Схема передней подвески субару форестер

Обновлено: 05.07.2024

Подходит время начать задумываться о замене стоек/пружин. На просторах интернетов нашел пару конфигов с хорошими отзывами.

Вариант 1:
Передняя подвеска (KYB Excel-G от Subaru Forester SF):
*334189 — амортизатор передний правый;
*334190 — амортизатор передний левый;
*20330SC100 — пружина амортизатора переднего (2 шт) (или 20330SC110/20330SC120.);
*20322AA000 — пыльник амортизатора переднего (2 шт);
*20322SC000 — пыльник амортизатора переднего (2 шт);
*20321AG010 — отбойник амортизатора переднего (2 шт).

Задняя подвеска (KYB Excel-G от Subaru Outback BR9):
*340057 — амортизатор задний (2 шт);
*20380SC000 — пружина амортизатора заднего (2 шт) (или 20380SC080);
*20372FG000 — пыльник амортизатора заднего (2 шт);
*20371FG000 — отбойник амортизатора заднего (2 шт).

Вариант 2:
Передняя подвеска (KYB Excel-G + SJ XT):
*334189 — амортизатор передний (правый);
*334190 — амортизатор передний (левый);
*20330SG020 — пружина передняя;
*20322AA000 — пыльник амортизатора переднего;
*20322SC000 — пыльник амортизатора переднего;
*20321AG010 — отбойник амортизатора переднего.

Задняя подвеска (SJ XT):
*20365SG010 — амортизатор задний;
*20380SG020 — пружина задняя;
*20372SC000 — пыльник амортизатора заднего;
*20371FG000 — отбойник амортизатора заднего.

Вариант 3:
То же самое что в первом варианте, только передние стойки 20310FC040/20310FC050 (оригинал от SF). Пишут что они переживут Excel-G.

Вариант 4:
KYB New SR Special

Что требуется от стоек: в гонках не участвую, но хочется уверенной городской рулежки, без раскачки и кренов. Вероятно что-то среднее между комфортом и зубодробиловом.
Буру рад любым советам и отзывам, как о вышеописанных конфигах, так и в целом о вариантах для кузова SH.

Клубный Субарист Февраль 2010 / 1689 Репутация: Авто: Forester SG9 Stage II Откуда: Питер Контактная информация:

Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.

Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется

Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.

Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.

Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.

Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.

Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:

раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
скрип при повороте рулевого колеса
стук в передней части автомобиля

Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.

Рулевое управление. Не маскируйте проблему

Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.

Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:

при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки

Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.

Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.

Отклонение от нормативного значения люфта рейки

Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:

стук в рулевом приводе на неровном покрытии
шум при повороте колеса
вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса

Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.

Двигатель Субару. Почему растет аппетит

Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.

Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.

Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.

Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.

Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.

Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай

МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.

Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.

Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).

На днях стал обладателем беспробежного форя с реальным пробегом 68000. Все хорошо, но есть глухой стук спереди на неровностях. Визуальный осмотр передней подвески никаких косяков не обнаружил, все резиночки целенькие и мягкие. Подскажите на какие узлы стоит обратить повышенное внимания, может есть какая-нибудь болячка фориков этого года. Что стоит заменить в первую очередь.

тоже блин перед зимой поменял наконечники рулевые, линки,поездил щас немного что то забрякало похоже на бильты когда подбрякивать начинают(но у меня другие стойки) при чём на неровностях именно мелких,даже если трещина в асфальте и её хоть медленно хоть быстро проезжай то ничего(на лежачих тоже норма), как только на "стиральную доску" так всё . стойки работают держат сухие..блин.

в сЭрвис поеду скоро чувствую не выдержу. думал всё ,к зиме полностью готов и не полезет какая нибудь кака. *уй там!)))

после замены колодок на новые обратил внимание что на мелких неровностях брякать перестало суппота тормозные брякают еще

нет тут именно такой "стоечный звук" просто если б не держали колы мои дорогу то я бы поехал уже к парням в мастерскую а так всё гуд но звук есть противный ,не могу я с ним..только вот вот было всё тихонько..жёстко но тихо)).

лечится заменой опоры,там подшипник может побрякивать или гайка не затянута,но это чаще после замены стоек-садится всё на место

Начни с замены резинок переднего стаба - эффект поразительный, а затраты копеечные. На SH эти резинки нужно каждое ТО менять - на редкость хилые.

+гы. тоже подстукивало чё то,знаю шо всё в идеале-полез,были куплены давно резинки стаба,которые стояли,визуально были очень даже ничего,поменял,стало тихо..

выше сообщали, что со сменой торм. колодок стук пропадал. это направляйки утопились в посадочные отверстия, и стук пропадает (временно)
из недавно выясненных новых стуков, для меня по крайней мере, оказался свободный вертикальный ход корпуса шаровой в цанговом креплении (т.е. верхнем креплении). Болт зажимающий корпус шаровой имел значительную коррозию (машина 07 или 08 гв). вообщем, на стержне болта было углубление, схожее по форме, как от круглого напильника. Стук был хаотичный, при переезде мелких неровностей (иногда есть, иногда нет) Звук схож с ударами молотка прям в ногах водителя. там и обнаружен ржавый болт. после замены стук пропал.
дополнительная затяжка старого болта со "следом от круглого напильника" положительных результатов не давала.
Линки и втулки стабов легко диагностируются при поперечном раскачивании машины, например за релинги. Один качает машину, другой ручками щупает линки )))
всем удачной и правильной диагностики. )

Линки там практически вечные (при условии целых уплотнений) - по крайней мере на SG 02года (там такие же линки) c пробегом за 100ккм поменян всего один - и поменян просто потому, что резинка пыльника порвалась . А резинки стаба стоят 500р за пару оригинальных даже в дорогущем субарумаркете. Что там диагностировать - менять не глядя. Они стучат (и очень ощутимо!) даже при небольшом люфте. Причем лучше взять импрезовские резинки, они плотнее - там стаб на 1мм меньше.

Линки там практически вечные (при условии целых уплотнений) - по крайней мере на SG 02года (там такие же линки) c пробегом за 100ккм поменян всего один - и поменян просто потому, что резинка пыльника порвалась . А резинки стаба стоят 500р за пару оригинальных даже в дорогущем субарумаркете. Что там диагностировать - менять не глядя. Они стучат (и очень ощутимо!) даже при небольшом люфте. Причем лучше взять импрезовские резинки, они плотнее - там стаб на 1мм меньше.

1 — Поперечная балка подвески 2 — Штанга стабилизатора поперечной устойчивости 3 — Поворотный кулак 4 — Задняя осевая втулка крепления нижнего управляющего рычага подвески 5 — Передняя осевая втулка крепления нижнего управляющего рычага подвески 6 — Нижний управляющий рычаг подвески 7 — Нижняя шаровая опора 8 — Втулка крепления стабилизатора поперечной устойчивости

9 — Стойка стабилизатора поперечной устойчивости 10 — Верхняя опора стойки 11 — Дистанционная шайба 12 — Верхняя тарелка пружины 13 — Резиновое седло пружины 14 — Защитный чехол 15 — Демпфер 16 — Винтовая пружина 17 — Стойка Мак Ферсона

1 — Стойка 2 — Нижнее седло пружины 3 — Демпфер 4 — Винтовая пружина 5 — Защитный чехол 6 — Верхнее седло пружины 7 — Верхняя опора стойки 8 — Крышка верхней опоры стойки 9 — Адаптер (только для моделей Outback) 10 — Штанга стабилизатора поперечной устойчивости 11 — Монтажная скоба крепления стабилизатора поперечной устойчивости 12 — Втулка крепежного хомута 13 — Хомут крепления стабилизатора поперечной устойчивости 14 — Посадочная втулка поперечной балки 15 — Задняя поперечная балка 16 — Шайба

17 — Чашка 18 — Усилительная скоба (только для моделей Седан) 19 — Осевая втулка крепления внутреннего конца переднего поперечного рычага подвески 20 — Передний поперечный рычаг 21 — Осевая втулка крепления внутреннего конца заднего поперечного рычага подвески 22 — Задний поперечный рычаг 23 — Стойка стабилизатора поперечной устойчивости 24 — Осевая втулка крепления наружного конца заднего поперечного рычага подвески 25 — Осевая втулка крепления наружного конца переднего поперечного рычага подвески 26 — Задняя осевая втулка крепления продольного рычага подвески 27 — Продольный рычаг подвески 28 — Передняя осевая втулка крепления продольного рычага 29 — Опорный кронштейн крепления переднего конца продольного рычага

1 — Защитный чехол 2 — С-образное стопорное кольцо 3 — Сальник 5 — Кожух клапанной сборки 6 — Вал привода рулевого механизма 7 — Сальник 8 — Дублирующая шайба 9 — Подшипник 10 — Стопорное кольцо 11 — Муфта 12 — Регулировочное кольцо 13 — Контргайка 14 — Втулка крепежного хомута 15 — Сальник

16 — Дублирующая шайба 17 — Картер рулевого механизма 18 — Стопорная шайба 19 — Внутренний наконечник рулевой тяги 20 — Бандажная лента 21 — Защитный чехол 22 — Наружный наконечник рулевой тяги 23 — Дистанционная втулка 24 — Стопорное кольцо 25 — Упор рулевой рейки 26 — Уплотнительная манжета 27 — Опорная втулка рейки 28 — Уплотнительное кольцо 29 — Рейка рулевого механизма 30 — Поршневое кольцо

После отдавания внимательно проверяйте состояние крепежа и в случае необходимости производите его замену элементами того же типоразмера. При сборке затягивайте элементы крепежа компонентов подвески и рулевого управления строго с требуемым усилием.

Ни в коем случае не предпринимайте попыток рихтовки деформированных компонентов подвески и рулевого управления - заменяйте дефектные детали новыми!

Ни в коем случае не выполняйте никакие работы под автомобилем, закрепленном в поднятом положении лишь посредством домкрата!

ЭЛЕКТРИКА

ДВИГАТЕЛЬ

Атмосферные двигатели серии EJ объемом 2,0 и 2,5 л внешне не отличаются друг от друга. Наддувные моторы 2.5 имеют разную мощность (230 и 263 л.с.) благодаря разным прошивкам ЭБУ

А если почаще менять качественное масло, то оппозит и около 300 тысяч километров сможет протянуть до переборки — которая, как правило, обходится без реанимации блока или его головок, подразумевая лишь замену поршневых колец (130 долларов за комплект) и вкладышей коленчатого вала (200 долларов за комплект). После этого мотор способен прослужить еще 100—150 тысяч километров, а впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одну шлифовку шеек коленвала. По нынешним временам — образец ремонтопригодности.

Кислородный датчик с нормальным топливом обычно держится около 150—180 тысяч километров. А жар от системы выпуска через 120—140 тысяч километров может критически состарить чехол внутреннего шарнира правого привода

Ситуацию усугубляют течи из радиаторов (особенно у автомобилей старше 2010 года): трещины в месте стыковки пластикового бачка и алюминиевых сот иногда появлялись уже через пару-тройку лет. В дальнейшем риска будет меньше, если вместо оригинального радиатора (120—150 долларов) установить цельнометаллический: обойдется он примерно в те же деньги, а прослужит дольше.

Дизель чуть компактней, но тяжелей бензиновых моторов. Привод ГРМ цепной, а турбина и сажевый фильтр размещены снизу

Снаружи оппозиты серии FB легко отличить от EJ по черному пластиковому впускному коллектору вместо металлического и расположенному сверху масляному фильтру. Внутри — цепной привод ГРМ, форсунки расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов с коромыслами

Моторы серии FB тоже чувствительны к качеству масла, но цепь, сменившая ремень в приводе ГРМ, напоминает о своем существовании не ранее 200—250 тысяч километров. А главное, что двигатель FB25 объемом 2,5 литра (10% автомобилей на рынке) с меньшим диаметром цилиндров и большим ходом поршней избавился от родового проклятия предка EJ25 — перегревов и по надежности ничем не отличается от своего двухлитрового собрата FB20 (27% предложений).

ТРАНСМИССИЯ

Без особых потрясений и в трансмиссии. Хотя имеется ложка дегтя, которой не было у предыдущего Форестера, — недолговечный подвесной подшипник карданного вала. Он хоть и защищен экраном, но способен загудеть иной раз всего через 40—50 тысяч километров. Печали добавляет то, что отдельно он в запчасти не поставляется, — по гарантии дилеры меняли карданный вал в сборе (1000 долларов). Благо умельцы приловчились решать проблему при помощи подходящих подшипников ценой всего 10—12 долларов.

Даже укрытый защитным экраном подшипник подвесной опоры карданного вала не отличается долговечностью, а вот крестовины выдерживают по 150—200 тысяч километров

Шестиступенчатые механические коробки передач TY756 с дизелем и пятиступка TY75 со всеми остальными моторами до 180—220 тысяч километров внимания к себе обычно не привлекают — а затем может начать подтекать сальник штока выбора передач и зашуметь подшипники валов.

Двухступенчатая раздаточная коробка у двухлитровых машин и того долговечней, а понижающая передача позволяет поберечь сцепление (120—150 долларов комплект) на бездорожье. А вот у дизельных или наддувных Форестеров с механической коробкой передач сцепление даже на асфальте не всегда доживает до 100 тысяч километров, тогда как с любым из бензиновых атмосферников выдерживает в полтора раза дольше. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки — и иногда могут не дотянуть до третьей замены сцепления.

Сигнал на передней панели о перегреве заднего редуктора зачастую оказывается результатом потери контакта или обрыва проводов датчика

ПОДВЕСКА

А вот к ходовой части, у предыдущего Форестера бывшей почти образцом надежности, вопросов стало больше. Задние амортизаторы с самоподкачкой (по 600 долларов за штуку!) также сдаются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз и после одной пропущенной большой ямы. Обычные амортизаторы (по 150 долларов оригинальные и от 70 за именитые аналоги) даже с учетом необходимости докупки задних пружин с иными характеристиками (по 50 долларов) обходятся втрое дешевле. Как и передние (по 200 долларов фирменные и по 100 заменители), требующие замены через 100—140 тысяч километров. Вместе со вторым их комплектом, как правило, нужны и новые опорные подшипники (по 50 долларов).

Недорогие стойки (15—17 долларов) и копеечные втулки стабилизаторов ходят те же 40—60 тысяч километров. А передние и задние ступичные подшипники (и те и другие в сборе со ступицами по 110 и 170 долларов соответственно) по-прежнему выдерживают не менее 100—150 тысяч километров — как и шаровые опоры в передней подвеске (по 50 долларов оригинальные и от десяти аналоги). Но вот задние сайлент-блоки изменившихся передних рычагов (по 25 долларов фирменные и втрое дешевле аналоги) не всякий раз преодолевают рубеж 100 тысяч километров — тогда как прежде они держались в полтора раза дольше. А модифицированная задняя многорычажка хоть и не требует внимания раньше тех же 150 тысяч километров, но ее последующая ревизия обходится заметно дороже — в 600—650 долларов.

РУЛЕВОЕ

Приличные 130—150 тысяч километров могут выдержать и рулевые тяги (по 45 долларов оригинальные и по 15 аналоги) с наконечниками (40 долларов и от десяти соответственно). А сам механизм реечного типа (1400 долларов) с обычным гидроусилителем у дорестайлинговых Форестеров, хоть и способен огорчить течью через 100—140 тысяч километров (как правило, первым сдается сальник рулевого вала), обычно нуждается не в замене, а в переборке при помощи ремкомплекта.

Стук в рейке с электроусилителем может долго не прогрессировать, а при замене втулки шестерни рулевого вала доработанной деталью исчезает надолго

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Вне зависимости от года выпуска внимательно осмотрите состояние тормозных трубок (50—100 долларов): нет ли коррозии, из-за которой в 2014 году даже случилась сервисная кампания по их замене. И хотя бы раз в год, во время планового ТО, нужно вспоминать про направляющие суппортов (по 220—280 долларов): без регулярной очистки и смазки они имеют привычку закисать.

ИТОГ

И не забудьте, что обслуживать Subaru лучше всего или у дилеров, или в клубных сервисах, — там, где мастера знают о специфике этих машин не понаслышке.

Читайте также: