Подкапотное пространство субару форестер sg5

Обновлено: 08.07.2024

- Вам нужен автомобиль от ценителя Subaru, который не скупился на хороший бензин, дорогие оригинальные свечи NGK и своевременное плановое обслуживание хитрого оппозитного мотора.
- Если вы не собираетесь заниматься ралли или городскими гонками, то с точки зрения практичности лучшая покупка - это атмосферный мотор 2.0 (125 или 140 л.с.), который доставит меньше всего проблем.
- Турбомотор 2.0 малой форсировки (177 л.с.) - тоже вполне рациональный выбор, хотя он объективно будет подороже в обслуживании.

- Моторы 2.5 склонны к перегревам из-за неудачной изначально конструкции. В целом не рекомендуются к покупке, а если уж вы решились, то к состоянию системы охлаждения внимание должно быть самым пристальным. Лучше заменить пластиковые бачки радиаторов на алюминиевые.
- Турбомоторы 2.0 сильной форсировки 220 л.с. и более. Подобные машины быстрее "укатываются", а чрезмерная мощность сильнее изнашивает и механическую часть мотора, и трансмиссию.
- Машины, купленные праворульными и затем переделанные под левый руль - кот в мешке, ибо неквалифицированная переделка чревата проблемами с электрикой. Проверяйте VIN и отсекайте "ложные прули".
- Машины, прошедшие глубокий тюнинг - сомнительная покупка, если только вы не готовы к большим вложениям. Субару часто являются жертвами некачественных доработок, сильно снижающих ресурс мотора.

Рестайлинг и дорестайлинг

В 2005 году Форестер подвергся серьёзному рестайлингу. В том числе форсировали и моторы, как атмосферные, так и турбированные. Сами по себе моторы не хуже не стали, но вероятность того, что турбомотор 2,5 л "убит" предыдущими гонщиками-владельцами очень велика

- Кузов действительно хорошо сопротивляется коррозии. Но проблемные места есть: ниша запаски, пятая дверь, задние арки пороги и полы
- Люк - это хорошо (если он есть), но он, к сожалению, часто течёт. Проверьте потолок на предметов разводов. Если они есть, то кузов может оказаться в более печальном состоянии
- Есть любители варить кузов кусками, ибо купить целые фрагменты кузова на "японца" не так уж сложно. По документам такой "конструктор", вроде, и не конструктор вовсе, но проблемы возникнуть могут.

Двигатели

- Моторы лучше не доводить до сильного износа и проводить плановый капремонт со снятием и полной проверкой. На атмосферных 2.0 и 2.5 интервал такого вмешательства - 200 000 км, на турбированных - 150 000 - 180 000, в зависимости от форсировки. Любой тюнинг, а также агрессивная эксплуатация снижают эту планку вплоть до 100 000 и даже ниже.
- Течи системы охлаждения, особенно на моторах 2.5 - это практически смертный приговор.
- Езда с уровнем масла "на минимуме" или ниже - аналогично, для любого мотора. Использование с турбомоторами дорогого эстерового масла - хороший вариант для Субару.

- Стоит проверить состояние муфты в межосевом дифференциале, которая по мере старения и износа может "зависнуть" в заблокированном состоянии.
- В АКПП серий TZ и TV стоит раз в 50 000 км менять масло, а раз в 120 000 км - разбирать и производить плановый ремонт с заменой расходников. Агрессивный стиль езды сокращает этот интервал в полтора-два раза.

- Подвеска очень надежна, хотя нерадивые владельцы путают надежность с "вечностью", и нередко вообще ничего не делают с ходовой, дожидаясь стуков. Поэтому проверить состояние шарниров и прочих элементов подвески все же стоит весьма придирчиво.

Переносим топливный фильтр под капот рестайл SG5/SG9

Pawkez Совет Клуба
Повідомлень: 4308 З нами з: 01 квітня 2013, 10:02 Reputation: 7 My car: Forester 2006 SG 2.0 AT Меня зовут: Павел Card Number: 279 Звідки: Одесса

Переносим топливный фильтр под капот рестайл SG5/SG9

Одним прекрасным февральским вечером… Эээээ, о чем это я. Пффф…
Холодно, моросит дождь. Скучно и, однозначно, срабатывает пословица "от дурной головы ногам покоя нет". Решил прибраться в багажнике (за зиму понакидал всякого хлама).

Навел порядок, но немного психанул:

В процессе наведения порядка наткнулся на некие запчастюшечки:

Скажу сразу, катал это все в багажнике долго. Очень уж сомнительной мне казалась идея переноса фильтра. На 65тык я поменял фильтр в баке. Старый был абсолютно чист и не вызывал никаких подозрений. Зря сомневался. Надо было сделать раньше.

Процесс в принципе хорошо описан, да и сложностей там нет. Все просто и понятно.
Есть одна хитроЗЬДЬ. О ней чуть позже.

Открываем капот и видим регулятор давления. Именно его коварные японцы вкорячили на место фильтра под капотом. Но при этом они зачем-то укоротили шланг от "входа" в подкапотное до регулятора\фильтра. За это им спасибо я не смогу сказать.
Выход прост — меняем местами шланги:
тот что стоит до фильтра\регулятора снимаем, разрезаем на пополам и одеваем на рампу-регулятор-фильтр.
тот что от регулятора на рампу — ставим до фильтра
— при таких манипуляциях никаких доп шлангов не нужно.
Если старые — то покупаем один или два "длинных" оригинала. Также понадобится еще 2 хомута.
Левые шланги категорически не стоит ставить — очень быстро умирают. Оригинал дорог и долговечен.
От лирики к практике:

Откручиваем "нижний" кронштейн и ставим на его место крепеж под фильтр.

Потом нежно, с применением "такой-то матери" и прочих танцев с бубном снимаем шланг до фильтра. Если стоит распорка — я вам не завидую. Ее проще будет снять. Очень неудобно там.
На турбо версиях будет еще мешаться 3й шланг, которого на атмо нет. Но в принципе он не такая большая проблема.
Старый шланг "до фильтра" разрезаем аккурат на пополам и одеваем на регулятор. Сюда пойдут 2 новых хомута:

Собираем все и протягиваем:

Вцелом, работа под капотом занимает час-два, все зависит от удобства и того, как легко снимутся шланги.

Теперь переходим к самой неудобной части — нужно вытащить сборку фильтр-насос и выкинуть старый фильтр. По желанию заменить фильтр грубой очистки (не вижу смысла вообще его трогать) и осмотреть дорожки показометра топлива.
Снимаем все из багажника. Открывается доступ к крышке.

Скидываем все подключения; отворачиваем гайки:

Достаем сборку. Для этого ее тянем вверх, потом подняв на 10см переворачиваем и тянем на улицу. Там все просто и "много ума" не нужно.

Лучше делать на пустом баке ессесно.

Достали сборку и принимаемся ее разбирать:
откручиваем головкой на 7 крепление датчика (прикручено весело, так что головкой проще, т.к. отверткой сорвете шлицы)

Под датчиком винт, который держит насос — большая крепкая отвертка нужна, т.к. он тоже хорошо притянут:

Потом достаточно потянуть насос вверх. Верхняя колба с фильтром сидит на резинке и вытаскивается вниз без проблем.

Раскручиваем колбу и видим:

Фильтр! Гоу хоум!
Все что вокруг грязное — натекло с фильтра.

Тут хорошо видно, что он немного приболел:

Чистим колбу, которая не так уж и чиста, как я ожидал(пальцем провел специально дорожку):

Чистим, осматриваем, собираем. При сборке ВНИМАТЕЛЬНО и АККУРАТНО отнестись к резинке на колбе. Если криво ляжет — никто никуда не поедет. Заведется, прогреется, а как на тапку нажмет расстроится. И полезет чистыми руками в бак — резинку проверять
Она должна быть в хорошем состоянии и лечь на свое место.

Внимательный и дотошный читатель обязательно скажет… Пал Сергейч, шо за халтура? Где пипка пластиковая со сборки, та что обратку и перепускной кольцует?
И будет полностью прав. Т.к. только, когда собрал, понял, что явно не хватает одного элемента.

Ну блин, дождь моросит, 10 вечера, авто разобрано. Классический мелкий ремонт "на 5 минут"
Включаем режим Шерлок Холмс в гостях у сказки и чешем в багажник.
Заглядываем в бак:

Одеваем на место проказницу:

Сборка в обратной последовательности. Очень аккуратно затягиваем гайки крепления сборки к баку. Тянуть не сильно. Они очень легко обламываются.
Как все собрано, накидываем шланги. Заводим — смотрим не течет ли бензиниус животворящий. Если все ок — собираем багажник.

На все про все потратил 2,5 часа. Львиная доля — попытки снять шланг до фильтра. Очень неудобно.

Зачем было переносить его в бак — не ясно. Он стоит после фильтра и реально никакой логики. На его старом месте под капотом вкорячен топливный регулятор.

Следующий день после замены — активно заглядываем под капот — ищем утечки топлива. Субару очень любят это дело

Считаю, что справился бы быстрее если бы:
1) было тепло
2) заранее купил 2 хомута, а не ходил в круглосуточный автомагаз пешком
3) вокруг меня танцевали знойные мулатки
4) мне помогал котЭ (который мне помогал с обогревами сидений)

Всем чистых фильтров и нессущих шлангов

grizzly Участник
Повідомлень: 192 З нами з: 26 червня 2013, 11:43 Reputation: 0 My car: SH Меня зовут: Женя Card Number: 0

w202mb Гетьман Клубу в Грузії Повідомлень: 361 З нами з: 12 лютого 2014, 20:10 Reputation: 3 My car: Forester 2.0, 2012 г. Меня зовут: Миша Card Number: 0 Звідки: საქართველო/Грузiя

grizzly Участник
Повідомлень: 192 З нами з: 26 червня 2013, 11:43 Reputation: 0 My car: SH Меня зовут: Женя Card Number: 0

perets Понимающий
Повідомлень: 691 З нами з: 28 листопада 2008, 17:04 Reputation: 0 My car: на осликах ))) Меня зовут: Юрий Card Number: 0 Звідки: Донецк-Киев

Паша! Ну ты монстр)))) Шайтанама В моросящий дождь , ты реально психанул Интересно , а на моей табуретке такое можно сделать? Нужно завтра исследовать подкапотное пространство)))

На sh нужно курить гугл. Там у вас фильтр внедрен в корпус сборки и просто так там не выдрать его. На многих яп авто такая схема. Когда фильтр является куском сборки и без этого куска ничего не получится.

Pawkez писав: На sh нужно курить гугл. Там у вас фильтр внедрен в корпус сборки и просто так там не выдрать его. На многих яп авто такая схема. Когда фильтр является куском сборки и без этого куска ничего не получится.

Greg Понимающий
Повідомлень: 821 З нами з: 02 травня 2010, 10:37 Reputation: 0 My car: Forester SH 2.5 XT AT 2010MY- продан; MB ML350 4MATIC W166. Меня зовут: Greg Звідки: Одесса - Батуми

На YouTube есть видео, как меняют только фильтр на SH без замены стакана. Стакан тупо размолотили молотком(все обломки аккуратно разложили по порядку) и вытащили сам фильтр. После вставки нового фильтровочного элемента, обломки впаяли на место паяльником. Жуть

Unnamed Новичок
Повідомлень: 58 З нами з: 30 квітня 2013, 22:03 Reputation: 0 My car: forester 2.0X Меня зовут: Sergey Card Number: 0 Звідки: Odessa Контактна інформація:

С чего все начинается
Проблемы с системой подачи "вторичного" воздуха начинаются со следующего:
Мигает "круиз" и горит чек, по разному, бывает и гаснет само.
на диагностике покажет ошибку Р1410
а если запустить проблему, то появится еще и Р2444 или Р2445

Профилактика
У меня форь уже сильно пробежный, поэтому я не знал про профилактику, а столкнулся уже с проблемой, которую только лечить.
но при правильной профилактике, вы можете поиметь большую экономию в нервах и запчастях (насос компрессора - 27000 р., клапан с датчиком - 18000)

Компрессор:
1. Снимаем клеммы аккамулятора;
2. Снимаем АКБ (для удобства работы;
3. Отвинчиваем блок предохранителей (головка на 10, и в дальнейшем там все на 10) и отводим в сторону;
4. Сдергиваем трубку, идущую к клапанам;
5. Сдергиваем разъем (фишка снизу)
6. Отвинчиваем 3 гайки, что держат компрессор;
Теперь компрессор у нас в руках
7. Отвинчиваем 3 гайки крепления к "резиновой системе";
8. отщелкиваем 3 фишки тонкие металлические, которые держат крышку (с неё идет трубка в сторону клапанов);
9. Ножом, аккуратно, что бы не сломать, открываем крышку, там будет много разного: от перьев, до воды;
10. Чистоим Карбклинером, смазываем WD40;
11. Головкой на 6 или 8 (непомню), отвинчиваем 4 болта крепления крышки статора моторчика и сдергиваем его;
Долго удивляемся на то, сколько там воды и откуда она и вся ржавая, у меня моторчик крутился в воде получается
12. Чистим кабклинером, вытираем насухо, смазываем подшибник Литолом, остальное опрыскиваем WD40;
13. Собираем в обратном порядке.

Клапаны вторичного воздуха:
1. Снимаем клеммы АКБ;
2. Снимаем кожух Впуска (черная большая коробка) для удобства работы
Снимаем патрубки, разъемы
3. головкой на 10 отвинчиваем по 2 гайки на клапан, которые крепят к металлической трубке;
4. Головкой на 14 или 16 (немпомню) отвинчиваем по 2 болта клапанов;
5. Аккуратно снимаем клапаны.
6. Звездочкой Т25, отвинчиваем 3 болта на каждом клапане, и удивляемся тому, как там все загажено!
Реально загажено сильно сильно, что мешает клапану нормально закрываться и открываться. причем вся гадость это картерные газы, которые дожигаются.
7. чистим все карбклинером;
8. Собираем в обратном порядке.

Лечение:
У меня вообще не стало резинки на клапане, который идет с датчиком давления, то есть пропускал, комп машины определял его как ошибку Р2444 (клапан вторичного воздуха в открытом положении).

Сегодня я хочу придумать резинку абсолютно такую же по размерам, и приклеить её к клапану.
А пока отключил всю систему выдергиваением предохранителя в блоке реле управления комрессором.

фотографии я вложу позже, а пока схему расположения клапанов.

диагностика и лечение проблеиы на английском
0060060.pdf
схема разводки электричества
P2444.pdf
расположение клапанов
Valve_01.pdf

Вчера в гараже потратил время на чистку всего этого, но проблему с ошибкой не решил, ибо клапан пока свистит (пропускает), на днях напишу революционное решение данной пробллемы

Цепи питания японского кроссовера защищены предохранителями и реле. Элементы установлены в блоках, которые находятся в моторном отсеке и в салоне.

Рассмотрены схемы Субару Форестер (SJ5, SJ9, SJG) 4-го поколения 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 года выпуска.

В моторном отсеке

Расположен в левой части подкапотного пространства.

Общий вид блока.

В салоне

Находится с водительской стороны, внизу приборной панели, за пластиковой крышкой.

Фото - пример.

ЭЛЕКТРИКА

ДВИГАТЕЛЬ

Атмосферные двигатели серии EJ объемом 2,0 и 2,5 л внешне не отличаются друг от друга. Наддувные моторы 2.5 имеют разную мощность (230 и 263 л.с.) благодаря разным прошивкам ЭБУ

А если почаще менять качественное масло, то оппозит и около 300 тысяч километров сможет протянуть до переборки — которая, как правило, обходится без реанимации блока или его головок, подразумевая лишь замену поршневых колец (130 долларов за комплект) и вкладышей коленчатого вала (200 долларов за комплект). После этого мотор способен прослужить еще 100—150 тысяч километров, а впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одну шлифовку шеек коленвала. По нынешним временам — образец ремонтопригодности.

Кислородный датчик с нормальным топливом обычно держится около 150—180 тысяч километров. А жар от системы выпуска через 120—140 тысяч километров может критически состарить чехол внутреннего шарнира правого привода

Ситуацию усугубляют течи из радиаторов (особенно у автомобилей старше 2010 года): трещины в месте стыковки пластикового бачка и алюминиевых сот иногда появлялись уже через пару-тройку лет. В дальнейшем риска будет меньше, если вместо оригинального радиатора (120—150 долларов) установить цельнометаллический: обойдется он примерно в те же деньги, а прослужит дольше.

Дизель чуть компактней, но тяжелей бензиновых моторов. Привод ГРМ цепной, а турбина и сажевый фильтр размещены снизу

Снаружи оппозиты серии FB легко отличить от EJ по черному пластиковому впускному коллектору вместо металлического и расположенному сверху масляному фильтру. Внутри — цепной привод ГРМ, форсунки расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов с коромыслами

Моторы серии FB тоже чувствительны к качеству масла, но цепь, сменившая ремень в приводе ГРМ, напоминает о своем существовании не ранее 200—250 тысяч километров. А главное, что двигатель FB25 объемом 2,5 литра (10% автомобилей на рынке) с меньшим диаметром цилиндров и большим ходом поршней избавился от родового проклятия предка EJ25 — перегревов и по надежности ничем не отличается от своего двухлитрового собрата FB20 (27% предложений).

ТРАНСМИССИЯ

Без особых потрясений и в трансмиссии. Хотя имеется ложка дегтя, которой не было у предыдущего Форестера, — недолговечный подвесной подшипник карданного вала. Он хоть и защищен экраном, но способен загудеть иной раз всего через 40—50 тысяч километров. Печали добавляет то, что отдельно он в запчасти не поставляется, — по гарантии дилеры меняли карданный вал в сборе (1000 долларов). Благо умельцы приловчились решать проблему при помощи подходящих подшипников ценой всего 10—12 долларов.

Даже укрытый защитным экраном подшипник подвесной опоры карданного вала не отличается долговечностью, а вот крестовины выдерживают по 150—200 тысяч километров

Шестиступенчатые механические коробки передач TY756 с дизелем и пятиступка TY75 со всеми остальными моторами до 180—220 тысяч километров внимания к себе обычно не привлекают — а затем может начать подтекать сальник штока выбора передач и зашуметь подшипники валов.

Двухступенчатая раздаточная коробка у двухлитровых машин и того долговечней, а понижающая передача позволяет поберечь сцепление (120—150 долларов комплект) на бездорожье. А вот у дизельных или наддувных Форестеров с механической коробкой передач сцепление даже на асфальте не всегда доживает до 100 тысяч километров, тогда как с любым из бензиновых атмосферников выдерживает в полтора раза дольше. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки — и иногда могут не дотянуть до третьей замены сцепления.

Сигнал на передней панели о перегреве заднего редуктора зачастую оказывается результатом потери контакта или обрыва проводов датчика

ПОДВЕСКА

А вот к ходовой части, у предыдущего Форестера бывшей почти образцом надежности, вопросов стало больше. Задние амортизаторы с самоподкачкой (по 600 долларов за штуку!) также сдаются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз и после одной пропущенной большой ямы. Обычные амортизаторы (по 150 долларов оригинальные и от 70 за именитые аналоги) даже с учетом необходимости докупки задних пружин с иными характеристиками (по 50 долларов) обходятся втрое дешевле. Как и передние (по 200 долларов фирменные и по 100 заменители), требующие замены через 100—140 тысяч километров. Вместе со вторым их комплектом, как правило, нужны и новые опорные подшипники (по 50 долларов).

Недорогие стойки (15—17 долларов) и копеечные втулки стабилизаторов ходят те же 40—60 тысяч километров. А передние и задние ступичные подшипники (и те и другие в сборе со ступицами по 110 и 170 долларов соответственно) по-прежнему выдерживают не менее 100—150 тысяч километров — как и шаровые опоры в передней подвеске (по 50 долларов оригинальные и от десяти аналоги). Но вот задние сайлент-блоки изменившихся передних рычагов (по 25 долларов фирменные и втрое дешевле аналоги) не всякий раз преодолевают рубеж 100 тысяч километров — тогда как прежде они держались в полтора раза дольше. А модифицированная задняя многорычажка хоть и не требует внимания раньше тех же 150 тысяч километров, но ее последующая ревизия обходится заметно дороже — в 600—650 долларов.

РУЛЕВОЕ

Приличные 130—150 тысяч километров могут выдержать и рулевые тяги (по 45 долларов оригинальные и по 15 аналоги) с наконечниками (40 долларов и от десяти соответственно). А сам механизм реечного типа (1400 долларов) с обычным гидроусилителем у дорестайлинговых Форестеров, хоть и способен огорчить течью через 100—140 тысяч километров (как правило, первым сдается сальник рулевого вала), обычно нуждается не в замене, а в переборке при помощи ремкомплекта.

Стук в рейке с электроусилителем может долго не прогрессировать, а при замене втулки шестерни рулевого вала доработанной деталью исчезает надолго

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Вне зависимости от года выпуска внимательно осмотрите состояние тормозных трубок (50—100 долларов): нет ли коррозии, из-за которой в 2014 году даже случилась сервисная кампания по их замене. И хотя бы раз в год, во время планового ТО, нужно вспоминать про направляющие суппортов (по 220—280 долларов): без регулярной очистки и смазки они имеют привычку закисать.

ИТОГ

И не забудьте, что обслуживать Subaru лучше всего или у дилеров, или в клубных сервисах, — там, где мастера знают о специфике этих машин не понаслышке.

Читайте также: