Расположение цилиндров тойота королла е150
Обновлено: 30.06.2024
Механические коробки передач, пяти ступенчатая и шести ступенчатая, достаточно надежные и могут при адекватной эксплуатации пережить двигатель. Сцепления хватает в среднем на 150 тыс.км.
Роботизированной коробки сервисмены рекомендуют избегать , так как передачи переключаются не всегда внятно, но к счастью роботом оснащались только дорестайлинговые автомобили.
Начиная с 2009 года от робота было решено отказаться, в пользу надежного и проверенного четырех ступенчатого автомата, с индексом U341. Конструктивно автомат очень надежный и если его сознательно не убивать, то его ресурс сопоставим с ресурсом двигателя.
Подвеска передняя и задняя независимая , ходовая достаточно мягкая и проглатывает неровности и стыки на асфальте. Седан не плохо управляется и ведет себя на дороге, на адекватных скоростях.
Кузов достаточно крепкий и серьезной ржавчины быть не должно, даже на машинах первых годов выпуска. Ржавый кузов, скорее всего признак ДТП и не оригинальных кузовных панелей.
Салон эргономичный , просторный и износостойкий, тут все предельно просто и понятно.
Последняя Toyota Corolla в 150 кузове сошла с конвейера в 2013 году , но в объявлениях на популярных автомобильных сайтах, еще можно встретить автомобили с одним хозяином, на реальном пробеге до 100 тыс.км.
Подведем итог: Toyota Corolla Е150, несмотря на возраст достаточно не плохой вариант на вторичном рынке, купив обслуженный экземпляр, на реальном пробеге до 100 тыс.км. , беспроблемного ресурса хватит на десятки тысяч километров. Предпочтение лучше отдать седанам с мотором 1.6 л., на механике или автомате. Большим плюсом, седана этого поколения является то, что купив его сейчас, чрез несколько лет, его можно будет продать за эти же деньги, а может даже дороже.
Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь на канал, ставьте лайки. Статьи на канале выходят каждый день
Технические характеристики Тойота Королла 2008 года (Е150). Параметры основных агрегатов и некоторые функциональные возможности данного автомобиля.
Двигатели
Тойота Королла 2008 года оснащали шестью вариантами двигателей, объемом 1,3 л, 1,4 л, 1,5 л, 1,6 л, 1,8 л, 2,0 л, основные технические характеристики которых рассмотрены далее.
1NR-FE представляет собой агрегат объемом 1329 см³. Диаметр цилиндра составляет 72,5 мм, ход поршня — 80,5 мм, степень сжатия — 11,5:1. Что касается производительности рассматриваемого агрегата, максимальная мощность 1NR-FE — 101 л.с., максимальный крутящий момент — 132 Нм.
4ZZ-FE имеет объем 1398 см³. Это наименее мощный агрегат для Toyota Corolla E150. Диаметр цилиндра равен 79 мм, ход поршня составляет 71,3 мм, степень сжатия — 11,5:1. Максимальное значение мощности — 97 л.с., крутящего момента — 130 Нм.
1NZ-FE — двигатель, объемом 1497 см³. Имеет цилиндры, диаметром 75 мм, ход поршня составляет 84,7 мм, степень сжатия равна 13:1. Характеристики удельной производительности — 110 л.с., 140 Нм.
1ZR-FE – агрегат, объемом 1598 см³. Диаметр цилиндра составляет 80,5 мм, ход поршня — 78,5 мм, степень сжатия — 10,2:1. Наибольшая мощность рассматриваемого двигателя — 124 л.с., наибольший крутящий момент — 157 Нм.
2ZR-FE имеет объем 1797 см³. Диаметр цилиндра составляет 80,5 мм, ход поршня — 88,3 мм, степень сжатия — 10:1. Максимальный показатель мощности — 132 л.с., максимальный крутящий момент — 174 Нм.
D4D – единственный дизельный агрегат для Е150. Он оснащен турбонагнетателем, имеет объем 1998 см³. Наибольшая мощность равна 126 л.с., крутящий момент — 300 Нм.
Все предлагаемые для Toyota Corolla 2008 года двигатели имеют 4 цилиндра, расположены в моторном отсеке поперечно.
Технические характеристики Короллы 2015 года
На территории России Corolla 2015 доступна с тремя вариантами бензиновых двигателей:
В Тойоте Королле 2015 года предусмотрены 2 типа трансмиссии: механическая коробка переключения передач и бесступенчатый вариатор CVT. Вариатор дополнен двумя дополнительными спортивными режимами работы — Sport и семидиапазонный Shiftmatik.
Трансмиссия
Тойота Королла E150 комплектовали тремя КПП — механической с шестью ступнями, автоматической с четырьмя и вариатором.
Механическая КПП с 6 ступенями, имеющая традиционную для таких механизмов конструкцию, доступна для 1NR-FE, 4ZZ-FE, 1NZ-FE, 1ZR-FE, 2ZR-FE, D4D.
Автомат также традиционной конструкции, то есть гидротрансформаторный. Имеет 4 ступени. Такая КПП доступна для двигателя 1ZR-FE.
Вариатор наименее распространен, поэтому его технические характеристики описаны более подробно. В Toyota его называют CVT. В данном поколении такая КПП доступна лишь для двигателя 1NZ-FE. Она представляет собой бесступенчатую коробку передач клиноременного типа. Данный механизм состоит из цепной передачи, включающей два соединенных клиновым стальным ремнем шкива. Каждый из них образован двумя коническими дисками, которые имеют возможность перемещаться относительно друг друга, изменяя, таким образом, диаметр шкива. Конические диски расположены под углом 20°, так как он обеспечивает наименьшее сопротивление при перемещении по поверхности шкива ремня.
Вариатор, благодаря названным техническим особенностям, в процессе эксплуатации привлекателен тем осуществляет плавное изменение передаточных чисел, что способствует комфортному перемещению.
Подвеска
Технические характеристики и конструкция подвески Е150 стандартны для автомобилей сегмента, к которому принадлежит описанный автомобиль.
Спереди на Тойота Королла установлена независимая конструкция типа Макферсон, то есть многорычажная пружинная независимая, а задняя подвеска представлена торсионной балкой.
Колея передних колес составляет 1525 мм, а задних — 1520 мм.
Клиренс составляет 150 мм.
Технические характеристики подвески, а именно настройки пружин и амортизаторов в сочетании с достаточно высоким клиренсом, обеспечивают комфортное перемещение по неровным поверхностям.
Шины и диски
Тормоза
На передней оси рассматриваемых автомобилей установлены дисковые вентилируемые механизмы, на задней — дисковые невентилируемые.
Кузов
Toyota Corolla представлена в кузове седан, технические характеристики которого приведены далее.
Размеры были несколько увеличены, в сравнении с прошлым поколением модели, что является традиционным для большинства автомобилей. Длина составляет 4540 мм, ширина — 1760 мм, высота — 1470 мм. Колесная база равна 2600 мм.
Кроме того, в сравнении с предыдущим поколением, была увеличена жесткость кузова и при этом повысилась его масса. Вес автомобиля в снаряженном состоянии составляет около 1300 кг, в зависимости от модификации и оснащения. Жесткость, как известно, определяет ходовые качества и безопасность автомобиля. Поэтому, благодаря повышению данной технической характеристики, конструкторам удалось значительно увеличить безопасность. достигнуто путем более широкого применения высокопрочных сталей. Об этом можно судить по максимальной оценке, полученной Тойота Королла Е150, по результатам краш-тестов Euro NCAP, которая достигнута, в том числе, благодаря способности кузова к значительному смягчению как фронтальных, так и боковых и задних ударов. Следует отметить, что это первое поколение рассматриваемого автомобиля, удостоенное настолько высокой оценки по безопасности.
Расход топлива
Расход с двигателем наименьшего объема на 100 км составляет 4,9 л, 7,3 л и 5,8 л в загородном, городском и смешанном режимах, для 4ZZ-FE — 5,7 л, 8,6 л, 6,7 л, соответственно, для 1ZR-FE – 5,8 л, 8,9 л, 6,9 л, для 2ZR-FE – 6 л, 9,3 л, 7,2 л, модификация с дизельным агрегатом расходует 4,4 л, 7 л, 5,3 л топлива в аналогичных условиях. Приведенные технические характеристики относятся к модификациям, оснащенным МКПП.
Автомобиль с двигателем 1ZR-FE и АКПП расходует 6 л, 9,3 л, 7,2 л на 100 км в загородном, городском, смешанном циклах.
Как видно и следовало ожидать, наиболее экономичен дизельный двигатель. Больше всего расходов на топливо требуют модификации Toyota Corolla с двигателем 1,8 л и 1,6 л в комплекте с автоматической КПП.
Объем бака составляет 55 л. Для большинства модификаций, рассматриваемого автомобиля, оснащенных бензиновыми двигателями, производителем рекомендуется использовать топливо АИ-95, однако, отдельные из них, разработанные для прошлого поколения, можно заправлять АИ-92.
Динамика
Наиболее медленная модификация Е150 оснащена двигателем с самыми скромными техническими характеристиками, объемом 1,33 л. Разгон до 100 км/ч занимает у нее13,1 с. На 0,1 с ее опережает Королла с 1,4 л двигателем. Единственная модификация 2008 года с вариатором, подразумевающая 1,5 л двигатель, ускоряется до 100 км/ч за 11,9 с. Столько же времени занимает разгон у 1,6 л автомобиля, оснащенного АКПП, что свидетельствует о более высокой эффективности вариатора.
Однако наилучшей, с точки зрения данных технических характеристик, является МКПП, так как Королла, оснащенная ей с тем же агрегатом тратит на ускорение до 100 км/ч на 1,5 с меньше, в сравнении с укомплектованным автоматическими КПП автомобилями, при одинаковых технических характеристиках двигателей. Corolla с дизельным двигателем 2,0 л превосходит в разгоне последнюю рассмотренную модификацию на 0,1 с.
Как видно, Е150 имеет достаточно обширный ассортимент двигателей. Данный автомобиль хорошо подходит для эксплуатации в условиях дорог низкого качества благодаря возможности применения для некоторых двигателей АИ-92, комфортным настройкам подвески, большому клиренсу.
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Ай эм э робот
Роботизированная коробка передач ММТ (MULTIMODE) по сути представляет собой механическую коробку передач, но с приводами, управляемыми электродвигателями. За выбор режимов отвечают 3 электромотора и два актуатора (переключения передач и сцепления).
Режимы и алгоритм работы коробки нашли положительные отзывы у большинства владельцев новой Короллы Е150. Однако уже спустя 10-15 тыс. км появлялись проблемы - грубые переключения, увеличение оборотов двигателя без перехода на очередную передачу, отсутствие помощи при старте и переход в аварийный режим с дальнейшим отказом коробки и полным обездвиживанием автомобиля.
Тогда инженеры Toyota переключились на электронику и алгоритмы работы. Как следствие, на гарантийных машинах были заменены блоки управления коробкой версии 290 - сначала на версию 291, а затем на 292.
Со временем появилась последняя, еще более совершенная версия ЭБУ робота - 293. Обновленный блок управления сам настраивает коробку. Некоторые умельцы с помощью прошивки превращают 290-ый блок в 293-ий. Но подобный фокус проходит исключительно с первой версией блока - 290 (3000 рублей за б/у блок).
Но полной идиллии так и не настало. В последствии было найдено дополнительное решение. Наряду с ЭБУ доработки требовал и актуатор - вместо быстро изнашиваемых втулок устанавливались подшипники. Комплекс работ с обслуживанием актуатора и электромотра потянет на 10-20 тыс. рублей.
Стоит отметить, что первым выходит из строя актуатор сцепления, в то время как актуатор переключения передач требовал ремонта обычно после 200-250 тыс. км.
После модернизации блока управления роботизированной коробки передач и актуаторов ресурс сцепления вырос, а сбои в работе стали встречаться заметно реже.
Впрочем, многие владельцы выбрали иной путь. Взамен измотавшего душу робота, они устанавливали классический 4-ступенчатый автомат Aisin U340. Благо, никаких серьезных доработок для этого не требовалось. Затраты на круг составляли порядка 80-90 тыс. рублей.
Автомат и механика
В 2009 году от установки роботизированных коробок отказались и вовсе. Взамен стали предлагать старую, надежную, проверенную временем 4-скоростную АКПП Aisin. Жалоб на автомат не отмечено и по сей день.
Кроме автоматических коробок Короллы также комплектовались 5-ти, а позже 6-ступенчатыми механическими коробками. Особых нареканий изначально они не получили. Но спустя 200-300 тыс. км появлялся шум. Причина - износ подшипников первичного и вторичного вала. Стоимость ремонта - около 23 000 рублей.
Двигатели
Автомобиль получил два мотора 1,4 л (4ZZ-FE) и 1,6 л (1ZR-FE). Первый был унаследован от предыдущей модели. Двигатель 1.6 разработан практически с нуля. Позже 1.4 заменили на 1.33 л (1NR-FE).
Двигатели литражом 1,6 и 1,33 оснащены системой DUAL VVT-i, которая обеспечивает хорошие ездовые характеристики и экономию топлива.
Все моторы имеют надежный привод ГРМ цепного типа.
Наибольшее распространение получили Короллы с мотором 1,6 литра. Хотя двигатель и надежный, но с ремонтом нет-нет да и приходится сталкиваться.
Чаще всего внимания требует помпа, которая может потечь или зашуметь. Новый насос системы охлаждения можно приобрести за 4-7 тыс. рублей.
На отрезке 150-250 тыс. км сдаются заводские катушки зажигания (около 3000 рублей).
Спустя 150-200 тыс. км может появиться треск при запуске холодного двигателя, и становится различим шум цепи привода ГРМ. Обычно виноват в этом гидронатяжитель, который следует заменить (около 2000 рублей). Кроме того, из-под прокладки натяжителя может потечь масло.
Реже причиной треска при запуске становится муфта системы VVT-i (7-11 тыс. рублей).
После 200-250 тыс. км пробега встречаются случаи прогара прокладки головки блока цилиндров. Замена прокладки с шлифовкой головки, попутным обновлением маслосъемных колпачков и цепи привода ГРМ потянет из кошелка свыше 60 000 рублей.
Со временем увеличивается расход масла на угар. Победить дефект заменой одних лишь маслосъемных колпачков удается не всегда. Масложору способствуют и залегшие поршневые кольца (40-60 тыс. рублей).
Ходовая
Подвеска Тойота Королла 150 хорошо сбалансирована по комфорту и управляемости. Ее компоненты стойко сопротивляются плохим российским дорогам.
Картину подпортили втулки стабилизатора, выхаживающие около 30 000 км. В дальнейшем их рекомендовали менять на усиленные, с большим ресурсом.
Слабыми оказались и опоры передних амортизаторов, выполненные из пластика. Они начинали стучать уже после 30-40 тыс. км. В дальнейшем были приняты меры, и материал опоры был улучшен, а количество жалоб сократилось.
На возрастных машинах нередко возникают сложности при демонтаже передних рычагов (около 4000 рублей за аналог) - срывается закладная гайка, приваренная внутри подрамника. Подрамник приходится резать, чтобы открутить болт и вварить новую гайку.
Передние ступичные подшипники доезжают до 150-200 тыс. км пробега. Меняются они в сборе со ступицей - 6-8 тыс. рублей плюс 1000 рублей за работу.
Задние ступичные подшипники выхаживают свыше 250-300 тыс. км. Они так же идут в сборе со ступицей (около 6000 рублей за аналог).
Рулевое тоже оказалось не на высоте. Спустя 30-40 тыс. км под замену попадали и рулевой вал, и рулевая рейка.
Впрочем, многие столкнулись со стуком в рулевом управлении лишь после 150-200 тыс. км. За ремонт рулевой рейки возьмут около 5000 рублей. Оригинальная рейка доступна за 49 000 рублей, а аналоги - за 15 000 рублей.
Иногда для устранения стука в рулевом управлении достаточно подложить шайбу под шестерню электроусилителя. А от стука в телескопическом соединении рулевой колонки избавляются с помощью шариков от подшипников.
Другие проблемы и неисправности
С наступлением холодов и особенно зимой пыл владельца порой охлаждали капли воды из-под плафона на потолке. Появлялись они при прогреве салона после длительной стоянки на холоде. Причина - плохо проработанная конструкция между потолком и крышей, а также недостаточные меры по исключению образования конденсата. С дефектом автосервисы боролись проклейкой крыши шумоизоляцией.
Материалы отделки салона применены не самые лучшие. Жесткий пластик при понижении температуры (особенно зимой) начинает скрипеть и греметь на неровностях дороги. Чаще всего шумят передняя панель и задняя полка. Проблема решается проклейкой шумоизоляционными материалами.
Разочаровала и магнитола, уже в первый год эксплуатации ее стекло мутнело. Дефектные устройства менялись по гарантии.
Добавляли дискомфорта скрип или щелчки водительского кресла. Звуки возникали в момент посадки и высадки, а также при резких ускорениях и остановках. Дилеры замечания принимали с неохотой. Проблема исчезала после полной замены кресла на новое.
Кроме того, были случаи выхода из строя системы подогрева водительского кресла, причиной которых был отказ нагревательных элементов.
Пластик, применявшийся для внешней отделки, довольно легко деформировался при влиянии внешних неблагоприятных условий: изгибались передние брызговики, с дальнейшим отрывом, а также накладка крышки багажника над госномером.
Отмечено несколько случаев самопроизвольного растрескивания заднего фонаря.
Генератор потребует внимания после 200-250 тыс. км. Чаще приходится обновлять щетки и обгонную муфту, реже - регулятор напряжения или диодный мост. За ремонт в сервисе попросят в районе 6000 рублей.
С возрастом сдается моторчик отопителя (7000 рублей за аналог или 18 000 рублей за оригинал).
Заключение
Сегодня при покупке подержанной Toyota Corolla серии Е150 уже можно не сильно опасаться за неприятности со стороны робота. ММТ хорошо изучен и поддается ремонту. Остальные недостки Короллы не столь существенны.
Отзывы
Езжу на королле 2008г ммт проблемы были при 60тыс Сцепления начело пробуксовывать и резко переключать. Афициалы предложили замену сцепление в сборе 29тыс. После душевного разговора, их механик за 1,4тыс перепрограмировал (инициализация) электроннику выжимной муфты сцепление и все никаких проблем, пробег 137тыс, Езжу и управляю мечтой.
Королла 2008 робот, пробег 140 000. 70 000 - замена втулок стабилизатора, 90 000 - замена помпы, 135 000 - сцепление в сборе оригинальное, 10900 т.р., все работы можно сделать самостоятельно, если не лень и руки в правильных местах выросли. Инициализации (их три) трансмиссии можно проводить самостоятельно по мере необходимости(30-40 тыров пробега), сложности НИКАКОЙ! И главное - халява! При чем для ремонта Тойот практически не нужны специальные приблуды и оригинальные железки относительно недороги (не считая дилера). Причем, хочу заметить, что на машине ездят жена и дочка (у меня другое авто), а как дамочки ездят - знают все. В целом авто очень неплохое и технологичное в ремонте, ММТ конечно не автомат, но в статье на счет него немного сгустили краски.
К сожалению имея в гараже на предприятии 3 короллы 2012 года скаже усть у них серьезная проблемма с масленным насосом после 120000 км он начинает плохо работать что приводит к заклиниванию компенсаторов на высоких оборотах все 3 машины чинилис от этой беды стоит задуматься о смене насоса к 120000 или раньше.
Купил с пробегом в 70000 сейчас 140000. Сразу после покупки замена сцепления в сборе. После замены( плановой , без необходимости) свечей и установки нового аккумулятора (родной проходил 8лет) при затяжном интенсивном разгоне (по дури) пробило 2 катушки зажигания . Купил практически новые на разборке по 1000р штука. Замена передних и задних колодок по разу.К 140000 зашумели задние ступицы (видима постоянная установка "бьющих дисков на зад" дала о себе знать. Хочу сказать в защиту робота. Я пересел с механики и роботу отношусь как к помощнику, когда устал или еду по трассе, или разговариваю по телефону. Робот для комфортной размеренной езды без дёрганий и быстрых перестраиваний из ряда в ряд. Я не сказал медленной, я сказал бы плавной и комфортной, так как разгонной и крейсерской скорости у машины хватает (124л.с) Плюс есть спорт режим . В ручном же режиме японцы дали столько интересных фишек для переключения передач, что просто удивляюсь. Это и лепестки на руле (кроме обычного плюс-минус на ручке) и возможность в режиме робота уйти в ручное переключение просто нажав на под рулевой лепесток для понижения или повышения передачи и автоматический возврат обратно в автомат. (правда несколько затянутый по времени) Есть болячка стучков в рулевом, не лечащаяся заменой промежуточного вала ,говорят, ставят шайбу в шестеренках рулевой колонки,но на управляемость не влияет. Вот,собственно и все проблемы к 140000 то. Остальное :красивый внешний вид, очень удобная посадка передних пассажира и водителя. редкое сервисное обслуживание. Не могу подтвердить слова высказывавшегося выше про годрокомпенсаторы, но для себя стараюсь держать уровень масла ближе к верхней метке и не насиловать двигатель затяжными предельными оборотами . Думаю, еще тысяч сто проедем вместе .
Как говорят на сервисе; "Не интересная машина - с ней ничего не происходит". Купил с салона, за 9 лет в моих руках кроме расходников поменял только втулки стабилизатора. Пробег 136 000 км! Даже ремень генератора родной еще стоит. Надо бережно с техникой обращаться, вот и все!
Здравствуйте, корола 2008 150 кузов робот, заглохла на ходходу и не в какую не заводится, проверил топливную систему поменял фильтра, проверил фарсунки, зделал диагностику ошибки 0340и 0365 заменил датчики распредвала и коленвала не завелась, поменял свечи ничего не изменилось просмотрел проводку от датчиков визуально на ощуп все целое, иногда маленько с хватит раз раз на секунду при запуске и на этом все, подскажите в чем ещё может быть проблема?
Корпорация Тойота стала разработчиком еще одного двигателя серии 1ZR FE. Этот мотор является самым младшим из всех, который были разработаны в линейке. Создан специально для транспортных средств С-класса. Годом рождения 1ZRFE считают 2006.
Давайте посмотрим на технические характеристики движка 1ZRFE.
Технические характеристики 1ZRFE
В настоящее время двигатель серии 1ZRFE производится в США и Китае, помимо Японии. Он имеет несколько модификаций и устанавливался на известные марки автомобилей Тойота. Но об этих двух вещах я расскажу позднее в специальных блоках.
А пока взглянем на таблицу технических характеристик.
| Параметр двигателя серии 1ZR FE | Значение |
| Тип | Рядный |
| Максимальная мощность | 124 лошадки |
| Количество цилиндров | 4 шт |
| Количество клапанов | 16 шт |
| Система газораспределения | DOHC |
| Крутящий момент | 157 Нм |
| Год выпуска | 2006 – наше время |
| Система питания | Впрыск |
| Степень сжатия | 10,2 – 10,7 |
| Экологический класс | Евро 5 |
| Расход горючего по городу | 8,9 л |
| Расход горючего по трассе | 5,8 л |
| Ресурс двигателя | 300 000 км |
Масло, которое заливают в движок:
- 0W-20;
- 5W-20;
- 5W30;
- 10W-30.
Этот движок имеет литой блок цилиндров из алюминия. Рубашка охлаждения открытого вида. Система фазорегуляции – Dual VVT-i. Как на впускном, так и на выпускном валах одинакова.
Впрыск движка распределенный. Система ACIS во коллекторе впуска может менять длину тракта и подстраиваться под режим работы мотора. Благодаря такому поведению соблюдаются нормы экологического класса Евро 5.
Расход топлива 1ZRFE
Ход поршня двигателя 1ZRFE был уменьшен, но мощность осталась. Что сделало мотор более надежным. В качестве горючего используется бензин класса АИ95. Производитель не рекомендует уменьшать класс. Потому что некачественное горючее приведет к поломке агрегата.
Внимание! Не следует допускать до капитального ремонта двигатель, лучше вовремя делать профилактический. Так как поршневая система не подлежит капитальному ремонту. Потому что производитель ДВС сделал цилиндры тонкостенными и так сократил ремонтные размеры, что не осталось места для ремонтных маневров.
Поэтому 400 000 километров считается окончательным жизненным ресурсом движка 1ZRFE. Производитель и опытные механики рекомендуют не беречь деньги на профилактике мотора.
В условиях города автомобиль с мотором 1ZRFE недостаточно манёвренный. Расход топлива на 100 км почти в 6 л дает о себе знать. Зато при разгоне по трассе, машина способна совершать любой манёвр с обгоном.
Список моделей авто в которых устанавливался
Тойота создавала этот агрегат 1ZRFE для транспортных средств комфорт-класса. Среди последних движков для комфорт-классов, серия 1ZRFE считается самой удачной.
Этот двигатель можно увидеть на следующих машинах:
- Toyota Corolla с кузовом E150 и Corolla E180;
- Toyota Auris в кузовах, как и у предыдущей модификации автомобилей;
- Тойота Королла Е210;
- Toyota Vios XP90.
Несмотря на скромные динамические показатели, которые не все автовладельцам заходят, двигатель 1ZRFE от компании Toyota широко распространен по европейскому и азиатскому рынкам.
Перечень модификаций ДВС
Существует два типа мотора серии 1ZRFE. Это одноименный 1ZRFE и его собрат 1ZRFAE. Отличия между ними в мощности и показателями сжатия.
Например, если в первом 124 лошадки, то втором движке – 132. Степень сжатия также разная для обоих:
В последний движок производитель внедрил дополнительно систему регулировки подъема клапанов под названием Valvematic. Благодаря этому двигатель может одинаково хорошо работать независимо от манеры вождения водителя.
Регламент обслуживания 1ZRFE
Так как мотор может быстро выйти из строя и капитальный ремонт уже ему не поможет, то следует соблюдать регламент обслуживания. Например, опытные механики рекомендуют менять масло раз в 10 тыс км пробега. Для России используют только 5W20 и 5W30 смазывающие средства. Так как они могут выдержать довольно низкие температуры.
Внимание! Для замены смазывающего средства понадобится 4,2 литра моторного масла. А общий объем равен 4,7 литров.
Так как ГРМ – цепной, то цепь рекомендуется менять раз в 100 тысяч километров. Следует осматривать цепь один раз на 50000 километров, чтобы вовремя определить сколы или другие мелкие повреждения. Потому что сорванная цепь приведет к необратимым повреждениям в двигателе 1 ZRFE.
Воздушный фильтр меняют через 30 тысяч километров, а топливный – через 80 тыс км. Устанавливают новые свечи зажигания через 40 тысяч километров пробега. Антифриз меняют раз в пять лет. Охлаждающей жидкости хватает на сто тысяч километров пробега автомобиля.
Вспомогательный ремень меняют через 100 тысяч километров. А вот регулировка тепловых зазоров клапанов не предусмотрена.
Особенности конструкции
Давайте посмотрим на особенности конструкции движка 1ZRFE. Судя по отзывам – это довольно надежный агрегат.
Блок цилиндров гильзованный из алюминиевого сплава. Гильзы вплавляются в материал, из которого сделан блок. А благодаря шероховатой поверхности улучшается теплообмен. Диаметр цилиндров одинаковый.
Коленвал в движке установлен с 8 мм дезаксажем. Благодаря такой установке оси цилиндров не пересекаются с осью коленвала. Тем самым нагрузки на мотор уменьшены. А распредвалы установлены в отдельном корпусе. Последний монтируют на головку блока.
Масляный поддон легко снимается самостоятельно, без дополнительного снятия рядом находящихся компонентов движка.
Устанавливают мотор вертикально под капотом. Крепят на 4 опорах. Одна из таких опор наполняется маслом.
Однорядная цепь газораспределительного механизма двигателя 1ZRFE имеет мелкий шаг в 8 мм. Для гидронатяжителей установлены стопора с внешней стороны крышки. А вот в алюминиевую крышку цепи ГРМ устанавливают насос системы охлаждения. Производитель также сделал возможным автоматическую смазку цепи, посредством установки магистрали форсунки смазки.
Еще одной уже отрицательной особенностью конструкции является объединение звездочек распредвалов с приводами VVT. Это делает невозможным замену цепи одновременно со всеми близлежащими компонентами. Так как последние тоже изнашиваются. Поэтому при поломке цепи меняют только ее. Неэффективность смены одной цепи вырастает со временем в покупку нового мотора.
Об установке масляного фильтра двигателя можно сказать, что она неудобная. Впрыск топлива распределенный. При плюсовых температурах окружающей среды – секвентальный, а при минусовых – групповой или попарный. Датчики расхода воздуха и температуры двигателя 1ZRFE совмещены.
Система зажигания также традиционная. Используются иридиевые свечи. Двигатель имеет два типа генераторов: стандартный и с сегментным проводником. Отдача последнего равна 90 А. В шкиве привода находится обгонная муфта.
Слабые места 1ZRFE
Автовладельцы жалуются на громкий лязг цепи ГРМ двигателя серии 1ZRFE после того, как машина пройдет 100 тысяч километров. Шум слышен снаружи, в салон не проходит. Однако производитель никак не комментирует эту проблему двигателя серии 1ZRFE.
Другим слабым место является расположение масляного фильтра двигателя. Когда устройство располагалось вертикально, то смазывающее средство могло стекать вниз в масляный поддон и создавать давление после запуска. Теперь же эта возможность отсутствует.
Автовладельцы жалуются проблемы характера затрудненного пуска и пропуска воспламенения. Этому способствует повышенный нагар в камерах сгорания.
Невозможность заменить звезды распредвалов VVTi 1ZRFE вместе с цепью – тоже является слабым местом мотора. Помимо этого, у движка проявляются следующие неисправности после пробега в 100 тысяч километров:
- завал принудительного холостого хода двигателя;
- плохой горячий пуск;
- брак шкива генератора;
- протечки и шум в насосе, который циркулирует антифриз.
Потеющие уплотнительные кольца форсунок двигателя тоже доставляют немало проблем автовладельцам. Периодически у двигателя 1ZRFE заклинивает клапана VVTi. Еще одной болезнью мотора являются плавающие обороты. Подобное проявляется в результате загрязнения электронной дроссельной заслонки.
Все эти проблемы отрицательно влияют на будущее двигателя 1ZRFE. Но его недорогая стоимость, малолитражность до сих пор делают его привлекательным среди покупателей автомобилей среднего класса.
Однако есть один плюс. Производитель занижает жизненный ресурс мотора и заявляет 200000 км. Время и эксплуатация автовладельцами показывает, что мотор может пройти и 300 000, и 400 тысяч километров без капитального ремонта. Это большой показатель для мотора с подобными проблемами.
Заключение
Если автовладелец желает, чтобы его двигатель 1ZRFE служил в течение 10 лет исправно, то за ним нужно ухаживать. Регламент обслуживания двигателя я описал выше. Опытные механики рекомендуют следовать этому регламенту. Тогда мотор будет долгое время находится в сохранности и никакие беды не будут страшны.
Для тех, кто любит тюнинг, опытные владельцы советуют не разгонять этот атмосферный движок. Так как не подлежащий капитальному ремонту мотор, в случае поломки придется просто выкинуть.
Читайте также: