Компрессия в двигателе тойота аурис

Обновлено: 09.05.2024

1. Проверьте охлаждающую жидкость двигателя:
2. Проверьте моторное масло:
3. Проверьте аккумуляторную батарею:
4. Проверьте фильтрующий элемент воздушного фильтра в сборе:
- Снимите крышку воздушного фильтра.
- Снимите фильтрующий элемент воздушного фильтра в сборе.
- Осмотрите фильтрующий элемент воздушного фильтра и убедитесь в отсутствии чрезмерных повреждений и следов масла. Если необходимо, снимите фильтрующий элемент воздушного фильтра в сборе.
Примечание:
- При обнаружении посторонних частиц на фильтрующем элементе воздушного фильтра очистите его сжатым воздухом.
- Если и после чистки фильтрующего элемента воздушного фильтра сжатым воздухом на нем остались посторонние частицы, замените его.
- Установите фильтрующий элемент воздушного фильтра в сборе.
- Установите крышку воздушного фильтра.
5. Проверьте свечу зажигания.
6. Проверьте поликлиновой ремень.
7. Проверьте натяжитель поликлинового ремня в сборе (двигатели 1NR-FE):
- Снимите поликлиновой ремень.
- Проверьте, что ничего не оказалось захваченным натяжителем поликлинового ремня, поворачивая его по часовой и против часовой стрелки. Если имеется неисправность, замените натяжитель поликлинового ремня в сборе.
- Установите поликлиновой ремень.
8. Проверьте звук работы механизма регулировки зазора в приводе клапанов:
Несколько раз повысьте частоту вращения коленчатого вала двигателя. Убедитесь, что двигатель не издает необычных шумов. Если возникают необычные шумы, дайте двигателю прогреться и поработать на холостом ходу более 30 минут. Затем снова выполните описанную выше проверку. При обнаружении во время такой проверки неисправностей или неполадок выполните проверку механизма регулировки зазора в приводе клапанов.
9. Проверьте угол опережения зажигания:
- Прогрейте и выключите двигатель.
Когда используется GTS (портативный диагностический прибор):
- Подключите GTS к DLC3.
- Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.
- Включите GTS.
- Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ЕСТ / Data List / IGN Advance. Номинальный угол опережения зажигания: -10 — 10° (модели с двигателями 1NR-FE) /0-14° (модели с двигателями 1ZR-FAE) до верхней мертвой точки на холостых оборотах.
Примечание:
- Выключите все электрические системы и систему кондиционирования.
- Проверьте угол опережения зажигания при выключенных вентиляторах системы охлаждения.
- При проверке угла опережения зажигания трансмиссия должна быть установлена в нейтральное положение или положение парковки.
- Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ЕСТ / Active Test / Connect the ТС и TE1 / ON.
- Monitor IGN Advance в режиме Data List. Номинальный угол опережения зажигания: 8 — 12° до верхней мертвой точки.
Примечание:
При проверке угла опережения зажигания трансмиссия должна быть установлена в нейтральное положение или положение парковки.
- Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ЕСТ / Active Test / Connect the ТС и TE1 / OFF.
- Убедитесь в том, что угол опережения зажигания возрастает сразу после увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя.
- Выключите зажигание.
- Отсоедините GTS от DLC3.
Когда GTS не используется:
- С помощью SST (09843-18040) соедините контакты 13 (ТС) и 4 (CG) на DLC3.
Примечание:
- Обязательно соединяйте контакты правильно. В противном случае можно повредить двигатель.
- Выключите все электрические системы и систему кондиционирования.
- Проверьте угол опережения зажигания при выключенных вентиляторах системы охлаждения.
- При проверке угла опережения зажигания трансмиссия должна быть установлена в нейтральное положение или положение парковки.

- Снимите крышку двигателя № 1 / крышку головки блока цилиндров № 2.
- Вытяните жгут проводов, как показано на рисунке.
Примечание:
После проверки обмотайте жгут проводов клейкой лентой.

- Отсоедините SST от контактов 13 (ТС) и 4 (CG) разъема DLC3.
- Проверьте угол опережения зажигания на холостых оборотах. Номинальный угол опережения зажигания: -10 — 10° (модели с двигателями 1NRFE) /0-14° (модели с двигателями 1ZR-FAE) до верхней мертвой точки на холостых оборотах.
- Убедитесь в том, что угол опережения зажигания возрастает сразу после увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя.
- Отключите стробоскоп.
- Установите крышку двигателя № 1.
Продолжение общих работ:
10. Проверьте частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу:
- Прогрейте и выключите двигатель.
Когда используется GTS:
- Подключите GTS к DLC3.
- Установите замок зажигания в положение ON (ВКЛ).
- Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ЕСТ / Data List / Engine Speed. Номинальная частота вращения на холостом ходу: 580 — 700 об/мин.
Примечание:
- Выключите все электрические системы и систему кондиционирования.
- Частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу следует проверять при выключенных вентиляторах системы охлаждения.
- При проверке частоты вращения на холостом ходу трансмиссия должна находиться в нейтральном положении или положении парковки.
- Выключите зажигание.
- Отсоедините GTS от DLC3.
Когда GTS не используется:
- С помощью специального инструмента SST (09843-18030) подключите щуп тахометра к контакту 9 (ТАС) на DLC3.
Примечание:
Обязательно подсоединяйте тахометр к соответствующему контакту. Подключение к ненадлежащим контактам может привести к повреждению.
- Установите замок зажигания в положение ON (BKJ1).
- Проверьте частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Номинальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: 580-700 об/мин.
Примечание:
- Выключите все электрические системы и систему кондиционирования.
- Частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу следует проверять при выключенных вентиляторах системы охлаждения.
- При проверке частоты вращения на холостом ходу трансмиссия должна находиться в нейтральном положении или положении парковки.
- Выключите зажигание.
- Отсоедините щуп тахометра от контакта 9 (ТАС) разъема DLC3.
11. Проверьте компрессию:
Примечание:
При измерении давления компрессии не допускайте попадания посторонних веществ во впускной коллектор и в отверстия для свечей зажигания.
- Проверьте наличие кодов DTC.
- Прогрейте и выключите двигатель.
- Снимите 4 свечи зажигания.
- Отсоедините 4 разъема топливных форсунок.
Примечание:
Для предотвращения повреждения каталитического нейтрализатора под действием несгоревшего бензина отключите впрыск топлива.
- Установите в отверстие для свечи зажигания датчик компрессии.

- Полностью откройте дроссельную заслонку.
- С помощью стартера прокрутите двигатель и измерьте давление компрессии:
- Номинальное давление компрессии: 1200 кПа или более (модели с двигателями 1NR-FE) / 1373 кПа или более (модели с двигателями 1ZR-FAE).
- Минимальное давление: 900 кПа (модели с двигателями 1NR-FE) / 1079 кПа (модели с двигателями 1ZR-FAE).
- Разность давлений между цилиндрами: не более 98 кПа.
Примечание:
- Проводите измерения при полностью заряженной аккумуляторной батарее; это позволит увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 250 об/мин и более.
- Аналогичным образом проверьте другие цилиндры.
- Измерения компрессии следует производить как можно быстрее.
- Если давление компрессии низкое, залейте в цилиндр через отверстие для свечи зажигания несколько капель моторного масла, после чего повторите измерение.
Примечание:
- Если при добавлении моторного масла давление сжатия повышается, изношены или повреждены поршневые кольца и/или ствол цилиндра.
- Если давление компрессии остается низким, причиной может быть заедание или неправильное расположение клапана, либо утечка через прокладку головки блока цилиндров.
- Подсоедините 4 разъема топливных форсунок.
- Установите 4 свечи зажигания.
- Сбросьте коды DTC.
Примечание:
После проверки удалите коды DTC, снова проверьте DTC и убедитесь, что выводится код нормальной работы.

Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA

Тойота Аурис первого поколения дебютировал в 2007 году, а через три года пережил небольшой рестайлинг. В его основу легла техническая база Toyota Corolla десятого поколения. На некоторых рынках хэтчбек полностью заменил собой Короллу. Сборка автомобиля осуществлялась в Англии.

Во многих странах Corolla продавалась хорошо, так как считалась эталоном надежности. Однако, на развитых рынках, например, Германии и Франции, этот аргумент проигрывал закрепившемуся имиджу: Королла - машина для пенсионеров. Чтобы порвать с ним, Японцы придумали революционную идею. После 41 года существования модели они решили изменить название бестселлера в версиях хэтчбек на Auris (от латинского aurum - золото). Правда, к данному шагу прибегли, прежде всего, в Европе, так как многие клиенты из других стран не были готовы принять полюбившийся автомобиль под другим именем. К сожалению, затея, кроме как к путанице с названиями, ни к чему не привела. Провалу способствовала и слишком консервативную внешность, которой не хватало эмоций.

В базовой версии можно рассчитывать на 4 подушки безопасности, ABS, кондиционер, электропривод стекол и зеркал, радио с МР3. В самых богатых – на 9 подушек безопасности, климат-контроль, ESP и ксеноновые фары.

В европейских краш-тестах, проведенных в 2006 году, автомобиль заработал 5 звезд.

Двигатели

R4 1.33 Dual VVT-i (99-101 л.с.)

R4 1.4 VVT-i (97 л.с.)

R4 1.6 Dual VVT-i (124 л.с.)

R4 1.8 Valvematic (147 л.с.)

R4 1.8 HSD (136 л.с.) гибридная версия

R4 1.4 D-4D (90 л.с.)

R4 2.0 D-4D (126 л.с.)

R4 2.2 D-CAT (177 л.с.)

Набор двигателей в автомобилях из Японии обычно не слишком большой. И хотя Тойота Аурис не располагает списком моторов, сравнимым, например, с Гольфом или Фокусом, но, безусловно, предлагает вполне неплохой выбор. Не хватает разве что более мощного бензинового двигателя.

Такой агрегат можно получить только в праворульном Toyota Blade – специальной версии Toyota Auris. Под его капотом, помимо 2,4-литрового мотора, может скрываться и бензиновый V6 объемом 3,5 л / 280 л.с. Однако шанс найти топовую версию Blade в нашей стране практически равен нулю.

Дизельные двигатели

Однако турбодизели объемом 2,0 и 2,2 л нередко заставляют бороться с пробоем прокладки под головкой блока. Кроме того, часто возникает проблема повышенного масляного аппетита. Алюминиевая конструкция блока и головки приводит к тому, что единственным эффективным путем устранения этих дефектов является замена двигателя! Так заявляет сам производитель. Стоимость контрактного двигателя – около 40 000 рублей. Тем не менее, некоторые сервисы готовы взяться за ремонт – в районе 20 000 рублей. Причина неисправности – небольшое оседание гильз цилиндров. В самом начале Toyota пыталась предотвратить поломку, снизив максимальную мощность. Однако этот шаг оказался неэффективным. Риск появления проблемы возрастает после 100-200 тыс. км пробега.

Помимо данного дефекта, в дизельных версиях с большими пробегами выходят из строя турбокомпрессор, форсунки системы Common Rail и двухмассовый маховик. Оба дизельных мотора используют дорогие и не поддающиеся ремонту форсунки DENSO.

Минимум проблем создает самый слабый дизель 1.4 D-4D с индексом 1ND-TV. Он имеет достаточный запас тяги и потребляет незначительное количество топлива. Высокой надежности удалось добиться за счет простой конструкции. Например, мотор лишен двухмассового маховика, который в большинстве дизельных двигателей требует замены уже через 150 000 км. Газораспределительный механизм приводится в действие прочной цепью.

Бензиновые двигатели

Особые места в списке надежности занимают бензиновые агрегаты 1.4 VVT-i и 1.6 VVT-i. Они имеют очень прочную цепь ГРМ и не требуют непредвиденных визитов в сервис.

В 2009 году 1.6 VVT-i был заменен более мощным 1.6 Valvematic, который обладает лучшей эластичностью и более низким расходом топлива.

В том же году на смену 1.4 VVT-i пришел 1,33 Dual VVT-i мощностью 100 л.с. Двигатель серии NR был разработан совместно с Daihatsu. К сожалению, вопреки ожиданиям, новый мотор стал прожорливее. А при больших пробегах возможно увеличение расхода масла из-за износа поршневых колец.

Гибридная версия 1.8 HSD - настоящая экзотика. Впрочем, гибрид тоже достаточно надежный.

4-цилиндровые моторы серии ZR (1.6 и 1.8) были избавлены от проблемы предшественников семейства ZZ - чрезмерного расхода масла. Однако, и в новые моторы порой приходилось подливать масло - 200-300 мл на 1000 км. К счастью, это не признак износа или конструктивный дефект. Расходу масла способствовало чрезвычайно жидкое масло SAE 0W-20.

В 2008 году Тойота пыталась решить эту проблему. В соответствующей технической записке упоминается только перепрограммирование блока управления двигателем. Никаких других мероприятий технического характера не указывается.

В процессе эксплуатации моторов ZR приходилось сталкиваться с шумом фазовращателя, который меняется вместе со звездочкой. Кроме того, могла потечь или зашуметь помпа (3-6 тыс. рублей).

До 2009 года двигатели серии ZR использовали обычную дроссельную заслонку. Меньший, объемом 1,6 л, развивал 124 л.с., а больший 1,8 л - 136 л.с. Они имели индексы 1ZR-FE и 2ZR-FE соответственно. Затем моторы претерпели модернизацию, в процессе которой получили совершенно новую головку блока цилиндров с системой Valvematic. Система плавно изменяет высоту подъема впускных клапанов, беря на себя функцию дроссельной заслонки. Модифицированные моторы стали обозначаться 1ZR-FAE и 2ZR-FAE, а мощность увеличилась до 132 и 147 л.с. соответственно. Удивительно, хотя Valvematic относительно сложная система, проблем она обычно не доставляет.

Стоит упомянуть еще об одном дефекте моторов серии ZR - растяжение цепи ГРМ. Обычно недуг затрагивал машины, владельцы которых пренебрегали своевременным обновлением масла. К счастью, цепь не проскакивала, оставляя мотору шанс остаться в живых. Цепь могла зашуметь и из-за неисправного натяжителя (1,5-2 тысячи рублей).

Трансмиссия

Toyota Auris бывает исключительно переднеприводным. В пару двигателям устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, либо вариатор. Кроме того использовалась роботизированная трансмиссия MultiMode с электронно-управляемым сцеплением.

Встречаются случаи преждевременного износа подшипника первичного вала 6-ступенчатой МКПП. Неисправность обнаруживается после запуска двигателя. Появляется шум, который пропадает после нажатия на педаль сцепления. Обычно это происходит после 200-250 тыс. км. За ремонт в сервисе попросят около 20-30 тыс. рублей.

Система тяг механизма выбора передач после 100 000 км – главный виновник проблем с переключениями.

Сцепление механической коробки передач обычно доезжает до 200-250 тыс. км. Новый комплект доступен за 10-15 тыс. рублей.

Следует избегать автоматизированной коробки передач MultiMode (ММТ).

Спустя 150-200 тыс. км может выйти из строя актуатор выжима сцепления. Зачастую его удается реанимировать. В противном случае придется покупать новый (свыше 50 000 рублей за оригинал или около 30 000 рублей за аналог).

При наличии жалоб на работу ММТ официальные сервисы меняли электронный блок управления коробки на модернизированный.

Многие владельцы недовольны надежностью робота. Поэтому в случае очередной неисправности решались на установку классического автомата Aisin U340E. Работа под ключ оценивается специализированными сервисами, предлагающими подобную услугу, в сумму 50-100 тыс. рублей.

Ходовая

На передней оси работают классические стойки Макферсон, а на задней – скручивающаяся балка. Последнее решение не обеспечивает отменной послушности, но зато более надежно и дешевле в ремонте.

В топовой версии с 2.2 D-CAT сзади функционирует многорычажная схема. На каждое колесо приходилось по 4 рычага.

Подвеска заслуживает особой похвалы. Многие оригинальные элементы могут пройти более 150 000 км. Даже стойки и втулки стабилизатора служат достаточно долго.

Выносливость подвески может обернуться осложнениями при замене передних рычагов. Болт закисает, и его проворачивает в подрамнике. Подрамник придется менять либо резать, а потом заваривать.

Известны эпизоды с неисправными электромеханическими усилителями руля. Система имеет свой собственный блок управления, в котором отказывает силовое руле. В период гарантийного обслуживания усилитель менялся в сборе с рулевой за счет производителя. Сегодня такой способ окажется слишком затратным. В специализированном сервисе готовы взяться за более дешевую замену непосредственно сломанного реле.

А после 150-200 тыс. км может застучать рулевая рейка. За переборку попросят от 8 до 13 тысяч рублей. Оригинальная рейка стоит около 65 000 рублей, а аналог доступен за 17 000 рублей.

Форма центральной консоли вызывает много споров. Она получилась слишком широкой, затрудняя размещение ног рослых людей. Высоко расположенный рычаг коробки передач удобен, но пластик вокруг него легко царапается.

Передние ступичные подшипники приходится обновлять после 150-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (3-6 тыс. рублей за ступицу). Задние подшипники гораздо выносливее.

Типичные проблемы и неисправности

Хотя Тойота Аурис не может похвастаться безупречностью Короллы, но японский хэтчбек – достаточно надежный автомобиль. Тем не менее, владельцы часто жалуются на низкое качество лакокрасочного покрытия, восприимчивого к царапинам.

Кузов к коррозии не склонен, но на элементах выхлопной системы и деталях шасси появляется поверхностная ржавчина. А за 10-13 лет может прогнить до дыр труба заливной горловины (от 7000 рублей за аналог).

Во внутренних полостях порой обнаруживаются следы ржавчины.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать генератор (1-7 тыс. рублей за ремонт) либо обгонная муфта (2-5 тыс. рублей).

Подстаканники расположены под вентиляционными отверстиями и часто клинят.

Интерьер переполнен жестким пластиком, значительно уступающим по качеству немецким и французским конкурентам. Со временем на нем появляются царапины. Следы износа возникают и на руле. Нередко начинают коррозировать направляющие кресел.

Нередко посторонние звуки издает тепловой экран.

Стоит ли покупать?

Toyota Auris, в целом, оправдывает свое название благодаря редко встречающимся неисправностям. С возрастом чаще подводят дизельные двигатели, поэтому бензиновые версии более предпочтительны. Цены на подержанные автомобили начинаются с отметки 300 000 рублей и заканчиваются на уровне 600 000 рублей. Что получаем взамен? Удобный и просторный салон, простое и интуитивно понятное управление бортовыми устройствами. К недостаткам можно отнести невзрачный дизайн и довольно дорогие запасные части. Аурис первого поколения - выбор автомобилистов, которые ценят надежность и безопасность.

Тойота Королла - сверхпопулярный авто гольф класса, известность модели достигла массового значения, что Королла попала в Книжку рекордов Гиннесса как самая продаваемая модель в мире. Тойота Королла в линейке Тойота занимает место между Avensis и Camry, и конечно стоит выше младшего брата - Ярис. Соперничает с Митсубиши Ланцер, Форд Фокус, Citroën C4, Опель Astra, Honda Цивик, Nissan Almera/Pulsar/Sentra, Мазда 3, Skoda Octavia, Фольксваген Golf, Kia Ceed/Cerato, Хэндай Elantra, Субару Impreza и карами класса С.

В течении срока изготовления, на платформе Короллы выпускалось множество всевозможных вариантов, например Toyota Levin, Trueno, Королла II, Rumion, Verso, Matrix, Estima.

Двигатель 3ZR-FE/FAE/FBE

Данный двигатель отличает повышенный литраж из серии ZR. Появился в 2007 году и заменил 1AZ. От своих собратов 1ZR и 2ZR отличается коленчатым валом с увеличенным ходом поршня до 97.6 мм. В остальных нюансах такой же двигатель серии ZR. 3ZR-FE - движок с двойной VVTi, степень сжатия 10, мощностью 143 л.с. 3ZR-FAE - аналог 3ZR-FE с системой Valvematic. Мощность увеличена до 155 л.с. 3ZR-FBE - аналог 3ZR-FE, работает на биотопливе от продуктов питания (например кукурузе). Мощность двигателя достигает 151 л.с. Встречается на бразильском рынке Toyota Corolla.

Проблемы 3ZR и их причины Минусы и проблемы двигателя 3ZR в точности характерны как у всего класса данных двигателей серии ZR. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5 (максимум за хорошую надежность и высокую мощность).

Двигатель 2ZR-FE/FAE/FXE

Двигатель 2ZR вышел в 2007 году в качестве замены, нелюбимого в народе, 1ZZ мотора, и занимает промежуточное положение в линейке Toyota ZR. От первого, 2ZR отличается увеличенным ходом коленвала с 78.5 мм до 88.3 мм, в 3ZR, соответственно, коленвал с большим ходом. 2ZR-FE - базовый двигатель, с системой Dual-VVTi, степень сжатия 10, мощность от 128 до 134 л.с. 2ZR-FAE - аналог 2ZR-FE, с использованием системы регулирования высоты подъема клапанов Valvematic. Степень сжатия увеличена до 10.5, мощность двигателя, в зависимости от модели, от 143 до 150 л.с. 2ZR-FXE - аналог 2ZR-FE для гибридных автомобилей, работает по циклу Аткинсона. Степень сжатия повышена до 13, мощность 98 л.с. Встречается на таких авто, как Toyota Prius, Lexus CT 200h и Toyota Auris. Проблемы 3ZR и их причины Минусы и проблемы двигателя 3ZR в точности характерны как у всего класса данных двигателей серии ZR, рассмотрим далее в статье. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Двигатель 1ZR-FE/FAE

Мотор был представлены в 2007 году как преемник и доработанный мотор от неудачной серии ZZ. По своей сути это очень прогрессивный двигатель и лучший в части надежности, за счет того, что снижена нагрузка на гильзу, а ось цилиндров не пересекается с осью коленвала, также стала применяться Dual VVT-i. Организована система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, параллельно инженеры создали систему Valvematic, что позволяет изменять подъем клапанов в диапазоне от 0,9 до 10,9 мм. Появились гидрокомпенсаторы и теперь нет необходимости регулировать клапана. По новой традиции Тойота, двигатель ZR возможно использовать только один раз, так как он в алюминиевом блоке, по новой традиции без ремонтных размеров, со всеми вытекающими последствиями. 1ZR-FE - основной двигатель, оснащен двойной VVTi, степень сжатия 10.2, мощность 124 л.с. Мотор выходил на Toyota Corolla и Toyota Auris. 1ZR-FAE - аналог 1ZR-FE, но вместе с Dual-VVTi, применяется Valvematic, степень сжатия повышена до 10.7, мощность двигателя 132 л.с. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Основные неисправности моторов серии ZR:

1. Большой расход масла. В основном характерна для первых моделей ZR. Решить достаточно легко - залить масло большей вязкости W30, вместо 0W-20, 5W-20. Если пробег приближается к 200 тыс. км., то нужно замерить компрессию.

2. Стук двигателя, зачастую шум проявляется на средних оборотах. Скорее всего это натяжители цепи ГРМ. Также свист и шум может раздаваться от приводного ремня генератора, который просто необходимо заменить.

3. Плавание холостых оборотов, и прочие неприятности создаются датчиком положения дроссельной заслонки и накопленной сажей на самой дроссельной заслонке. В этом случае необходимо просто прочистить заслонку и провести тест датчиков.

4. Очень часто на моторах ZR подтекает помпа, она шумит и говорит - меня пора открутить и выбросить. Данная проблема возникает после 50-70 тыс. км. Вместе с помпой нередко перестает работать термостат и мотор не прогревается до нужной температуры. Проблемы с температурным режимом могут привести к клину клапанов VVTi, автомобиль замедлит свою реакцию на педаль газа и потеряет мощность.

Очень важно, что данные проблемы достаточно редки, и все зависит от того в каком режиме автомобиль эксплуатировали, на каком масле, как часто меняли масло, и конечно же от качества топлива. Нормальный ресурс мотора составляет до 250 тыс. км и при своевременном обслуживании существенных проблем не доставляет.

Тюнинг двигателя Toyota ZR:

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
не заводится Toyota Auris , моменты затяжки Toyota Auris , неисправности Toyota Auris , мануал Toyota Auris , manual Toyota Auris , схема Toyota Auris , характеристики Toyota Auris , устройство Toyota Auris , ремонт Toyota Auris , коды ошибок Toyota Auris

1. Проверка без снятия с автомобиля

1. Проверьте охлаждающую жидкость двигателя:

2. Проверьте моторное масло:

3. Проверьте аккумуляторную батарею:

4. Проверьте фильтрующий элемент воздушного фильтра в сборе:

Снимите крышку воздушного фильтра.
Снимите фильтрующий элемент воздушного фильтра в сборе.
Осмотрите фильтрующий элемент воздушного фильтра и убедитесь в отсутствии чрезмерных повреждений и следов масла. Если необходимо, снимите фильтрующий элемент воздушного фильтра в сборе.

При обнаружении посторонних частиц на фильтрующем элементе воздушного фильтра очистите его сжатым воздухом.
Если и после чистки фильтрующего элемента воздушного фильтра сжатым воздухом на нем остались посторонние частицы, замените его.
Установите фильтрующий элемент воздушного фильтра в сборе.
Установите крышку воздушного фильтра.

5. Проверьте свечу зажигания.

6. Проверьте поликлиновой ремень.

7. Проверьте натяжитель поликлинового ремня в сборе (двигатели 1NR-FE):

Снимите поликлиновой ремень.
Проверьте, что ничего не оказалось захваченным натяжителем поликлинового ремня, поворачивая его по часовой и против часовой стрелки. Если имеется неисправность, замените натяжитель поликлинового ремня в сборе.
Установите поликлиновой ремень.

8. Проверьте звук работы механизма регулировки зазора в приводе клапанов:

Несколько раз повысьте частоту вращения коленчатого вала двигателя. Убедитесь, что двигатель не издает необычных шумов. Если возникают необычные шумы, дайте двигателю прогреться и поработать на холостом ходу более 30 минут. Затем снова выполните описанную выше проверку. При обнаружении во время такой проверки неисправностей или неполадок выполните проверку механизма регулировки зазора в приводе клапанов.

9. Проверьте угол опережения зажигания:

Когда используется GTS (портативный диагностический прибор):

Подключите GTS к DLC3.
Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.
Включите GTS.
Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List / IGN Advance. Номинальный угол опережения зажигания: -10 – 10° (модели с двигателями 1NR-FE) / 0 – 14° (модели с двигателями 1ZR-FAE) до верхней мертвой точки на холостых оборотах.

Выключите все электрические системы и систему кондиционирования.
Проверьте угол опережения зажигания при выключенных вентиляторах системы охлаждения.
При проверке угла опережения зажигания трансмиссия должна быть установлена в нейтральное положение или положение парковки.
Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Connect the TC и TE1 / ON.
Monitor IGN Advance в режиме Data List. Номинальный угол опережения зажигания: 8 – 12° до верхней мертвой точки.

При проверке угла опережения зажигания трансмиссия должна быть установлена в нейтральное положение или положение парковки.

Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Connect the TC и TE1 / OFF.
Убедитесь в том, что угол опережения зажигания возрастает сразу после увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Выключите зажигание.
Отсоедините GTS от DLC3.

Когда GTS не используется:

С помощью SST (09843-18040) соедините контакты 13 (TC) и 4 (CG) на DLC3.

Обязательно соединяйте контакты правильно. В противном случае можно повредить двигатель.
Выключите все электрические системы и систему кондиционирования.
Проверьте угол опережения зажигания при выключенных вентиляторах системы охлаждения.
При проверке угла опережения зажигания трансмиссия должна быть установлена в нейтральное положение или положение парковки.

Снимите крышку двигателя № 1 / крышку головки блока цилиндров № 2.
Вытяните жгут проводов, как показано на рисунке.

После проверки обмотайте жгут проводов клейкой лентой.

Модели с двигателями 1NR-FE

Модели с двигателями 1ZR-FAE

Подсоедините зажим стробоскопа к жгуту проводов.

Используйте стробоскоп, который определяет основной сигнал.

Проверьте угол опережения зажигания на холостых оборотах. Номинальный угол опережения зажигания: 8 – 12° до верхней мертвой точки на холостых оборотах.

При проверке угла опережения зажигания трансмиссия должна быть установлена в нейтральное положение или положение парковки.
Если вырез на шкиве коленчатого вала располагается в пределах участка (b) крышки цепного привода газораспределительного механизма в сборе, значит угол опережения зажигания находится в заданном диапазоне (vодели с двигателями 1NR-FE).
После поддержания частоты вращения коленчатого вала двигателя в диапазоне 1000 – 1300 об/мин в течение 5 секунд проверьте восстановление частоты вращения холостого хода.

а - Верхняя мертвая точка. b - 8 – 12° до верхней мертвой точки.

Отсоедините SST от контактов 13 (TC) и 4 (CG) разъема DLC3.
Проверьте угол опережения зажигания на холостых оборотах. Номинальный угол опережения зажигания: -10 – 10° (модели с двигателями 1NR-FE) / 0 – 14° (модели с двигателями 1ZR-FAE) до верхней мертвой точки на холостых оборотах.
Убедитесь в том, что угол опережения зажигания возрастает сразу после увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Отключите стробоскоп.
Установите крышку двигателя № 1.

Продолжение общих работ:

10. Проверьте частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу:

Когда используется GTS:

Подключите GTS к DLC3.
Установите замок зажигания в положение ON (ВКЛ).
Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Engine Speed. Номинальная частота вращения на холостом ходу: 580 – 700 об/мин.

Выключите все электрические системы и систему кондиционирования.
Частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу следует проверять при выключенных вентиляторах системы охлаждения.
При проверке частоты вращения на холостом ходу трансмиссия должна находиться в нейтральном положении или положении парковки.
Выключите зажигание.
Отсоедините GTS от DLC3.

Когда GTS не используется:

С помощью специального инструмента SST (09843-18030) подключите щуп тахометра к контакту 9 (TAC) на DLC3.

Обязательно подсоединяйте тахометр к соответствующему контакту. Подключение к ненадлежащим контактам может привести к повреждению.

Установите замок зажигания в положение ON (ВКЛ).
Проверьте частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Номинальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: 580–700 об/мин.

Выключите все электрические системы и систему кондиционирования.
Частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу следует проверять при выключенных вентиляторах системы охлаждения.
При проверке частоты вращения на холостом ходу трансмиссия должна находиться в нейтральном положении или положении парковки.
Выключите зажигание.
Отсоедините щуп тахометра от контакта 9 (TAC) разъема DLC3.

11. Проверьте компрессию:

При измерении давления компрессии не допускайте попадания посторонних веществ во впускной коллектор и в отверстия для свечей зажигания.

Проверьте наличие кодов DTC.
Прогрейте и выключите двигатель.
Снимите 4 свечи зажигания.
Отсоедините 4 разъема топливных форсунок.

Для предотвращения повреждения каталитического нейтрализатора под действием несгоревшего бензина отключите впрыск топлива.

Установите в отверстие для свечи зажигания датчик компрессии.

Модели с двигателями 1NR-FE

Модели с двигателями 1ZR-FAE

Полностью откройте дроссельную заслонку.
С помощью стартера прокрутите двигатель и измерьте давление компрессии:
Номинальное давление компрессии: 1200 кПа или более (модели с двигателями 1NR-FE) / 1373 кПа или более (модели с двигателями 1ZR-FAE).
Минимальное давление: 900 кПа (модели с двигателями 1NR-FE) / 1079 кПа (модели с двигателями 1ZR-FAE).
Разность давлений между цилиндрами: не более 98 кПа.

Проводите измерения при полностью заряженной аккумуляторной батарее; это позволит увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 250 об/мин и более.
Аналогичным образом проверьте другие цилиндры.
Измерения компрессии следует производить как можно быстрее.
Если давление компрессии низкое, залейте в цилиндр через отверстие для свечи зажигания несколько капель моторного масла, после чего повторите измерение.

Если при добавлении моторного масла давление сжатия повышается, изношены или повреждены поршневые кольца и/или ствол цилиндра.
Если давление компрессии остается низким, причиной может быть заедание или неправильное расположение клапана, либо утечка через прокладку головки блока цилиндров.
Подсоедините 4 разъема топливных форсунок.
Установите 4 свечи зажигания.
Сбросьте коды DTC.

После проверки удалите коды DTC, снова проверьте DTC и убедитесь, что выводится код нормальной работы.

При покупке книги в PDF

1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.

2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.

1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.

2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.

3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.

4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.

Корпорация Тойота стала разработчиком еще одного двигателя серии 1ZR FE. Этот мотор является самым младшим из всех, который были разработаны в линейке. Создан специально для транспортных средств С-класса. Годом рождения 1ZRFE считают 2006.

Давайте посмотрим на технические характеристики движка 1ZRFE.

Технические характеристики 1ZRFE

В настоящее время двигатель серии 1ZRFE производится в США и Китае, помимо Японии. Он имеет несколько модификаций и устанавливался на известные марки автомобилей Тойота. Но об этих двух вещах я расскажу позднее в специальных блоках.

А пока взглянем на таблицу технических характеристик.

Параметр двигателя серии 1ZR FE	Значение
Тип	Рядный
Максимальная мощность	124 лошадки
Количество цилиндров	4 шт
Количество клапанов	16 шт
Система газораспределения	DOHC
Крутящий момент	157 Нм
Год выпуска	2006 – наше время
Система питания	Впрыск
Степень сжатия	10,2 – 10,7
Экологический класс	Евро 5
Расход горючего по городу	8,9 л
Расход горючего по трассе	5,8 л
Ресурс двигателя	300 000 км

Масло, которое заливают в движок:

0W-20;
5W-20;
5W30;
10W-30.

Этот движок имеет литой блок цилиндров из алюминия. Рубашка охлаждения открытого вида. Система фазорегуляции – Dual VVT-i. Как на впускном, так и на выпускном валах одинакова.

Впрыск движка распределенный. Система ACIS во коллекторе впуска может менять длину тракта и подстраиваться под режим работы мотора. Благодаря такому поведению соблюдаются нормы экологического класса Евро 5.

Расход топлива 1ZRFE

Ход поршня двигателя 1ZRFE был уменьшен, но мощность осталась. Что сделало мотор более надежным. В качестве горючего используется бензин класса АИ95. Производитель не рекомендует уменьшать класс. Потому что некачественное горючее приведет к поломке агрегата.

Внимание! Не следует допускать до капитального ремонта двигатель, лучше вовремя делать профилактический. Так как поршневая система не подлежит капитальному ремонту. Потому что производитель ДВС сделал цилиндры тонкостенными и так сократил ремонтные размеры, что не осталось места для ремонтных маневров.

Поэтому 400 000 километров считается окончательным жизненным ресурсом движка 1ZRFE. Производитель и опытные механики рекомендуют не беречь деньги на профилактике мотора.

В условиях города автомобиль с мотором 1ZRFE недостаточно манёвренный. Расход топлива на 100 км почти в 6 л дает о себе знать. Зато при разгоне по трассе, машина способна совершать любой манёвр с обгоном.

Список моделей авто в которых устанавливался

Тойота создавала этот агрегат 1ZRFE для транспортных средств комфорт-класса. Среди последних движков для комфорт-классов, серия 1ZRFE считается самой удачной.

Этот двигатель можно увидеть на следующих машинах:

Toyota Corolla с кузовом E150 и Corolla E180;
Toyota Auris в кузовах, как и у предыдущей модификации автомобилей;
Тойота Королла Е210;
Toyota Vios XP90.

Несмотря на скромные динамические показатели, которые не все автовладельцам заходят, двигатель 1ZRFE от компании Toyota широко распространен по европейскому и азиатскому рынкам.

Перечень модификаций ДВС

Существует два типа мотора серии 1ZRFE. Это одноименный 1ZRFE и его собрат 1ZRFAE. Отличия между ними в мощности и показателями сжатия.

Например, если в первом 124 лошадки, то втором движке – 132. Степень сжатия также разная для обоих:

В последний движок производитель внедрил дополнительно систему регулировки подъема клапанов под названием Valvematic. Благодаря этому двигатель может одинаково хорошо работать независимо от манеры вождения водителя.

Регламент обслуживания 1ZRFE

Так как мотор может быстро выйти из строя и капитальный ремонт уже ему не поможет, то следует соблюдать регламент обслуживания. Например, опытные механики рекомендуют менять масло раз в 10 тыс км пробега. Для России используют только 5W20 и 5W30 смазывающие средства. Так как они могут выдержать довольно низкие температуры.

Внимание! Для замены смазывающего средства понадобится 4,2 литра моторного масла. А общий объем равен 4,7 литров.

Так как ГРМ – цепной, то цепь рекомендуется менять раз в 100 тысяч километров. Следует осматривать цепь один раз на 50000 километров, чтобы вовремя определить сколы или другие мелкие повреждения. Потому что сорванная цепь приведет к необратимым повреждениям в двигателе 1 ZRFE.

Воздушный фильтр меняют через 30 тысяч километров, а топливный – через 80 тыс км. Устанавливают новые свечи зажигания через 40 тысяч километров пробега. Антифриз меняют раз в пять лет. Охлаждающей жидкости хватает на сто тысяч километров пробега автомобиля.

Вспомогательный ремень меняют через 100 тысяч километров. А вот регулировка тепловых зазоров клапанов не предусмотрена.

Особенности конструкции

Давайте посмотрим на особенности конструкции движка 1ZRFE. Судя по отзывам – это довольно надежный агрегат.

Блок цилиндров гильзованный из алюминиевого сплава. Гильзы вплавляются в материал, из которого сделан блок. А благодаря шероховатой поверхности улучшается теплообмен. Диаметр цилиндров одинаковый.

Коленвал в движке установлен с 8 мм дезаксажем. Благодаря такой установке оси цилиндров не пересекаются с осью коленвала. Тем самым нагрузки на мотор уменьшены. А распредвалы установлены в отдельном корпусе. Последний монтируют на головку блока.

Масляный поддон легко снимается самостоятельно, без дополнительного снятия рядом находящихся компонентов движка.

Устанавливают мотор вертикально под капотом. Крепят на 4 опорах. Одна из таких опор наполняется маслом.

Однорядная цепь газораспределительного механизма двигателя 1ZRFE имеет мелкий шаг в 8 мм. Для гидронатяжителей установлены стопора с внешней стороны крышки. А вот в алюминиевую крышку цепи ГРМ устанавливают насос системы охлаждения. Производитель также сделал возможным автоматическую смазку цепи, посредством установки магистрали форсунки смазки.

Еще одной уже отрицательной особенностью конструкции является объединение звездочек распредвалов с приводами VVT. Это делает невозможным замену цепи одновременно со всеми близлежащими компонентами. Так как последние тоже изнашиваются. Поэтому при поломке цепи меняют только ее. Неэффективность смены одной цепи вырастает со временем в покупку нового мотора.

Об установке масляного фильтра двигателя можно сказать, что она неудобная. Впрыск топлива распределенный. При плюсовых температурах окружающей среды – секвентальный, а при минусовых – групповой или попарный. Датчики расхода воздуха и температуры двигателя 1ZRFE совмещены.

Система зажигания также традиционная. Используются иридиевые свечи. Двигатель имеет два типа генераторов: стандартный и с сегментным проводником. Отдача последнего равна 90 А. В шкиве привода находится обгонная муфта.

Слабые места 1ZRFE

Автовладельцы жалуются на громкий лязг цепи ГРМ двигателя серии 1ZRFE после того, как машина пройдет 100 тысяч километров. Шум слышен снаружи, в салон не проходит. Однако производитель никак не комментирует эту проблему двигателя серии 1ZRFE.

Другим слабым место является расположение масляного фильтра двигателя. Когда устройство располагалось вертикально, то смазывающее средство могло стекать вниз в масляный поддон и создавать давление после запуска. Теперь же эта возможность отсутствует.

Автовладельцы жалуются проблемы характера затрудненного пуска и пропуска воспламенения. Этому способствует повышенный нагар в камерах сгорания.

Невозможность заменить звезды распредвалов VVTi 1ZRFE вместе с цепью – тоже является слабым местом мотора. Помимо этого, у движка проявляются следующие неисправности после пробега в 100 тысяч километров:

завал принудительного холостого хода двигателя;
плохой горячий пуск;
брак шкива генератора;
протечки и шум в насосе, который циркулирует антифриз.

Потеющие уплотнительные кольца форсунок двигателя тоже доставляют немало проблем автовладельцам. Периодически у двигателя 1ZRFE заклинивает клапана VVTi. Еще одной болезнью мотора являются плавающие обороты. Подобное проявляется в результате загрязнения электронной дроссельной заслонки.

Все эти проблемы отрицательно влияют на будущее двигателя 1ZRFE. Но его недорогая стоимость, малолитражность до сих пор делают его привлекательным среди покупателей автомобилей среднего класса.

Однако есть один плюс. Производитель занижает жизненный ресурс мотора и заявляет 200000 км. Время и эксплуатация автовладельцами показывает, что мотор может пройти и 300 000, и 400 тысяч километров без капитального ремонта. Это большой показатель для мотора с подобными проблемами.

Заключение

Если автовладелец желает, чтобы его двигатель 1ZRFE служил в течение 10 лет исправно, то за ним нужно ухаживать. Регламент обслуживания двигателя я описал выше. Опытные механики рекомендуют следовать этому регламенту. Тогда мотор будет долгое время находится в сохранности и никакие беды не будут страшны.

Для тех, кто любит тюнинг, опытные владельцы советуют не разгонять этот атмосферный движок. Так как не подлежащий капитальному ремонту мотор, в случае поломки придется просто выкинуть.

Читайте также: