфта переднего хода (главный фрикцион)
Отсутствие давления или низкое давление тормоза заднего хода Тормоз заднего хода (реверса)
Отсутствие давления или низкое давление ведущего шкива
Насос рабочей жидкости вариатора
Клапан регулятора PН высокого давления
Клапан управления ведущим шкивом
Клапан управления ведомым шкивом
Слишком высокое давление ведущего шкива
Клапан регулятора PН высокого давления
Клапан управления ведущим шкивом
Клапан управления ведомым шкивом
Клапан управления изменением скорости вариатора
Отсутствие давления или низкое давление ведомого шкива
Насос рабочей жидкости автоматической трансмиссии
Клапан регулятора PН высокого давления
Клапан управления ведущим шкивом
Клапан управления ведомым шкивом
Клапан управления давлением шкива вариатора
Слишком высокое давление ведомого ш
Сотни тысяч транспортных средств, передвигающихся в России, оснащаются вариаторной трансмиссией. Более половины владельцев плохо представляют себе, как нужно обслуживать его и при каком поведении вариатора пора обращаться в автосервис. Как показывает статистика ремонта, автовладельцы чаще всего игнорируют первые признаки выхода из строя элемента, что может привести к более масштабным проблемам. Рассмотрим 5 явлений, указывающих на неполадки с этим узлом.
Звуки в системе издают подшипники, которые являются опорой для конусов вариатора. Не всегда речь идет об износе этих элементов
Шум. Первый признак, который можно привязать к поломке вариатора - появление шума в виде гула или скрежета. Он появляется, когда автомобиль находится в движении. Иной раз такой звук бывает едва слышен, поэтому автомобилист списывает все на дорогу и колеса. Но подобные шумы в системе издают подшипники, которые являются опорой для конусов вариатора. Не всегда речь идет об износе этих элементов - они могут просто неплотно сидеть в посадочных местах. Если вовремя не обратиться в сервис, мелкие частицы металла начнут попадать в гидросистему, а вариатор выйдет из строя.
Динамика. Во время работы может не возникать никакого шума, но коробка передач все равно будет вести себя нестабильно. Особенно очевидно это в процессе разгона. Автомобиль больше не разгоняется ровно - это сопровождается рывками. Такое поведение транспортного средства может указать на перепады давления рабочей жидкости. Из-за этого может возникать и проскальзывание ремня, и появление задиров. Главный источник проблемы - редукционный клапан, который перестает нормально закрываться. Чаще всего это происходит из-за невнимательности автовладельца, который забывает менять рабочую жидкость в гидросистеме.
Электроника. Данная проблема встречается редко, но ее даже причисляют к списку гуманных по стоимости поломок. Если коробка передач постоянно переходит в аварийный режим. Убедиться в том, что проблема действительно в электронике, можно простым способом. Если заглушить двигатель, затем опять его завести, а автомобиль тронется с места, значит проблема точно заключается в "мозгах" коробки передач. Трансмиссию не придется разбирать полностью, так как можно будет просто заменить блок управления.
Ремонтировать и менять придется не один элемент, поэтому процедура сильно ударит по карману автовладельца
Итог. Вариатор - менее распространенная в России коробка передач, поэтому автовладельцы не знают, как правильно с ней обращаться. Есть несколько признаков, указывающих на то, что агрегат нуждается в срочном ремонте.
В первой части мы выяснили, что вне зависимости от страны происхождения качество кузовного металла и окраски у Civic 8 оставляет желать лучшего. По электрике есть вопросы, зато подвеска жёсткая, но надёжная, а салон радует качеством. Во второй части будем разбираться с роботизированными и гидромеханическими коробками, вспомним недобрым словом вариатор и разберем типичные проблемы мотора 1.8.
Трансмиссия
Honda Civic в этом поколении строго переднеприводная – казалось бы, подвоха ждать неоткуда. Однако ШРУСы имеют ресурс не очень большой – уже после 120 тысяч километров есть шансы услышать треск при разгоне или в поворотах из-за износа как внешних, так и внутренних шарниров полуосей. Столь малый ресурс можно было бы списать на скрутку пробега, но крутят его у всех машин, а ранний износ ШРУС проявляется только в Сивиках.
Бывает и так, что приводные валы ломаются из-за коррозии. Дело в том, что демпфер на наружной поверхности трубы привода установлен негерметично и собирает влагу. В наших условиях это заканчивается сквозной коррозией и поломками привода под нагрузкой.
Механические коробки передач отличаются высокой надежностью – что пяти-, что шестиступенчатые в поломках при эксплуатации с моторами 1,4-1,8 литра не замечены. При пробегах за три сотни тысяч шансы на лишние шумы есть, да и включение передач затрудняется, но решается все обычно переборкой с заменой подшипников, дефектовкой вилок включения и синхронизаторов.
Сцепление обычное демпферное, маховик тоже одномассовый, простой и дешевый. Ресурс не очень большой, зато у Civic классическая конструкция выжимного подшипника с вилкой и внешним приводом.
Вальные пятиступенчатые АКП серий SPCA и MPMA тоже славятся надежностью. Снова еще раз напомню об отдельном материале про эти коробки – интересующимся, чем вальные конструкции отличаются от планетарных, строго рекомендовано. Здесь обрисую кратко.
Такие коробки собраны на подшипниках качения, имеют минимальное количество втулок, умеют работать с очень низким давлением масла, имеют оптимальные передаточные числа. Правда, в сравнении с классическими планетарными конструкциями они громоздкие и тяжелые и по скорости отстают от них существенно. Зато пробеги 300-500 тысяч для такой АКП – не проблема. Факторы риска известны: редкая замена масла и отжиги. Кроме того, при попытках выехать из грязи враскачку ни в коем случае нельзя включать передачу, если машина движется в противоположную сторону – от этого сразу гибнет обгонная муфта LowHub.
От примесей в масле рано или поздно начинают гудеть подшипники, выходят из строя соленоиды, уплотнительные кольца валов и изнашивается корпус регулятора давления. Это все происходит в худшем случае ближе к 200 тысячам пробега.
Помимо общей надежности механической части очень помогает коробке и наличие внешнего масляного фильтра в магистрали охлаждения. Он представляет собой вставляемый в разрыв одноразовый элемент в пластиковом корпусе по типу топливных фильтров для карбюраторных насосов.
Кроме отличной гидромеханики тут также есть редкий вариатор (на гибридах) и относительно распространенный робот i-Shift, который ставили на хэтчбеки.
После 50-60 тысяч пробега начинаются первые мелкие неприятности из-за износа щеток двигателей приводов. Примерно при таком же пробеге износ сцепления требует регулярной адаптации точки схватывания с помощью дилерского сканера на каждом ТО. К сотне тысяч пробега комплект сцепления обычно уже заменен.
После 100 тысяч вероятны изгиб вилки сцепления, поломки блока управления и моторедукторов, благо в конструкции куча пластиковых шестерен и тяг, которые со временем просто перестают выдерживать нагрузки. Ближе к 200 тысячам начинает сдаваться и механическая часть – нагрузка на вилки включения передач и синхронизаторы здесь существенно выше, чем на обычной механической коробке.
Двигатели
На российском рынке Сивики представлены в основном с моторами 1,8 (RA18A1/R18A2). Значительно реже встречаются моторы 1,4 (L13A7/L13Z4), 2,0 (K20A/K20Z4), дефорсированные 2,0 (K20Z2/K20Z3) и 1,3-литровые ДВС от гибридных модификаций (LDA-MF). Моторов 1,6, 2,4 и дизелей 2,2 в России не найти.
Если углубляться в общую проблему с системой охлаждения, то чаще всего подводит именно основной радиатор – его распирает и он течет. Проблема в повышенном давлении в системе, забитом клапане сброса давления, грязи на самом радиаторе или забитом радиаторе кондиционера.
Чувствительность всех бензиновых моторов к состоянию свечей – не баг, а фича. Менять свечи и наконечники модулей зажигания лучше раз в 30-40 тысяч превентивно, а не когда мотор затроит.
Гидрокомпенсаторов у моторов нет – регулировать зазоры нужно раз в 50-60 тысяч пробега. Процедура простейшая, не требует покупки тарированных толкателей. Все как на классических Жигулях – гайка и контргайка. Главное – не пропускать интервалы и не скупиться на новую прокладку клапанной крышки после того, как процедура окончена.
Масляный аппетит хотя с возрастом и появляется, но выражен слабо, и моторы легко переносят даже сильно увеличенные интервалы замены масла без видимых последствий. К течам мотор не склонен ни в какой из версий, вибраций у него поменьше, чем у старшего брата. Единственный минус – относительно невысокий ресурс цепи ГРМ: больше 150-180 тысяч она может и не пройти.
Самый распространённый в России мотор – это 1,8 R-серии: RA18A1 и RA18A2. Оба выдают 140 сил и, можно сказать, взаимозаменяемы. Конструктивно он похож на 1,4, но в плане надёжности немного уступает. Из хороших новостей – увеличенный в среднем ресурс цепи ГРМ. Мнения о конкретном ресурсе расходятся: есть кейсы замен в районе 200 тысяч, некоторые утверждают о ресурсе ближе к 300. Так или иначе, но плохих новостей больше.
Добавляют головной боли регулярные течи прокладки клапана VTEC. Прокладка действительно неудачная, дубеет буквально за год-два, масло в случае прорыва течет рекой, можно загубить двигатель. Но расположен клапан на самом виду, течь можно заметить при первичном осмотре, а заменить – не проблема. Цена оригинала не кусается, но неоригинал часто лучше и немногим дороже, жаль, встречается редко.
На машинах из США может встретиться вариант двигателя этой же серии с объемом 1,6 литра. В сущности, он мало чем отличается от мотора 1,8 в плане эксплуатации, разве что мощность меньше.
Редкие моторы K-серии, по большому счету, не сильно отличаются от R-серии, разве что выкрашивание распредвалов и масляный аппетит у них больше выражены. Подробнее о них мы рассказывали в материале о CR-V 2-го поколения .
Брать или не брать?
Читайте также: