Ниссан кашкай 2007 обзор главная дорога
Обновлено: 05.07.2024
В 2007 году Nissan Qashqai стал одним из первых компактных кроссоверов на российском рынке. За пять лет "Кашкай" стал самым продаваемым в своем сегменте и самым успешным кроссовером в России. В чем причина такой популярности?
В 2007 году Nissan Qashqai стал одним из первых компактных кроссоверов на российском рынке. За пять лет эта модель стала самой продаваемой в своем сегменте – это самый успешный кроссовер в России. В чем причина такой популярности? У нас есть месяц, чтобы разобраться.
centerNissan Qashqai Concept (2004)/center
концепт Qashqai, спроектированный в лондонском дизайн-центре NDE, представили в 2004 году на Женевском автосалоне. Правда, у него были распахивающиеся навстречу друг другу двери, покатая крыша и достаточно спортивный силуэт. Серийная машина получилась заметно проще
Пять самых популярных кроссоверов в России за первое полугодие 2012 года
Во внешнем виде Nissan Qashqai есть какая-то странная гармония. Он прост и даже немного скучен, но в то же время его дизайн не вызывает отторжения. Это как с курткой. Не знаете, какую купить? Берите серую
В первые дни нашей "совместной жизни" Qashqai не вызвал ни восторга, ни раздражения. Удивительно нейтральный автомобиль.
Но, может быть, таким и должно быть идеальное транспортное средство горожанина?
На чем ездил средний класс до появления Qashqai и его последователей? Выбор был невелик: либо обычный седан или хэтчбек, либо полноприводный внедорожник, если позволяли средства. С появлением кроссоверов все изменилось.
Сзади Qashqai выглядит наиболее спокойно и приземленно. Да и в ходе рестайлинга задняя часть почти не поменялась
Идея сращивания двухобъемного кузова, малолитражного мотора, полного привода и увеличенного дорожного просвета, конечно, была придумана не "Ниссаном" – к моменту появления "Кашкая" на рынке присутствовали и Toyota RAV4, и Mitsubishi Outlander, и Honda HR-V. Маркетинговый отдел Nissan лишь перенес эту концепцию в более компактный класс, создав и заполнив новую нишу одновременно.
Если мысленно убрать большой дорожный просвет, внедорожный обвес и выраженные колесные арки, то визуально Qashqai превратится в обычный хэтчбек гольф-класса.
Вот только цена тестового автомобиля в 1 226 000 рублей, несмотря на его универсальность, кажется великоватой. Ведь добавив 100-200 тысяч рублей можно присмотреться к кроссоверам заметно крупнее и солиднее. Однако не стоит забывать, что самый доступный переднеприводный Qashqai с двигателем 1.6 и с механической коробкой передач стоит почти на полмиллиона дешевле. Но нам повезло – в "Наш гараж" попала топовая версия LE+ с двухлитровым (141 сила) мотором, вариатором и системой полного привода, да еще и нафаршированная опциями по полной программе.
Что входит в комплектацию LE+?
Заднее сиденье довольно просторно. Нехватку пространства почувствуют только действительно рослые люди
После пары часов за рулем "Кашкая" кажется, что ты водил этот автомобиль всю жизнь. Удобно, комфортно. Все видно. Сзади места чуть больше, чем в гольф-классе, есть удобный подлокотник. И плюс к этому – неплохой по вместимости багажник.
Камеры предусмотрены не только сзади (около замка двери багажника) и спереди (под эмблемой), но и в боковых зеркалах. Все вместе они образуют систему кругового обзора (Around View Monitor), позволяющую наблюдать за автомобилем сверху или сбоку. Вот только качество картинки на внутрисалонном мониторе – так себе. А камеры постоянно пачкаются
В центральном тоннеле -- два подстаканника. В боксе-подлокотнике находится разъем USB.
Немного выбивается из этого стройного ряда лишь настройка электроусилителя рулевого управления. Руль кажется тяжеловатым в парковочных режимах, а в движении он наоборот ослабляет хватку. Хотя в поворотах он вновь наливается приятной тяжестью.
А если захочется уюта, то можно выдвинуть шторку, оснащенную электроприводом. Причем клавишу приходится держать, пока шторка не закроется.
Но если при обычной езде Qashqai вполне покладист, то на шоссе он уже не так расторопен. И мощности не хватает, и вариатор немного "подтормаживает", заставляя напрягаться при затяжных обгонах.
В поворотах Nissan Qashqai почти не кренится, но усилия на руле маловато. Впрочем, для кроссовера – в самый раз.
Шумоизоляция для такого небольшого и относительно бюджетного автомобиля неплоха. Двигатель хорошо слышно только на высоких оборотах, в обычном ритме его голос едва заметен. Шум ветра появляется в районе зеркал и передних стоек лишь на скоростях за 120 километров в час. А после рестайлинга намного тише и солиднее стала работать подвеска, которая раньше грохотала, как пустые консервные банки и вытрясала душу из пассажиров. Только вот камушки и песок по‑прежнему назойливо стучат по колесным аркам.
Экстерьер новой модели выполнен в стиле Premium Dynamism. О премиуме можно спорить, но дизайн автомобиля действительно симпатичен.
Интерьер Qashqai тоже обновился, и самым заметным решением нового дизайна стал руль, выполненный в стиле X-Trail, со скошенным нижним сектором. Опять же решение на любителя, но то, что теперь руль имеет функцию подогрева, российские автолюбители наверняка оценят по достоинству. Появился и подогрев заднего ряда сидений, причем подогревается и нижняя часть дивана, и зона поясницы. Снова все как у X-Trail. Что касается сидений передних, то пассажирское имеет те же шесть регулировок, что и водительское, а в топовых версиях добавлены поясничная поддержка и электроприводы регулировок. Если вернуться к интерьеру, то еще одной яркой деталью является кожаная вставка над бардачком. Доминантой салона она точно не стала, но красок добавила. А если суммировать впечатления, то дизайнеры по интерьеру Qashqai поработали на совесть: садясь в обновленную версию, ощущаешь себя в автомобиле более высокого класса. Комплектации высокого уровня, LE, обзавелись элементами концепции Nissan Intelligent Mobility: системами обнаружения препятствий при движении задним ходом (с помощью двух радаров в боковых частях заднего бампера отслеживаются находящиеся вне поля зрения водителя автомобили), мониторинга давления в шинах (в каждом из колес установлены датчики давления), интеллектуальная система остановки перед препятствием (работает в диапазоне скоростей от 40 до 80 км/ч и реагирует на большие металлические предметы)…
Эргономика Qashqai на высоком уровне. И подогрев руля есть.
Все комплектации, за исключением базовой, имеют подогрев задних сидений.
Двигателей для рынка России по-прежнему два, оба бензиновые: 1,2‑литровый турбированный мощностью 115 л. с. и 2‑литровый атмосферный мощностью 144 л. с. В трансмиссии переднеприводных версий или 6‑ступенчатая механическая КП, или вариатор X-Tronic CVT. Полноприводная версия доступна только с 2‑литровым двигателем и вариатором. Причем вариатор для 2‑литрового мотора получил новый гидротрансформатор с большей величиной преднатяга и более жесткой блокировкой. Нет, Qashqai с обновленным вариатором не стал после нажатия на педаль газа выстреливать, словно из катапульты, но зависимость между повышением оборотов двигателя и ускорением автомобиля стала более линейной. Кроме того, были изменены калибровки блока управления двигателем, что сделало последний более отзывчивым на работу педалью акселератора, а новые настройки вариатора с имитацией переключения передач сделали его поведение более похожим на работу классического гидромеханического автомата.
За эмблемой спрятан радар системы Forward Emergency Braking.
Технические характеристики Nissan Qashqai
Вождение
Российские специалисты неплохо адаптировали автомобиль к нашим дорогам.
Салон
Современный, с хорошей эргономикой. Новые решения, неплохие варианты комплектаций.
Комфорт
Хорошая шумоизоляция. На высоком уровне и динамический комфорт.
Безопасность
5 звезд по рейтингу Euro NCAP, а также новые интересные системы безопасности.
Цена
Средний балл
Вердикт
Nissan Qashqai в результате рестайлинга радикальных изменений не претерпел, но обновился почти по всем направлениям. Снаружи — стандартная программа: новые бамперы, новые фары, новые диски и новые цвета кузова. Плюс радиаторная решетка в стиле нового X-Trail. И без того привлекательный внешне кроссовер стал свежее и наряднее.
Система полного привода на Qashqai осталась без изменений, а вот вариатор CVT модернизирован. Жаль, результаты этой модернизации трудно оценить в полной мере из-за ограниченных тяговых возможностей 2,0-литрового атмосферного мотора.
Все комплектации Qashqai в результате рестайлинга стали богаче по оснащению, и даже базовый кроссовер начинен так, что добавлять к списку штатного оборудования, в общем-то, и нечего. Особо привередливым захочется иметь разве что двухзонный климат-контроль да регулировку поясничного подпора на передних сиденьях — и то и другое доступно уже во второй комплектации SE.
Каков итог?
Если что и мешает однозначно рекомендовать Qashqai 2019 к покупке, так это крайне ограниченная на момент публикации этого материала гамма двигателей для России (всего два мотора: 2.0, 144 л. с., и 1.2 DIG-T, 115 л. с.) и цены (минимум 1 576 000 рублей за полноприводную версию — немало для локализованной модели).
Сергей Знаемский
Не пытайтесь разыскать меня в конце марта — в дни, когда Nissan начнет продажи обновленных кроссоверов Qashqai: я запрусь дома и буду умирать от икоты. Ведь прошлой осенью я участвовал в ездовой доводке этих машин, а значит, когда первые покупатели поймут, насколько иначе рулится модернизированный Qashqai для России, то вспоминать будут не только ребят из российского инженерного штаба Nissan Technical Center Europe, но и немного меня. Впрочем, кто сказал, что кому-нибудь придется краснеть?
Это не первый раз, когда журналисты пролезают на автомобильную кухню, а Nissan вообще чуть ли не превратил такой вуайеризм в традицию, рожденную еще 13 лет назад: тогда коллегу Петровского забросили в самое пекло разработки модели Qashqai первого поколения. История с рестайлинговым кроссовером второго поколения получилась иной. С одной стороны, когда осенью прошлого года Nissan пригласил нас заглянуть за кулисы этого проекта, работы уже вышли на финиш, но с другой — мне в компании с еще одним репортером-счастливчиком выпало не просто подсматривать, а участвовать в выборе настроек подвески для автомобилей российской спецификации.
Почти параллельно в Ниссане на тот момент дозревал и обновленный X-Trail, однако его в серию запускали раньше, в конце сентября, поэтому все доработки уже были сданы под ключ. А Qashqai в Питере встал на конвейер лишь 7 февраля нынешнего года, поэтому в сентябре на Дмитровском полигоне меня ждали аж три предсерийных паркетника в камуфляжной оклейке — и с тремя разными комплектами подвески.
Одна голова хорошо, две — лучше, три — уже демократия, а обновленный Qashqai разрабатывали сразу два отделения инженерной штаб-квартиры Nissan Technical Center Europe, в Англии и в России. Рестайлинг курировали японец Симпей Наито, менеджер по испытаниям и потребительской оценке, британец Тревор Мортимер, директор NTCE Russia и главный инженер проекта, плюс трио российских инженеров из его команды. И не то чтобы эта армия белых воротничков не справилась бы с задачкой без пары репортеров, просто свежий взгляд со стороны на свою собственную работу часто бывает полезнее десятка бессонных ночей. Журналисты знают это как никто на свете.
По результатам 2018 года спрос на Qashqai и на X-Trail вырос на 20%, причем результаты почти равны: на счету каждого кроссовера 23 тысячи машин. Но если в сегменте C+ впереди Ниссана идут Sportage, Tiguan и Tucson, то среди кроссоверов размера D+ популярнее только Toyota RAV4
Модернизация кроссоверов X-Trail и Qashqai — самый крупный проект российского отделения NTCE. В этом объяснение, почему оба автомобиля выходят на два года позже своих глобальных аналогов и почему наши Ниссаны заметно отличаются от версий для Западной Европы. Особенно это касается Кашкая, который у нас еще в 2015-м специально под локализацию в Питере был унифицирован с Икстрейлом шире, чем в остальных странах. Российский Qashqai делит со старшим братом панели пола, подвеску и колею задней оси — у европейских машин задние колеса расположены уже, а на базовых версиях вместо многорычажки применяется балка. Родством моделей определяется и сходство программ рестайлинга-2019, хотя Qashqai повторяет X-Trail не на сто процентов.
С подогревом, но без дизеля
Матовые задние фонари, лакированная решетка радиатора и нарядные бамперы создают картину дежурного фейслифтинга. Ретушь. Притом не самая щедрая: в салоне сложно заметить новшества помимо руля, а из глобальных доработок, которые Qashqai получил на других рынках, до нас не добрались, например, бета-автономный комплекс ProPilot 1.0 и новый селектор вариатора с мягкой юбкой на кочерге. Сэкономили?
Руль со скошенным ободом Qashqai и X-Trail получили от европейского хэтчбека Micra. Обод толще и удобнее, кнопок больше
Прежде Qashqai предлагал только 16-дюймовую запаску, но теперь есть и альтернатива — докатка, с которой объем багажника на 49 л больше: 401 вместо 352 л
Увы, кнопки включения заднего подогрева в Кашкае, как и в Икстрейле, находятся между передними креслами, куда задним пассажирам не дотянуться. Зато Qashqai имеет автоматический режим на всех стеклоподъемниках, а X-Trail — нет. А еще на Qashqai cтавят модернизированный пятилитровый бак для стеклоомывателя с датчиком уровня жидкости, которого X-Trail не имеет.
Правда, в ходе модернизации питерский Qashqai лишился дизеля 1.6 (130 л.с.) из-за низкого спроса (всего 2% продаж) — впредь такой мотор будут ставить только на X-Trail. Бензиновые двигатели 2.0 (144 л.с.) и 1.2 DIG-T (115 л.с.) остались без изменений, однако двухлитровый атмосферник перенастроен ради более живого отклика на газ, а вариатор, который работает с ним в паре, получил новый гидротрансформатор и усовершенствованную программу имитации фиксированных передач. Полного привода доработки не коснулись, предельные динамические возможности тоже не изменились, но акселератор избавился от заминок — и будничные разгоны стали веселее.
Программа реновации для шасси звучит вроде бы нехитро: пружины мягче прежних во имя плавности хода, стабилизаторы — жестче. А чтобы избежать пробоев в амортизаторах, во-первых, появились дополнительные пружинные буферы, а во-вторых, еще и новые резиновые ограничители хода — более мягкие и более длинные.
Рулевой вал, как и у Икстрейла, стал жестче на 48%, а электроусилитель перенастроен. Но все это можно в одинаковой степени отнести к каждому из трех предсерийных двухлитровых Кашкаев, которые я встретил прошлой осенью на Дмитровском полигоне. Новые пружины, иные амортизаторы Tenneco, измененное рулевое управление — все это концептуально одинаково, однако тонкая настройка у них разная. Поэтому каждый автомобиль едет по-своему, а выбрать нужно один — тот, который станет образцом для серийных машин.
Разница в поведении сводится к нюансам проезда волн, стыков и гребенки на грейдере, но удивительнее всего не то, чем отличаются друг от друга машины, а то, насколько по-разному воспринимаются эти нюансы людьми. Даже коллеги-единомышленники, каждый день работающие бок о бок, могут немного по-разному оценивать плавность хода и обратную связь по рулю. Я постоянно вижу это, когда Мельников и Растегаев спорят после очередного сравнительного теста, а теперь знаю, что и на той стороне баррикад, внутри автопрома, люди ничем не отличаются от нас.
Этот материал готовился до того, как Nissan объявил цены и комплектации. Но можно вспомнить, что наценка на обновленный X-Trail осенью составила до 11 тысяч рублей для дешевых версий XE и до 57 тысяч для SE и LE. По этой логике Qashqai должен стоить минимум 1 млн 300 тысяч и максимум 1 млн 950 тысяч
Кому-то отклик на поворот руля важнее реактивного действия, для кого-то вертикальная раскачка страшнее вибрационного фона. Но в итоге три инженера и два репортера за несколько часов все-таки смогли выбрать наиболее удачный Qashqai — тот, который оказался не самым мягким на грунтовке и гравии, зато не раскачивался на волнах асфальта.
Правда, с таким пресетом подвески электроусилитель все еще оставлял неприятную отчужденность в зоне вокруг нулевого положения баранки — словно реактивное усилие растворялось при микроподруливаниях. Поэтому в ноябре мы встретились вновь — за это время мозговой центр NTCE подготовил антидот для электроусилителя: не вторгаясь в настройки, двухлитровому Кашкаю просто заменили передний стабилизатор новым, с диаметром прутка всего на один миллиметр больше — 24 мм. Но для версий 1.2 DIG-T оставлен прежний, 23-миллиметровый стабилизатор.
Пусть обновленный Qashqai в России остался без автопилота, но двигатели на конвейер питерского завода Nissan подвозят автономные тележки. В прошлом году 86% продаж пришлись на моторы 2.0, но доля полного привода лишь 28%
Собственно, этот миллиметр и есть квинтэссенция работы по локальной доводке автомобилей — ни на симуляторах, ни на стендах, ни даже на тарированных дорогах европейских полигонов отловить такие нюансы не получится. Нужны реальные дороги, реальные машины, люди, их головы, руки и другие части тела. Это единственный рецепт, помогающий найти не только проблемы, но и решения, которые будут одновременно эффективными и экономными. Как в случае с тем самым миллиметром. Торжество субъективной экспертизы.
Считается, что для воспитания таких компетенций нашей стране и нужен свой национальный автопром — не просто с заводами, а с локальными инженерными центрами, которые производители обязаны создавать при сборочных предприятиях. Поэтому с ребятами из Ниссана я поговорил не только про Qashqai, но и про то, как российским инженерам NTCE живется и работается с японскими машинами и английскими начальниками.
От бачка до NTCR
Дорабатывать машины специально для России Nissan начал одним из первых: 11 лет назад, до запуска завода под Питером, Teana второго поколения выходила на наш рынок с увеличенным бачком омывателя и перенастроенным гидроусилителем. А собственный инженерный центр в России японцы открыли еще за три года до этого. К 2011-му штаб NTCE Russia состоял всего из девяти человек, сейчас их почти 90, а через пару лет должно быть 120 — и, глядишь, может, аббревиатура к тому времени уже поменяется на самостоятельный NTCR?
Русификацией кроссоверов X-Trail и Qashqai занималась команда почти из 20 человек, но ездить по-русски Ниссаны учили инженеры Андрей Стуков и Алексей Боцелькинд под началом ведущего инженера проекта Сергея Лосева, который в структурах NTCE работает уже 12 лет, включая пятилетку на АвтоВАЗе во время разработки автомобилей Almera и Datsun.
Авторы русифицированных Ниссанов (слева направо): Андрей Стуков, Сергей Лосев, Симпей Наито и Алексей Боцелькинд
— Какова объективная доля российского инжиниринга в ДНК обновленного Кашкая? — спрашиваю я Лосева.
— ДНК почти целиком англо-японская, однако воспитание — полностью наше. Мы сами в России пока не разрабатываем системы автомобиля, но у нас карт-бланш по выбору компонентов и по настройке.
— А в чем главная проблема российского инжиниринга? Что мешает выйти на новый уровень?
— Главных вызовов два — непредсказуемые изменения рынка или законодательства плюс неровный уровень российских поставщиков: есть и отличные компании, и те, которым нужно еще очень много работать над качеством. Движение к новому уровню идет постепенно, особенно в японских фирмах. Сейчас наш, российский, инженерный центр повторяет путь английского NTCE: они тоже начинали с локализации и адаптации, а теперь самостоятельно проектируют модели. Я представляю, как пройти этот путь постепенно, но не знаю, что будет, если сделать скачок резко. Неудачный пример некоторых отечественных независимых проектов, думаю, показателен.
— Думаю, общего потолка нет, но главную роль играет личность. В инжиниринге карьерный рост традиционно не так быстр, как, скажем, в сфере маркетинга или планирования продукта. При этом в Ниссане есть примеры переезда российских инженеров в Англию и Японию на длительные контракты, в NTCE русская речь слышна все чаще.
— По расхожему мнению, маркетологи, дизайнеры и инженеры при создании автомобиля чуть ли не воюют друг с другом, руководствуясь совершенно разными мотивами. Как это выглядит в компании Nissan?
— Не совсем так, все-таки у нас чаще общие цели. Но в частных вопросах, бывает, кипят страсти. Причем споры могут полыхать и внутри инжиниринга: между испытателями и конструкторами это самое обычное дело, однако разногласия возникают и между разными отделами конструкторов — например, в поиске компромисса по двум разным свойствам. И это нормально: в истории есть примеры, что будет, если дать полную власть кому-то одному. Выйдет либо инженерный шедевр, но дорогой и некрасивый, либо прекрасный снаружи автомобиль, который ездит неважно. Или просто слишком удешевленный продукт.
— У кого из этих трех лагерей в Ниссане есть право вето — у маркетологов, дизайнеров или у вас?
— На самом деле чаще мы из отдела испытаний накладываем вето на какие-либо новые решения: когда на бумаге все выглядит многообещающе, а в реальной жизни совсем не так. Тогда думаем, можно ли новинку доработать или нужно пойти другим путем. Маркетологи и дирекция проекта имеют право заморозить проект автомобиля целиком — например, в новых реалиях рынка или при изменении в законодательстве. Такие случаи были. Конечно, обидно, что пропадают сразу несколько лет работы, но, с другой стороны, лучше так — пока не потрачены деньги на оснастку и подготовку производства.
— Современный инжиниринг — это глобальная культура или до сих пор существуют национальные школы?
— В целом уже глобальная, но с особенностями. Если говорить про японцев, это внимание к проработке мелочей и стандартам процессов. На мой взгляд, они лучшие технологи, которые могут довести систему до совершенства, главное, чтобы была правильно поставлена цель.
— Из-за чего тогда в автомобилях встречается то, что в России принято называть косяками? Даже в японских машинах.
— У Ниссана достаточно строгая система стандартов по разработке и испытаниям, она страхует очень хорошо. Но, бывает, какая-то проблема пролезает между стандартами, тогда требуется оперативное вмешательство, зачастую дорогостоящее. По результатам обязательно проводится анализ и вносятся изменения в соответствующий стандарт. Бывают дефекты, связанные с человеческим фактором, с производством, с поставщиками, — система очень сложная. Есть косяки ожидаемые — когда изменение конструкции невозможно или экономически нецелесообразно. Например, по этой причине мы не смогли внедрить авторежим на пассажирские стеклоподъемники в модели X-Trail.
— Я бы выбрал гиперкар. В подобном проекте я еще не работал. Надеюсь, в Ниссане будет такая возможность. А в массовом сегменте однозначно чем дешевле автомобиль, тем сложнее.
Читайте также: