Мазда 3 главная дорога

Обновлено: 01.05.2024

В этой статье я расскажу во сколько обошлось обслуживание подержанного автомобиля Mazda 3, купленного на вторичном рынке три года назад за 290 000 рублей.

Три года назад друг "загорелся" желанием приобрести авто. Выбор его пал на подержанный автомобиль японской сборки Mazda 3 в кузове BK седан, 2007 года выпуска. Двигатель объемом 1.6 литра в паре с механической коробкой передач. С пробегом на одометре 138 000 км.

В первые дни владения авто друг был доволен своей покупкой, пока не начались проблемы с технической частью и кузовом автомобиля.

Mazda 3 всё своё время эксплуатировалась в Санкт-Петербурге, где влажный климат и реагенты, посыпаемые на дороги, привели к коррозии кузова.

Кузов авто.

Очаги коррозии появились на внутренней части низов дверей, на колёсных арках, в стыке порогов с передними крыльями, на крышке багажника. Кузовное железо у Mazda 3 очень "нежное", стоит немного надавить остается вмятина. В багажнике авто постоянно скапливается вода. Попадает она туда через резиновую гофру, задние фонари, расположенные на крыльях (в месте их крепления), через стык между стеклом и крышкой багажника (где находится резинка заднего стекла в нижней его части).

На задней крышке багажника несколько раз в гофре перемалывались провода, идущие на фонари.

Салон.

Понравилось качество сборки внутренней части салона, ничего не скрипит и не постукивает, однако ехать шумновато из-за плохой шумоизоляции. Половину лампочек подсветки приборов пришлось поменять, ввиду того, что они перегорели. Водительское сидение неудобное при длительных поездках. Педаль газа расположено высоко, из-за чего неудобно на её давить. Зимой в Mazda 3 тепло, но есть замечание по работе климат контроля, работал некорректно.

Подвеска.

Подвеска у автомобиля задняя многорычажная независимая, передняя макферсон. У задних колёс регулируется "сход-развал". Установлен стабилизатор поперечной устойчивости спереди и сзади. Слабое место стойки стабилизатора. На дороге авто ведет себя "упруго", боится "колейности".

Цифры и факты о Mazda3’2020:

выпускается в кузовах хетчбэк и седан;
в Беларуси будут доступны два мотора: 1,5 и 2,0. Оба атмосферные;
1,5 можно заказать с 6-МКП или 6-АКП;
2,0 идет только с 6-АКП;
1,5 развивает 120 л. с. и 150 Н·м (11,3 секунды до сотни с МКП или 12,4 секунды до сотни с АКП);
2,0 развивает 150 л. с. и 213 Н·м (9,3 секунды до сотни);
цена в Минске — от 51 000 рублей;
топовая версия стоит 61 660 рублей.

Вам понравится

Дизайн

В нижней части заднего бампера (независимо от цвета кузова) применяется черный глянцевый пластик. По обе стороны нескромно торчат выхлопные трубы. Они хоть и настоящие, но ни о чем не говорят — это не быстрая машина. Вообще, Mazda3 цепляет именно стилем. Думаю, большинство клиентов выберет эту модель только из-за дизайна, даже не заглядывая в технические характеристики. По внешнему вау-эффекту с японской новинкой не сравнятся даже премиальные автомобили. Если не знать условного деления машин на премиум — непремиум, то Mazda3 выглядит даже круче, чем новая BMW 1-Series или Mercedes A-Class!

Всем привет,пацаны ,девчёнки.До мазды был ваз 2107 4х ст,катал на ней 5 лет.Мазду брал с под деда 156.000т пробега родного.Машина с Сургута 5лет там, 5 лет в Крыму.Купил случайно..Хотел вольво s60 2,4акпп 170сил.
Вобщем денег было достаточно,но вариант с одним хозяином меня устроил вполне.Что я могу сказать про авто накатав 25т км.
Очень надёжная,безотказная при таком пробеге и хорошем обслуживании,простота конструкции 1,6мкпп -нечему ломаться.За 1,5 года поменял шаровую и опорный подшибник,работа и запчасти вместе 4500 и всё ребята,но внимание это на пробеге родном 156-175тыс км.И поехали из болячек что меня бесило до чёртиков:
Течь багажника,гниль под докаткой ,замучаетесь бороться
Запотевание фар стоп сигнала,проклейка на время,замена фары короче
Ужасный,аварийный для езды свет,ксенон 7тыс рублей,подругому вам не понравиться
Неудобная посадка если есть малейшие проблемы со спиной мне 27лет,1час езды и приходится тереться в кресле делать разминку и тд,останавливаться,плясать,преседать,фф2 сидухи лучше,пассаты лучше

Шумоизоляция после 90км/ч просто кресты,если ещё резина не очень то это вообще напрягает на дальние особенно

Задние войлочные подкрылки собирают болото,провисают как сопли висят,надоели я их выкинул,нашёл пластмассовые

Мкпп:задняя через раз не втыкалась,с утра на холодную 1ая передача входила очень туго.Сдаёшь назад какой-то свист слышно.

Управляемость:
Крены на поворотах 30км/ч,ловишь на трассе при 120км,склонна к чуств бокового ветра.Стойки каяба у меня новые,ходовая исправна .

Моя машина была довольно ухоженной и тех исправной полностью,но все эти мелочи меня досаждали каждый день,и я понимал,что я не хочу всё это терпеть имея возможность финансовую.

Плюсы:Мотор,расход,музыка,внешний вид,ликвидность на рынке,надёжность в целом.
Впечатления от машины такие себе..по городу на автомате ещё куда ни шло,но я больше по трассе и на скорости 100км 3тыщи оборотов это тоже самое что мои жигули ваз 2107.Короче нет,я ожидал чего-то большего.Машина для передвижения но удовольствия от вождения моя оценка 3балла из 5ти.Всем пока,писал как есть ничё не придумывал,у кого-то по другому я рад,у меня так.

У каждого поколения есть свои культовые машины. Есть автомобильные божества, постеры с которыми вешают на стену, есть машины мечты, вслед которым смотрят на дороге, и есть просто любимцы, которые со временем становятся реальной покупкой. У меня и моих друзей эта троица выглядела примерно так: Ferrari Enzo, Nissan Skyline GT-R и Mazda3. И если по поводу первых двух еще шли споры (некоторые предпочитали Porsche Carrera GT и Toyota Supra), то относительно последней мы были единодушны.

То были времена молодых автомобильных беспредельщиков. Тонированные в хлам (включая лобовое стекло), на дисках от RX-8, с ксеноном везде (включая фонари заднего хода) эти "Мазды-3" жили в красной зоне тахометра. С тех пор утекло много воды. Выросли штрафы, Москву заполнили камеры, да и мы сами стали старше и спокойнее. Одними приборами со смотрящими вниз стрелками и короткоходной "ручкой" нас уже не обаять. И японцы это понимают. Именно поэтому начиная со второго поколения Mazda3 становится спокойнее. Только вот в случае с прошлой "трешкой" слово спокойствие стало синонимом уныния: машина не радовала ни дизайном, ни техническими решениями.

При неизменной длине колесная база "трешки" увеличилась на 60 миллиметров. Ширина возросла на 40 миллиметров, а высота уменьшилась на пять миллиметров. Куда заметнее улучшение аэродинамики автомобиля: коэффициент Cx уменьшился с 0,31 до 0,28.

Впрочем, от дороги все равно отвлекаешься, потому что выглядит этот экран на зависть многим премиум-хэтчбекам. Похожий на планшетник, с красивой графикой и мощным процессором, сенсорным дисплеем и дублирующим контроллером на центральном тоннеле, который вращается с приятными щелчками. А еще здесь есть интернет – да-да, Mazda3 теперь умеет выходить в Сеть. Причем для этого не нужна отдельная SIM-карта – софт от компании Johnson Controls соединяет мультимедиа с любым мобильным устройством по протоколу Bluetooth.

В топовой комплектации Supreme мультимедийная система MZD Connect имеет доступ к нескольким онлайн-сервисам: Stitcher и Aha, которые предоставляют доступ к десяткам тысяч радиостанций, аудиокниг, подкастов и лент новостей. Для пользования ими необходимо лишь скачать на свой смартфон бесплатные приложения и зарегистрироваться на соответствующих интернет-сайтах. Кроме того, MZD Connect позволяет принимать почту, читать Twitter и Facebook.

Кожаная отделка сидений – прерогатива топ-комплектации Supreme. Но сами сиденья в младших комплектациях такие же – с хорошо развитой боковой поддержкой и близким к идеалу профилем. Грузовой отсек радует правильной формой, но не размером.

Багажник стал меньше – 308 литров против 340 ранее. И это притом, что в подполье прячется докатка, а не полноразмерное запасное колесо. На задних сиденьях не сказать, что очень комфортно. Благодаря увеличенной колесной базе места для ног стало больше, но Golf и Astra все равно просторнее. А еще рослым пассажирам на голову "давит" крыша. Мне пришлось чуть сползать вниз, оставляя поясницу на весу. Долго ли она выдержит в таком положении? Впрочем, у седана линия крыши выше и запаса пространства над головой будет побольше. Но даже там из-за высокого центрального тоннеля третий пассажир, скорее всего, будет лишним. Mazda3 будто намекает, что главный здесь водитель, у которого единственной претензией к эргономике может быть лишь отсутствие регулировки у центрального подлокотника.

Но есть ли у новой "трешки" что-то, за что ее может полюбить фанат активного драйвинга? Или под тонной эффектного "мейк-апа" скрывается бледная немощь? Ведь и Alfa Romeo ныне не та. Развеять мои сомнения должны были 20 минут по гоночному треку Navak – единственному автодрому в Сербии.

И знаете, что я вам скажу? "Мазды" "валят"!

Кузов стал больше и жестче (на 31 процент у хэтчбека и на 28 процентов — у седана), но легче. Как обычно, добиться этого удалось благодаря увеличению количества высокопрочных сталей. Доля сталей с пределом прочности на разрыв в 780 МПа выросла с четырех до девяти процентов, металл с показателем 980 МПа используется в порогах, а сталь в усилителях бамперов и вовсе имеет параметр в 1080 Мпа.

В том смысле, что быстрая езда на этой машине вновь приносит удовольствие. Настоящая Mazda старой школы – со сбалансированным шасси, острым рулем, правильными реакциями, идеальным усилием на педалях. Небольшие крены, быстрые отклики на отклонение руля и, слава богам, легкая склонность к избыточной поворачиваемости. И я вновь и вновь заправляю "матрешку" в поворот, задействуя заднюю ось.

Черт, как же здорово, что в мире еще есть смелые инженеры.

Mazda – один из немногих производителей, кто самостоятельно разрабатывает АКПП. Шестиступенчатый "автомат" Skyactiv-drive по сравнению с предшественником имеет расширенный диапазон блокировки гидротрансформатора, что не только позволяет экономить семь процентов топлива, но и улучшает динамические характеристики. Интересно, что для машин с дизельным двигателем, доступных на европейском рынке, выпускается усиленная версия коробки, переваривающая до 460 Нм момента (предел "бензиновой" коробки -- 270 Нм).

То, что "трешка" опять стала озорной, конечно, радует, а вот то, что она при этом осталась "по-маздовски" шумной (хоть и немного меньше), нет. При динамичной езде кажется, что в моторный отсек вообще не положили шумоизоляционных матов. Особенно тяжко приходится на треке, где то и дело едешь почти "в отсечке". Да и звук мотора по мелодичности находится где-то между шумом бур-машины и ослиными криками.

И, конечно, Mazda3 по-прежнему жесткая. На хорошей дороге это, наверное, плюс – рулится ведь "трешка" прекрасно. Но много ли у нас таких дорог?

В теории архитектура подвесок не изменилась: McPherson спереди и многорычажка сзади. На деле же их конструкция была в значительной мере пересмотрена. Передний подрамник сделан из высокопрочной стали, а деталей в нем стало меньше, что позволило снизить массу. Эластокинематика сайлентблоков и втулок была изменена, а сзади японцы и вовсе пересмотрели расположение рычагов. Еще больше изменений в рулевом управлении. Место электрогидравлического усилителя сменил полностью электрический, а привод стал острее: соотношение теперь 14:1 против 16,2:1.

Дороги Сербии – это не только крутые виражи серпантинов, но и вполне российские выбоины в асфальте. Как только асфальт становится "шершавее", начинаешь ощущать всю жесткость подвески. А на больших колдобинах доходит и до пробоев – приходится сбрасывать газ. Однако по сравнению с прошлым поколением Mazda3 все же стала чуть мягче и комфортнее.

Автор дизайна – 49-летний Кодзи Табата. По его словам, главной задачей было создать ощущение движения даже от находящейся на парковке машины. Ключом к этому стало использование плавных и непрерывных линий.

Это неудивительно, ведь Mazda3, несмотря на свой спортивный характер, спортивным автомобилем не является. Недаром на двухлитровую версию, по прогнозам маркетологов, придется не более 10 процентов продаж – основную кассу будут делать "трешки" с моторами попроще. В России автомобиль получит три силовых агрегата. Первый – это совсем старый (если не сказать древний) двигатель объемом 1,6 литра, который устанавливался еще на первое поколение машины. В Mazda не скрывают, что его присутствие в гамме обусловлено желанием иметь привлекательную стартовую цену – 645 000 рублей. Но спрос на такие модификации вряд ли будет сколь-нибудь ощутимым – ведь в ней даже за доплату недоступен кондиционер.

Основную ставку в "Мазде" делают на новый мотор семейства Skyactiv-G объемом 1,5 литра. При меньшем, чем у базового двигателя объеме, он выдает 120 лошадиных сил и потребляет меньше топлива. Такая "трешка" в базовой комплектации будет стоить 780 000 рублей. Ну а "топовый" двигатель объемом два литра хорошо знаком нам по CX-5 и Mazda6. Это первенец семейства Skyactiv с запредельно высокой степенью сжатия 14,0:1, с фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском и почти гоночным выпускным коллектором со схемой 4-2-1. Судя по отзывам владельцев CX-5, двигатель получился надежным, несмотря на всю свою техническую сложность.

Обратите внимание на узкий воздухозаборник в самом низу бампера. Именно из-за него передний номерной знак переехал в "пасть" решетки радиатора. В самом же воздухозаборнике установлены створки, которые закрываются, когда двигатель не нуждается в дополнительном охлаждении, что снижает сопротивление воздуха и улучшает экономичность.

Расстраивает лишь отсутствие на нашем рынке у Mazda3 с двигателем 2.0 механической коробки передач. Потому что назвать двухлитровый хэтчбек "подогретым" мешает разве что работа АКПП. В нормальных режимах коробка не вызывает претензий, но стоит нажать газ в пол, и "автомат" начинает демонстрировать характер меланхолика. Не спасает даже ручной режим: тянешь лепесток, ждешь, пока коробка неторопливо сменит передачу, и только потом начинается разгон.

Но даже это не охлаждает драйверский пыл новой "трешки". Надо лишь чуть сбрасывать газ при переключениях, дергать лепесток чуть раньше и получать удовольствие от задорного шасси и "крутильного" мотора. Кто еще сейчас в гольф-классе подарит столько же удовольствия от вождения? Пожалуй, только сам Golf да Ford Focus.

В комплектации Supreme также доступны системы слежения за полосой, мертвыми зонами, адаптивный круиз-контроль и система автоматического торможения на малых скоростях. А вот автоматического парковщика нет, хотя электрический усилитель позволяет его сделать.

Шасси "трешки" настолько талантливо, что спустя пару часов и 150 сил кажется мало! Эх, какой же будет версия MPS на ее основе? Остается только жалеть, что в России не будет доступен ни форсированный до 165 лошадиных сил двухлитровый мотор или мощный дизель, как в Европе, ни 184-сильный 2.5 от соплатформенной CX-5 – такие "трешки" продаются в США.

Сюда так и просится мотор "позлее". Потому что не "валить" на этой красной фурии просто невозможно.

Мы поднимаемся по серпантину все выше и выше, сухой асфальт сменяет мокрый, а его, в свою очередь, полотно, припорошенное снегом. В очередном повороте лишенные шипов Pirelli Sottozero (по виду больше напоминающие "всесезонку", чем нормальные фрикционные шины) теряют сцепление с асфальтом. Снос передней оси, сброс газа, плавный занос, корректирующее движение рулем. и только потом в работу включается ESP. Не поздновато ли? Опытным водителям понравится, а каково будет молоденькой девчонке, которая купит Mazda3 за дизайн и на зимней дороге проедет мимо поворота?

Читайте также: