Как определить какой двигатель стоит на субару
Обновлено: 30.06.2024
А что вы знаете об оппозитных моторах Subaru? В этом обзоре мы расскажем о легендарном и долгоиграющем моторе EJ25. Именно с движками EJ-серии болиды Subaru Impreza завоевали по 3 победы в личном и командном зачёте в чемпионате мира по ралли.
Моторы EJ появились в 1989 году на первом поколении Legacy. Это был 2-литровый двигатель. Его тяги и мощности хватало большинству водителей. 2,5-литровый EJ25, который мы видим перед собой, появился в 1994 году. Он был доступен на родном японском рынке, но на самом деле его появление связано с намерением угодить американским водителям, привыкшим к тяговитым моторам.
Вообще, двигатели EJ – это около 30, скажем так, неодинаковых моторов, рабочим объемом от 1,5 до 2,0 литров. Есть версии с одним или двумя распредвалами в ГБЦ, но на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Соответственно, по 2 или по 4 распредвала на двигатель. На большинстве версий гидрокомпенсаторов нет, такая роскошь доступна на EJ объемом 1.8 и 2.2 литра.
Среди EJ-моторов есть обладатели фазовращателей. Они появились в 1999 году на впускных распредвалах некоторых версий. Муфты на всех распредвалах стали устанавливать с 2008 года.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 4-цилиндрового оппозита EJ251, снятого с Subaru Legacy 2001 года выпуска.
Надёжность двигателя Subaru EJ25
Что можно сказать о надёжности двигателя Subaru EJ25? Мотор легендарный, выпускался четверть века, а его слабые места хорошо изучены. Поклонников Subaru не останавливают вероятные дорогие проблемы и недешевое регулярное обслуживание. Сейчас подробно обо всём расскажем.
Клапанные крышки
Легкосплавные клапанные крышки установлены на резиновых прокладках. Частенько и интенсивно из-под них подкапывает масло. Утечка решается заменой прокладок по периметру и на свечных колодцах. Замена немного хлопотная, особенно правой крышки, но двигатель снимать не нужно.
Регулировка клапанов
Гидрокомпенсаторов в двигателе EJ25 нет, инженеры Subaru отказались от них в конце 1990-х. Нужно раз в 100 000 км проверить зазоры или сделать это по случаю замены прокладок клапанных крышек. Если двигатель не имеет ГБО, то тепловые зазоры очень долго остаются в номинале. Зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±4 сотых. Регулируются очень просто: гаечным ключом на 10 и отверткой, измеряются щупом.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на этом моторе нужно менять каждые 105 000 км. Замена не сложная, двигатель не нужно вынимать из моторного отсека. В приводе ГРМ есть один элемент, который может очень расстроить субариста и привести к ненужной трате денег.
Этот стук издаёт изношенный гидронатяжитель ремня ГРМ. Нередко он начинает стучать до момента замены ремня ГРМ. При его замене стоит внимательно осмотреть его опорную площадку – там может быть выработка. Площадку (13156-AA062) можно поменять на новую.
Прокладки ГБЦ
Специфичная для 2,5-литровых атмосферных оппозитных моторов Subaru проблема – пробивание прокладок обеих ГБЦ. Проблема появилась еще в 1996 году на первом таком моторе EJ25D с двухраспредвальными ГБЦ. Там обычно газы из цилиндров прорывались в рубашку охлаждения двигателя. Иногда доходило до лопнувших расширительных бачков и радиаторов.
В 1998 году на моторе 2-й фазы с ГБЦ с одними распредвалами – EJ251 и его последователях, проблема с прокладками носит немного иной характер. Там обычно появляется течь антифриза или масла наружу. Иногда появляются утечки антифриза в поддон – через каналы слива масла из ГБЦ. В таком случае мотор может погибнуть в кратчайшие сроки.
В общем, самые распространенные 2,5-литровые атмосферники Subaru вплоть до 2012 года имеют проблему с прокладками ГБЦ. Никакие другие моторы Subaru не имеют серийной проблемы с прокладками. Всё дело в качестве прокладок, а не в перегреве.
Прокладки ГБЦ для упомянутых моторов однослойные, с графитовым покрытием. Так вот, графитовое покрытие просто исчезает и смывается. К пробегу в 200 000 – 250 000 км герметичность стыка по этой прокладке исчезает.
Проблемные прокладки для 2,5-литровых атмосферников до сих пор продаются. Вместо них нужно использовать многослойные прокладки (11044AA642 или 11044AA643) для 2,5-литровых турбомоторов Subaru.
Естественно, нарушение герметичности по прокладке ГБЦ наступает и при перегреве двигателя. Тут уж виноват сам владелец, который не следил за состоянием радиаторов. Пробой прокладки при перегреве может привести как к утечкам наружу, так и в цилиндры.
Масляный насос
Отдельного упоминания заслуживает масляный насос. Он установлен спереди не двигателе, его ротор приводится от носка коленвала. Канал всасывания от маслозаборника проходит через левый блок цилиндров, далее в масляный насос, а оттуда напорная магистраль ведет в правый полублок в масляный фильтр. Оттуда канал разветвляется на магистрали для обоих полублоков.
Есть мнение, что из-за этого на высокой скорости работы двигателя масло на входе в насос вспенивается, пузырится. Следовательно, эти пузыри продавливаются дальше в масляные магистрали. Ну и якобы из-за этого проявляется масляное голодание вкладыша шатуна 4-го цилиндра, который является самым дальним от масляного насоса. Ну и чтобы исключить вспенивание, есть советы по сверлению отверстия в маслонасосе, через которое редукционный клапан будет отправлять масло в поддон.
Но вот специалисты по моторам Subaru ни в наших странах, ни за рубежом, где эти моторы тюнингуют до 600 и даже 1000 л.с., вообще не парятся по поводу тюнинга масляного насоса и, тем более, по поводу сверления в нем отверстий. Отметим, что турбомоторы EJ255 и EJ257 имеют проблемы с гибелью вкладышей 4-го шатуна из-за уменьшенного объема масляного фильтра. Это действительно просчёт. У атмосферных версий EJ25 тоже есть проблема с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна, но пена тут не при чём. Подробности об этом далее.
Добавим, что на турбомоторах EJ используются более производительные маслонасосы с роторами шириной 11 и 12 мм, тогда как на этом атмосфернике ротор 10-мм. И они полностью взаимозаменяемые. На практике, они не решают проблему с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна (т.к. проблема в другом). А бОльшая производительность необходима для удовлетворения потребностей в масле турбокомпрессора и 4-х фазовращателей (на моторах с 2008 года). Более производительный масляный насос там, где это не нужно, приводит лишь к избыточному нагреву масла, т.к. объем рециркуляции через редукционный клапан значительно вырастает.
Сальник коленвала
Так вот, если была обнаружена течь переднего сальника, необходимо как минимум перетянуть винты задней крышки маслонасоса и посадить их на резьбовой фиксатор. Если на крышке видны канавки от утекающего масла, то ее лучше заменить на новую. Лучше не использовать герметик, его наверняка выдавит, и он попадёт в поддон и маслозаборник. Также стоит проверить зазор между ротором и крышкой, его величина составляет всего 2…7 сотых мм. Зазор между ротором и статором – не более 0,25 мм, между зубьями ротора – не более 0,2 мм.
В общем, при определённых условиях этот масляный насос может не развивать необходимого потока и давления масла, а это уже фактор риска для пар трения, особенно для максимально удалённого от насоса 4-го шатуна.
Блок цилиндров
Стандартный тип блока цилиндров для моторов EJ – с открытой рубашкой охлаждения. Такой блок цилиндров у всех атмосферников и у турбированного EJ205 (220 л.с.). Закрытая рубашка охлаждения досталась ранним турбомоторам. В 2001 году появился блок цилиндров с полузакрытым контуром – там в открытую рубашку были добавлены перегородки для увеличения прочности.
Блоки цилиндров 2- и 2,5-литровых отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней. Ход поршней разный за счёт разных коленвалов, а вот длина шатунов абсолютно одинаковая. Во всех версия коленвалы кованные.
Маслозаборник
Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт. Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к. объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.
Почему Subaru EJ25 задирает вкладыши 4-го шатуна?
Так почему всё-таки двигатель EJ25 задирает и проворачивает вкладыш 4-го шатуна? Сначала отметим, что беда может настигнуть и вкладыши 2- и 3-го шатуна, которые получают масло через канал в правом полублоке.
На самом деле, проблема в недостаточном качестве смазки в этой паре трение. Ну а причины банальные: большинство стуканувших EJ25 имели низкий уровень масла в поддоне. Т.е., было масляное голодание.
Поэтому у тех субаристов, которые не жалеют денег на масляный сервис, EJ25 исправно работает по полмиллиона км без капремонта.
Жор масла
Известные хлопоты субаристам доставляет расход моторного масла. Вообще, тут, как и с ранними моторами VAG семейства EA888, уровень масла просто необходимо проверять каждое утро. Причем для точной проверки Subaru должен стоять на горизонтальной поверхности, т.к. наклоны влияют на точность измерения уровня.
Добавим, что утечки масла через негерметичную прокладку ГБЦ тоже сказываются на расходе масле. Вернее, это уже не жор масла, а буквально его проливание.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.
Небольшой кроссовер Subaru Forester пришел на рынок в 1998 году и составил конкуренцию Honda CR-V, Jeep Cherokee, VW Tiguan и прочим подобным SUV. Под капотом Forester располагаются оппозитные атмосферные и турбированные четверки. С каждой новой генерацией модели совершенствовались и двигатели.
Двигатель Subaru EJ20 2.0 л
В 1989 году появилась новая серия двигателей EJ, которые изначально устанавливались на модели Legacy, позже этот агрегат стал основным для всех автомобилей Subaru.
Мотор состоит из алюминиевого оппозитного блока на четыре цилиндра 201 мм в высоту и сухими гильзами из чугуна. В верхней части располагаются две ГБЦ с одним распредвалом на каждой. Распределительные валы приводил в движение ременной привод, который требовал замены каждые 100 тысяч километров.
С 1998 года двигатель получил открытый блок, а назывался одновальный мотор EJ201/Ej202 и относился к серии Phase II. Такую модификацию оснастили новыми ГБЦ, облегченными поршнями и низовым коллектором впуска.
Двигатель EJ203 уже получил ДМРВ и электронную заслонку дросселя, а EJ204 отличает наличие 2-вальной ГБЦ и системы изменения фаз распределения газа на распределительном валу впуска.
К проблемам EJ20 причисляют стуки в четвертом цилиндре и объясняются его высокой температурой и слабым остыванием, что в итоге приводит к капремонту мотора.
Течь масла чаще всего обусловлена дефектами сальников распредвалов и прокладок крышек клапанов.
На высокое потребление масла оказывает влияние залегание колец поршней, а причина в несвоевременной замене расходника. 4+
Двигатель Subaru EJ25 2.5 л
Самый габаритный мотор из семейства EJ выпустили в 1995 году и обозначили EJ25. Позже данная модификация двигателя получила широкое распространение на основных авто бренда Subaru. В моторе использован тот же алюминиевый БЦ с сухими гильзами из чугуна, но уже с расширенным диаметром цилиндров. Также изменился ход поршня коленвала, при этом длина шатунов сохранилась, а компрессионная высота поршня понизилась. Такие изменения позволили увеличить объем двигателя до 2,5 литров.
С 2004-05 гг. стали выпускать турбированный двигатель EJ255 для моделей Forester, Impreza WRX и Legacy. В этой модификации блок был полузакрыт, появились системы ИФГР на валах впуска AVCS и DOHC ГБЦ.
Степень сжатия на EJ255 снижена и применена турбина TD04L, что дает возможность мотору генерировать 210 лошадиных сил. Для модели Forester STI на мотор EJ255 поставили турбину VF41.
Недостатки двигателя практически полностью совпадают с недочетами агрегата EJ20, но за счет того, что стенки цилиндров стали тоньше, двигатель перегревается, что становится причиной деформации головок и последующих протеканий прокладок ГБЦ.
Также отмечено проворачивание вкладышей на версиях EJ257 и EJ255. 4
Двигатель Subaru FB20 2.0 л.
В 2010 году был запущен в производство последователь атмосферника EJ204 - FB20, который имел все тот же рабочий объем на 2,0 литра, открытый алюминиевый БЦ с гильзами из чугуна, но диаметр цилиндров сократился до 84 мм, а ход поршня вырос до 90 мм и получился длинноходный мотор. В FB20 усовершенствовали систему охлаждения, применили облегченные поршни и ассиметричные шатуны.
На двухслойных прокладках из стали разместили две алюминиевых ГБЦ с парой распредвалов и двумя парами клапанов на каждый цилиндр. На модификации силового агрегата FB20 применена система ИФГР AVCS на впуске и выпуске распределительных валов, которые действуют при помощи цепного привода ГРМ.
На впуске стоит пластиковый коллектор с заслонками TGV, что повышает экономичность мотора. На базе FB20 был разработан и более крупный агрегат FB25 рабочим объемом в 2,5 литра.
К недостаткам причисляют большой расход масла, который возникает из-за закокосованности маслосъемных колец и кривых БЦ.
Чтобы не вышел из строя катализатор нужно лить только качественный бензин и следить за уровнем масла. Причем последнее должно быть то, которое рекомендует изготовитель и менять его нужно каждые 7,5 тысяч километров. 4
Двигатель Subaru FA20 2.0 л
Совместная модель Subaru и Toyota вышла в 2012 году, и специально для нее был разработан новый спортивный атмосферник FA20. Двигатель базируется на БЦ от FB20, но переделан под квадратную геометрию. Новом агрегате применены другие поршни и новый коленвал, а степень сжатия увеличена до 12,5.
Головки блока цилиндров в FA20 получили систему прямого впрыска Toyota D4S, систему ИФГР на распредвалах впуска и выпуска.
Также была выпущена турбо-версия FA20F/FA20E с ГБЦ лучшей продувки, модернизированными камерами сгорания и распределительными валами. На впуске турбо-мотора установили пластиковый коллектор с заслонками TGV на впуске и турбированный коллектор на выпуске.
Проблемными местами Subaru FA20 являются неровный ХХ, тряска на низких оборотах, что обусловлено дефектами прошивки БУ.
При проблемах с шестеренкой распредвала двигатель глохнет и падает давление масла. 4
Особенности силового агрегата Forester
Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений
| Марка мотора | Объем (л)/мощность (л. с) | Тип коробки передач (трансмиссии) | Топливо | Ресурс, км |
|---|---|---|---|---|
| EJ20J | 2,0/135,0 | АКПП | АИ-95 | 250000 |
| МКПП | ||||
| EJ20E | 2,0/137,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ205 | 2,0/170,0 | |||
| 2,0/177,0 | ||||
| 2,0/240,0 | ||||
| МКПП | ||||
| EJ25 | 2,5/167,0 | АКПП | АИ-98 | |
| EJ202 | 2,0/125,0 | АИ-95 | ||
| МКПП | ||||
| EJ203 | 2,0/140,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ204 | 2,0/158,0 | |||
| МКПП | ||||
| EJ205т | 2,0/177,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ251 | 2,5/167,0 | АИ-98 | ||
| МКПП | ||||
| EJ253 | 2,5/173,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ255 | 2,5/210,0 | |||
| МКПП | ||||
| 2,5/230,0 | ||||
| АКПП | ||||
| 2,5/265,0 | ||||
| МКПП | ||||
| EJ204 | 2,0/148,0 | АИ-95 | ||
| АКПП | ||||
| FB20 | 2,0/150,0 | 200000 | ||
| МКПП | ||||
| FB25 | 2,5/173,0 | 300000 | ||
| АКПП | ||||
| EJ205 | 2,0/230,0 | 250000 | ||
| МКПП | ||||
| EJ255 | 2,5/230,0 | АИ-98 | ||
| АКПП | ||||
| 2,5/263,0 | ||||
| EE20 | 2,0/148,0 | МКПП | ДТ | 150000 |
| FB20 | 2,0i/ 150,0 | АИ-95 | 200000 | |
| CVT | ||||
| FB25 | 2,5i /171,0 | 300000 | ||
| FA20DIT | 2,0i /280,0 | 200000 | ||
| EE20 | 2,0i/147,0 | МКПП | ДТ | |
| FA20 | 2,0XT/241,0 | CVT | АИ-98 |
Применяемость двигателей Субару на авто
| Модель Форестера | Модель мотора | Объем, л | Мощность, л. с. | Особенность | Годы выпуска |
|---|---|---|---|---|---|
| Первое поколение | |||||
| 2.5 SF6 | EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (в США) | 2.5 | 165 | атмосферный | 1997–2002 |
| 2.0 SF5 | EJ20J | 2 | 122 | 1997–1998 | |
| EJ202 | 125 | 1998–2002 | |||
| 2.0 S Turbo SF5 | EJ205 | 170 | турбированный | 1998–2000 | |
| 177 | 2000–2002 | ||||
| EJ205 (в Японии) | 250 | 1998–2002 | |||
| Второе поколение | |||||
| 2.0 SG5 | EJ201 | 2 | 125 | атмосферный | 2002–2005 |
| EJ204 | 158 | 2005–2007 | |||
| 2.0 Turbo SG5 | EJ205 | 177 | турбированный | 2002–2005 | |
| 2.5 (GL) SG9 | EJ251 | 2.5 | 152 | атмосферный | |
| EJ253 | 156 | 2004–2007 | |||
| 2.5 XT SG9 | EJ255 | 230 | турбированный | 2005–2007 | |
| 2.5 XT (US) SG6 | 211 | 2003–2005 | |||
| 232 | 2005–2007 | ||||
| 2.5 (US) SG6 | EJ251 | 165 | атмосферный | 2002–2004 | |
| EJ253 | 173 | 2003–2007 | |||
| Третье поколение | |||||
| 2.0 SHJ | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | 2010–2012 |
| 2.0 SH | EJ204 | 150 | 2007–2010 | ||
| 2.0 (Япония) SH5 | 148 | ||||
| 2.0 Boxer Diesel SH | EE20Z | 147 | дизельный турбированный | 2007–2012 | |
| 2.5 SHM | FB25B | 2.5 | 173 | атмосферный | 2010–2012 |
| 2.5 SH9L | EJ253 | 171 | 2007–2010 | ||
| 2.5 (US) | 170 | ||||
| FB25B | 171 | 2010–2012 | |||
| 2.5 Turbo (Европа) SH9L | EJ255 | 230 | турбированный | 2007–2012 | |
| 2.5 Turbo(US) | 224 | ||||
| 2.5 Turbo S SH9LV | 263 | 2009–2012 | |||
| Четвёртое поколение | |||||
| 2.0 SJ5 | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | с 2012 |
| 2.5 SJ9 | FB25B | 2.5 | 171 | ||
| 2.0 Turbov SJG | FA20F | 2 | 241 | турбированный | |
| 2.0 D SJD | FB20Z | 147 | дизельный турбированный | с 2013 | |
Технические характеристики
- 2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).
Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров
| Наименование параметра | Ед. изм. | 2,0 CVT (110 кВт) | 2,0 CVT (126 кВт) | 2,5 CVT (177 кВт) |
|---|---|---|---|---|
| Количество клапанов | шт | 4 | ||
| Число цилиндров | ||||
Рабочий объем  | ||||
Слабые места моторов Субару Форестер
Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.
Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.
Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.
В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.
Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.
Читайте также: