Маркировка двигателя субару аутбек
Обновлено: 18.05.2024
* Завышение m-сигнала свидетельствует о чрезмерно высоком коэффициенте сцепления с дорожным покрытием.
Колесные датчики ABS
Датчик уводящего момента/поперечных перегрузок
Напряжение датчика поперечных перегрузок, В
Проверка с применением манометров
Фаза нагнетания давления, кПа
Передние тормозные механизмы
Задние тормозные механизмы
Фаза сброса давления, кПа
Передние тормозные механизмы
Проверка на испытательном стенде
Фаза нагнетания давления, Н
Передние тормозные механизмы
Задние тормозные механизмы
Фаза сброса давления, Н
Передние тормозные механизмы
Маркировка соответствия типу автомобиля
Коды неисправностей (DTC)
При обнаружении в памяти модуля управления перечисленных ниже комбинаций DTC следует начинать с первой по списку проверки, и при отсутствии нарушений переходить к следующей.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Усилия затягивания резьбовых соединений приведены также в тексте Главы и на сопр. иллюстрациях.
Болты опорных кронштейнов тормозных линий
Болты опорных кронштейнов крепления гибких тормозных шлангов к стойкам передней подвески
Болты крепления клапана-ограничителя давления
Штуцерные болты крепления гибких тормозных шлангов к суппортам тормозных механизмов
Вентиль прокачки суппорта тормозного механизма
Болты крепления суппорта тормозного механизма
Болты крепления анкерной скобы тормозного механизма переднего колеса
Болты крепления щита тормозного механизма
Болты крепления опорных кронштейнов гибких шлангов тормозных механизмов задних колес
Гайки крепления ГТЦ
Штуцерные гайки крепления тормозных линий к ГТЦ, клапану-ограничителю давления и клапану
PHV/гидромодуляторам ABS и VDC
Гайки крепления тормозных трубок к гибким тормозным шлангам
Контргайки крепления датчика-выключателя стоп-сигналов
Гайки/болты крепления кронштейна педальной сборки
Осевая гайка крепления педали ножного тормоза (модели с АТ)
Болты/гайки крепления сборки рычага стояночного тормоза
Регулировочная гайка рычага стояночного тормоза
Болты крепления клапана удержания давления PHV противооткатного устройства
Контргайка приводного троса клапана PHV
Гайки осевых шпилек крепления модуля управления/гидромодулятора ABS
Болты крепления опорного кронштейна модуля управления/гидромодулятора ABS
Гайка крепления опорного кронштейна модуля управления/гидромодулятора ABS
эБолты опорных кронштейнов крепления лектропроводки колесных датчиков ABS
Болты крепления колесных датчиков ABS
Гайки крепления G-датчика ABS
Гайки крепления модуля управления VDC
Гайки осевых шпилек крепления гидромодулятора VDC
Болты крепления опорного кронштейна гидромодулятора VDC
Гайка крепления опорного кронштейна гидромодулятора VDC
Болты крепления монтажного блока реле к гидромодулятору VDC
Гайки крепления сборки датчика уводящего момента/поперечных перегрузок (G) VDC
Хочу поделиться с вами опытом эксплуатации, технического обслуживания и ремонта двигателей серии FB, устанавливающихся на современные автомобили Subaru. Это связано с тем, что автосервисы не заинтересованы в ремонте именно новых моторов Subaru данной серии.
Сейчас 2016 год. Fuji Heavy Industries Ltd начала выпуск моторов серии FB с автомобилей 2010-го модельного года. До сих пор по моторам FB крайне мало информации. Уже много лет идут споры по его устройству и маслам, допускаемым к применению. Купив автомобиль в 2012 году, я не понимал, что разница между старыми автомобилями Субару до 2008 года выпуска и более новыми огромна. Многие автовладельцы не понимают этого до сих пор, что приводит к значительным финансовым потерям. Кратко хотелось бы предупредить автовладельцев о проблемах этого мотора.
Если почитать рекламу, то мотор инновационный, состоящий из одних плюсов, но опыт эксплуатации показал, что это не так. Фирма FHI несколько позже встала на скользкий путь модернизации своих моторов, чем другие автопроизводители. Международные организации требуют от автопроизводителей в каждом поколении моторов добиваться всё большей экологичности и экономичности. Для решения этих задач автопроизводители идут на уменьшение литрового объёма моторов. На уменьшение деталей поршневой группы, механизмов газораспределения. Утончаются стенки цилиндров и поршневые кольца. Снижается жёсткость поршневых колец. Всё направлено на борьбу с силой трения.
Мотористы отмечали увеличение проблем с моторами после начала 2000-х годов. Тогда Субару начинали комплектоваться моторами с уменьшенной поршневой группой. Была возможность применять детали старого типа. На новых моторах это стало невозможным.
Моторы серии FB повторили концепцию европейских автопроизводителей. Новинок в нём много, остановимся на основных. Это поршни с малым диаметром и длинным ходом. Очень узкие и неупругие кольца на поршнях. Отсутствие замков на для шатунных вкладышей.
Намеренный разогрев цилиндров мотора, снижение рабочего давление в масляной системе. Зазоры в моторах серии EJ и серии FB одинаковы, но повторю, что давление в масляной системе уменьшено. Впрыск на этих моторах обычный, непосредственный впрыск не был использован.
Начало выпуска этих моторов не было удачным. С помощью поисковых систем в Интернете можно обнаружить множество проблем у владельцев на всех континентах. Сама фирма FHI (Fuji Heavy Industries Ltd. будет переименована в Subaru Corporation) объясняла их, то применяющимися некачественными маслами и топливом, то издавала официальный бюллетень о плохих поршневых кольцах.
Приведём перечень жалоб.
1. Проворот шатунных вкладышей.
Проявлялся на двигателях, выпущенных с 2010 по 2013 годы. Происходил летом. Достаточно было дать нагрузку на мотор. Движение в горку, резкое ускорение, переключение на пониженную передачу приводило к катастрофе. Это было обусловлено несколькими факторами.
Шатун с выборкой металла, где должен быть замок.
а) Сильный разогрев мотора. Поршни охлаждаются хуже, чем на старых моторах, до 70% тепла отводятся от поршня через кольца в стенки цилиндров. С узкими кольцами этот процесс затруднён, а с закоксовавшимися - невозможен. Температура рубашки охлаждения вокруг цилиндров намеренно повышена, температура масла также. Возросшая температурная нагрузка приводит иногда и к выгоранию выпускных клапанов.
Выгоревшие выпускные клапана.
б) Отсутствие замков для шатунных вкладышей. Вкладыши держатся за счёт натяга, упираясь друг в друга, а не в тело шатуна.
в) Низкое качество топлива. В Японии эти моторы эксплуатируются на хорошем бензине с октановым числом 98.
г) Управляющая программа не успевает вывести мотор из опасного состояния.
2. Повышенный расход масла ("масложор").
Масложор присущ и моторам первых выпусков, и свежим.
Он проявляется на моторах с любым пробегом. Были курьёзные случаи, когда официальные дилеры меняли по гарантии кольца, масложор не проходил. Меняли шорт-блоки, масложор не проходил.
В начале выпуска моторов серии FB дилеры заменяли моторы, если масложор превышал 7 500 грамм на 15 000 км пробега, но вскоре по-тихому изменили эти цифры в большую сторону до 15 литров на 15 000 км пробега. Т.е. 1 литр на 1 000 км пробега.
В бюллетене прямо написано, когда можно ожидать повышенный расход масла:
| Причины повышенного расхода моторного масла | Сервисный бюллетень Subaru TSB 02-157-14 R. |
| • When the incorrect oil viscosity is used (viscosity other than 0W-20 in the case of these specific vehicles) • When engine braking is employed (use of the transmission’s gear ranges to decelerate while using the engine to apply resistance) • When the engine is operated at high engine speeds (continually or under frequent, hard acceleration) • When the engine is operated under heavy loads (frequent carrying of heavy cargo, passengers or trailer towing) • When the engine idles for long periods of time (may be related to frequent use of a remote engine start system) • When the vehicle is operated in stop and go and/or heavy traffic situations • When the vehicle is used under severe temperature conditions (cold or hot) • When the vehicle accelerates and decelerates frequently | |
| - При использовании масла с неподходящей вязкостью (всё, что не SAE 0W-20). - При торможении двигателем - При езде на высоких оборотах (постоянные или частые резкие ускорения) - При высоких нагрузках на мотор (частая езда с большой загрузкой, езда с прицепом и т.д.) - При долгой работе двигателя на холостых (например, при частом использовании автозапуска) - При езде в режиме старт-стоп (пробки) - При использовании машины в суровых климатических условиях (как жарких, так и холодных) - При частых ускорениях и торможениях | |
Состояние поршней.
Пользователи пробовали лечить эти проблемы переходом на другие масла. Либо на более жидкие, но не отвечающие требованию производителя (например, SAE 0W-30), либо на более вязкие (например, SAE 5W-40 или SAE 5W-30). Иногда оба этих подхода помогали получить иллюзию того, что все стало нормально, иногда и нет.
Боролись также с использованием промывок масляной системы и гидроперитом. Некоторым помогало, а некоторые пользователи "добивали" этим мотор.
д) Низкое качество самого мотора и некоторых комплектующих.
Вытянувшийся болт.
3. Шумы мотора, которые выделяли его среди собратьев. Проявляются металлические шумы на этих моторах по сей день.
Связано это с нестабильным качеством комплектующих и сборки. Были курьёзные случаи, когда владелец жаловался на стуки в моторе, но заменённый по гарантии мотор тоже сразу начинал стучать.
Сломанная, видимо, ещё на заводе при сборке клапанная пружина.
Причины шумов.
а) Низкая жёсткость поршневых колец, в процессе эксплуатации, юбки поршней начинают доставать до стенок цилиндров. Теория двигателестроения связывает это с термическими нагрузками, а у новых моторов приемлемая жёсткость достигается, только в результате грамотной сборки и разборке.
б) Работа гидронатяжителей цепей и свободно парящие рокера в системе газораспределения.
в) Не натянутые должным образом цепи.
При эксплуатации этих моторов надо понимать, что их полный и качественный ремонт в настоящее время возможен, но нецелесообразен по экономическим причинам.
Японский мотор надо переделывать для установки в европейскую машину. Моторы для японского и американского рынка соответствовали экологическому стандарту Евро 5. В отличие от моторов автомобилей, которые официально поставлены в Россию, японские имеют муфты изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, термостат раннего открывания и клапан EGR. Как следствие - иную проводку и управление. В европейских моторах муфты изменения фаз газораспределения установлены только на впускных распредвалах, а достижение экологических норм Евро 4 обходится без клапана Exhaust Gas Recirculation (EGR).
Стоимость запчастей на эти моторы весьма высокая, и это удручает, неоригинальных запчастей почти нет, к сожалению. Сроки доставки запчастей неразумны по многим позициям.
Необходимо понимать, что неразумно уповать на лечение этих моторов маслом или химией. Чем раньше будет вскрыт мотор, тем меньше будут финансовые потери. Но стоимость такого ремонта доходит до 100 000 р.
В силу этого, пользователи понемногу начинают осваивать самостоятельный ремонт моторов. Проводятся работы по очистке от нагара, внедрению неродных, более широких поршневых колец, заварке замков на шатунах.
При эксплуатации оппозитных моторов надо понимать, что у вас будут определённые неудобства, связанные с заменой свечей, форсунок. Регулировка клапанов на моторе FB, необходима при переводе автомобиля на газ, возможна только со снятием мотора с автомобиля.
Владельцы также выполняют превентивные меры защиты своих новых атмосферных моторов. Устанавливаются приборы контроля температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и прочие. В конструкцию автомобиля добавляют теплообменники для масляной системы автомобиля или масляные радиаторы с термостатом. Справедливости ради надо сказать, что с 2015–го года автомобили Subaru Outback (BS) с двигателем FB 25 и c 2016-го года Subaru XV с двигателем FB 20 c завода комплектуются штатным теплообменником моторного масла.
Желательно заменить штатный датчик аварийного давления масла, который срабатывает при давлении 0,15 бар, на датчик, срабатывающий при более высоком давлении. Штатное давление масла на холостом ходу составляет 0,5 бар.
При умеренном стиле вождения, без сильных нагрузок, можно обойтись без этого. Надо аккуратно относиться и к применяемому на доливку антифризу. При неудачной комбинации составов, например, при смешении антифриза типа SNF и NF появляются хлопья внутри двигателя, которые забивают протоки. А также намертво заиливается радиатор печки. Меняется он после снятия всей панели приборов.
Больше рекомендаций по обслуживанию этих машин вы можете найти на различных интернет-форумах. Лучше изучить этот опыт заранее, до покупки автомобиля.
Хотелось бы пожелать всем читателям полного отсутствия проблем с автомобилем и радости от владения им.
Автомобили Subaru Legacy, Outback Subaru Legacy Outback
1.2 Идентификационные номера и информационные ярлыки / Subaru Legacy Outback
Идентификационные номера и информационные ярлыки
Схема расположения идентификационных и информационных шильд (на одной из центральных дверных стоек может быть дополнительно закреплена шильда с информацией по давлению накачки шин)
Процесс непрерывного усовершенствования выпускаемой продукции является отличительной чертой любого поточного производства. При этом, за исключением случаев крупных конструктивных изменений сходящих с конвейера моделей, результаты процесса модификации в руководстве по эксплуатации автомобиля не освещаются. Однако заводом-изготовителем оформляются номерные списки выпускаемых запчастей, ввиду чего особое значение при покупке последних приобретает информация, закодированная в идентификационных номерах автомобиля. Делая заказ на требуемую запасную деталь, старайтесь предоставить продавцу как можно более полную информацию о своем автомобиле. Обязательно сообщайте название модели, год выпуска, а также номера кузова и силового агрегата.
Главный идентификационный номер автомобиля (VIN)
Главный идентификационный номер автомобиля (VIN) выбивается на металлической пластине (шильде), которая закреплена на задней переборке двигательного отсека с пассажирской стороны. VIN также заносится в паспорт (ПТС) и регистрационное свидетельство транспортного средства. В номере зашифрована информация о дате и месте производства автомобиля, годе выпуска модели и типе кузова.
Ниже, в таблице 1, приведен пример расшифровки содержащихся в VIN данных (кроме моделей для Саудовской Аравии):
Таблица 1
 |
Таблица 2
 |
Номер модели
Шильда с номером модели крепится в верхней части брызговика левого крыла автомобиля. В таблице 2 приведен пример расшифровки содержащихся в номере модели данных:
Идентификационный ярлык систем снижения токсичности отработавших газов (VECI)
С нижней стороны капота закреплены ярлыки с информацией по системам снижения токсичности отработавших газов и подробной схемой прокладки вакуумных шлангов.
Идентификационный номер двигателя
Идентификационный (серийный) номер двигателя нанесен на площадку, проточенную в верхнем левом углу задней стенки силового агрегата, на стыке двигателя с куполом трансмиссии. Тип двигателя может быть определен также по цифре, стоящей на шестой позиции в VIN (так, двигателю 2.5 л. соответствует цифра 9). В таблице 3 приведен пример расшифровки содержащихся в идентификационном (серийном) номере двигателя данных:
E Z 3 0 D A X B B B
Идентификационный номер трансмиссии
Идентификационный номер трансмиссии выбивается на поверхности купола трансмиссии в районе стыка его с двигателем. В таблице 4 приведен пример расшифровки содержащихся в идентификационном (серийном) номере трансмиссии данных:
T V 1 A 4 Y C A A A
Идентификационный номер дифференциала
Расположение идентификационного номера дифференциала представлено на иллюстрации. В таблице 5 приведены примеры расшифровки содержащихся в идентификационном (серийном) номере дифференциала данных:
Задний дифференциал 1
V A 1 R E F
Задний дифференциал 2
T 1
Таблица 4
 |
Таблица 5
 |
Другие материалы раздела
Идентификационные номера и информационные ярлыки
Идентификационные номера и информационные ярлыки Схема расположения идентификационных и информационных шильд (на одной из центральных дверных стоек.
Диагностика неисправностей узлов и систем автомобиля
Диагностика неисправностей узлов и систем автомобиля Владельцы автомобилей, выполняющие процедуры текущего обслуживания транспортного средства.
Поддомкрачивание и буксировка
Поддомкрачивание и буксировка Поддомкрачивание Если необходимость в снятии колес отсутствует, автомобиль может быть загнан на смотровую яму или.
Технология обслуживания, инструмент и оборудование рабочего места
Технология обслуживания, инструмент и оборудование рабочего места Размеры/маркировка класса прочности стандартных (SAE и USS) болтов G —.
Запуск двигателя от вспомогательного источника питания
Запуск двигателя от вспомогательного источника питания Использование вспомогательного источника питания поможет произвести запуск двигателя в.
Автомобили Subaru Legacy, Outback
Автомобили Subaru Legacy, Outback Руководство посвящено автомобилям Subaru Legacy и Outback серии В12 2001, 2002 г.г. вып. Рассматриваемые модели.
Автомобильные химикалии, очистители, герметики
Автомобильные химикалии, очистители, герметики В последнее время в продажу поступает множество химикалий, масел и смазок, применяемых в ходе.
Приобретение запасных частей
Приобретение запасных частей Немаловажную роль при ремонтных работах играет использование запасных частей и расходных материалов высокого качества.
8 — Головка цилиндров
9 — Поддон картера
10 — Выпускной клапан
11 — Коромысло привода выпускного клапана
12 — Ось коромысел привода выпускного клапана
13 — Ось коромысел привода впускного клапана
14 — Коромысло привода впускного клапана
Конструкция головки цилиндров 4-цилиндрового оппозитного двигателя
SOHC
1 — Впускной клапан
2 — Впускной канал
3 — Область завихрения
4 — Камера сгорания
5 — Выпускной канал
6 — Выпускной клапан
7 — Свеча зажигания
Конструкция распределительных валов 4-цилиндрового оппозитного двигателя
SOHC
1 — Подшипниковые шейки
2 — Маслотоки
3 — Упорные фланцы
Конструкция компонентов головки цилиндров 6-цилиндрового оппозитного
двигателя DOHC
1 — Впускной порт
2 — Впускной клапан
3 — Выпускной клапан
4 — Выпускной порт
5 — Камера сгорания
Конструкция распределительных валов 6-цилиндрового оппозитного двигателя
DOHC
1 — Подшипниковые шейки
2 — Маслотоки
3 — Упорные фланцы
4 — Фланец датчика положения распределительного вала (CMP)
a — Правый впускной распределительный
вал
b — Правый выпускной распределительный вал
c — Левый впускной распределительный вал
d — Левый выпускной распределительный вал
В данной Главе описывается устройство и процедуры обслуживания двигателей двух
типов: с одним (SOHC) или двумя (DOHC) распределительными валами верхнего расположения
для каждой из головок цилиндров.
4-цилиндровые двигатели 2.0 и 2.5 л
На моделях 2.0 и 2.5 л установлены 4-цилиндровые оппозитные бензиновые двигатели,
горизонтально установленные в передней части автомобиля. Данные 4-тактные двигатели
с жидкостным охлаждением и одним (на головку) распределительным валом верхнего
расположения (SOHC) снабжены 16-клапанным механизмом газораспределения и изготовлены
главным образом из алюминиевого сплава. Топливо подается в двигатель методом распределенного
впрыска (MFIS).
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением и
снабжен чугунными гильзами цилиндров сухого типа, залитыми в полублоки агрегата.
Структура литого блока цилиндров позволяет обеспечить эффективный отвод тепла
и придает ему высокую прочность при относительно небольшой массе.
Коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках повышенной прочности,
пятый из которых является упорным и ограничивает величину осевого люфта вала.
Места установки коренных подшипников коленчатого вала разработаны таким образом,
что обеспечивается достаточная жесткость при минимальном уровне рабочего шумового
фона.
Масляный насос помещается по центру в передней части блока цилиндров, водяной
насос системы охлаждения – в передней части левого полублока. В задней части правого
полублока установлен маслоотделитель, улавливающий содержащуюся в картерных газах
масляную взвесь.
Головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава методом литья под давлением.
Головка цилиндров образует камеры сгорания шатрового типа с центральным расположением
свечей зажигания и четырьмя клапанами (два впускных и два выпускных) на цилиндр.
Впускные и выпускные клапаны расположены по разные стороны цилиндра.
Центральное размещение свечей зажигания в камерах сгорания способствует распространению
завихрений, увеличивающему эффективность сгорания воздушно-топливной смеси.
За счет оппозитного расположения впускных и выпускных клапанов реализована поперечно-поточная
схема газораспределения.
Металлическая прокладка головки цилиндров сформирована из стальных нержавеющих
листов и имеет трехслойную конструкцию, отличающуюся повышенной жаростойкостью
и обеспечивающую надежность герметизации сочленения сопрягаемых поверхностей в
течение длительного времени.
Привод распределительных валов левой и правой головок цилиндров осуществляется
посредством одного зубчатого ремня, который также используется для привода водяного
насоса, расположенного в левом полублоке силового агрегата. Регулировка натяжения
газораспределительного ремня производится автоматическим регулятором натяжения,
что исключает необходимость ручных корректировок.
Распределительный вал удерживается внутри головки цилиндров на четырех шейках.
Два упорных фланца ограничивают величину осевого люфта каждого из распределительных
валов.
В осевой части валов предусмотрены маслотоки, обеспечивающие подачу смазки и охлаждение
компонентов ГРМ.
В коромысла привода клапанов вмонтированы винт и гайка, предназначенные для корректировки
клапанных зазоров.
6-цилиндровые двигатели 3.0 л
Модели 3.0 л оборудованы 6-цилиндровым бензиновым двигателем оппозитной конструкции,
горизонтально установленным в передней части автомобиля. Данные 4-тактные двигатели
с жидкостным охлаждением и двумя (на головку) распределительными валами верхнего
расположения (DOHC) снабжены 24-клапанным механизмом газораспределения и изготовлены
главным образом из алюминиевого сплава. Топливо, как и на 4-цилиндровых двигателях,
подается методом распределенного впрыска (MFIS).
Уровень вибраций, производимых оппозитными 6-цилиндровыми двигателями, в значительной
мере ниже, чем у двигателей V-образной конструкции (V6). Кроме того, подобная
конструкция при высокой компактности позволяет организовать хорошую динамическую
балансировку. Снижению шумового фона, возникающего при работе двигателя, помогают
также следующие конструктивные решения:
Применение не нуждающегося в обслуживании цепного привода распределительных валов
позволило уменьшить полную длину силового агрегата.
Еще одной отличительной особенностью используемых на моделях Subaru Legacy 6-цилиндровых
оппозитных двигателей является низкий уровень содержания в отработавших газах
токсичных составляющих.
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого
сплава методом литья под давлением, снабжен чугунными гильзами цилиндров
сухого типа и отличается невысокой массой и повышенной компактностью:
· Длина цилиндра составляет 98.4 мм, что заметно меньше длины цилиндров
4-цилиндровых двигателей (113 мм);
· Соотношение размеров длины цилиндра и хода поршня выбрано оптимально
из соображений развития необходимой мощности при компактных размерах силового
агрегата, составляющих соответственно 89.2 мм и 80.0 мм (в сравнении с
92 мм и 75 мм для 4-цилиндровых двигателей 2.0 л);
· Блок цилиндров состоит из двух полублоков, в каждом из которых помещается
по три цилиндра. Эффективность теплоотводящей способности, обеспечиваемая
развитостью и открытостью поверхности полублоков, позволяет отказаться
от необходимости организации соединяющих цилиндры охладительных каналов.
Каждый из полублоков оснащен независимым охлаждающим контуром. Водяные рубашки
вокруг гильз цилиндров открыты со стороны головок (открытая схема), что в значительной
мере повышает эффективность охлаждения компонентов.
Коленчатый вал установлен в 7 коренных подшипниках, седьмой из которых является
упорным.
Специальная форма верхней части поддона изготовленного из алюминиевого сплава
картера способствует подавлению значительных флуктуаций уровня масла и, кроме
того, формирует часть контуров смазки и охлаждения, а так же спиральную камеру
водяного насоса и камеру термостата.
Головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава методом литья под
давлением, что обеспечивает высокую эффективность теплоотвода при незначительной
массе изделия.
Охлаждающая жидкость циркулирует в направлении от передней части головки цилиндров
каждого полублока к задней, что увеличивает эффективность теплоотвода.
Между головкой цилиндров и блоком цилиндров используется металлическая прокладка.
Привод правых и левых распределительных валов осуществляется разными цепями,
в то время как вспомогательные агрегаты приводятся индивидуальными шкивами посредством
общего серпантинного ремня (в двигателях предыдущих моделей использовалось два
ремня привода вспомогательных агрегатов).
Тело имеющего композитную структуру распределительного вала (впервые в практике
Subaru) формируется из углеродистой стали. Изготовленные из металлокерамического
сплава рабочие выступы кулачков отличаются повышенной износостойкостью, позволяющей
заметно увеличить высоту подъема при незначительных массогабаритных характеристиках
изделия.
Каждый распределительный вал устанавливается в четырех подшипниках. Шейка переднего
подшипника оснащена с обеих сторон упорными фланцами, ограничивающими величину
осевого люфта вала.
Смазка к подшипникам подается из центрального маслотока через отверстия в вейках.
На заднем конце правого впускного распределительного вала расположен фланец,
который используется датчиком CMP при определении угла поворота вала.
Читайте также: