Тормозные диски мазда сх 5 какие лучше
Обновлено: 19.05.2024
Колодки визжат при торможении. Когда менял передние колодки обнаружил, что диски все в канавках. Сначала ездил все нормально (колодки приняли рельеф дисков), по весне (износ на треть) появился визг. Разобрал, почистил, вроде какое-то время поездил нормально, потом опять этот визг. Мож попадает грязь в канавки на дисках, но ведь раньше то было все так же, а визга не было.
Нарно надо менять диски.
А какие диски неоригинал посоветуете ставить. Экзист выдает кучу (по возрастанию цены):
и Nipparts, и HL Group Oy, и ABS, и Lucas, Blue Print.
Наверно не актуально, ну да ладно. Никаки дубли не надо ставить!
Диски меняются раз-два за всю жизнь машины и нет смысла экономить. Никто не даст гарантии, как дубли себя поведут.
Лучше свои контрактные, или уж на новые копить. Эта не та вещь, где можно экономить.
Мы уже не один раз рассказывали об этой машине. Но одно дело – купить автомобиль, а другое – его содержать. Поэтому сегодня поговорим о том, сильно ли отличается новая СХ-5 от своей предшественницы в стоимости обслуживания, и как велика разница между этими автомобилями в техническом плане. Но сначала – пару слов об истории модели.
Чуть-чуть истории
У СХ-5 2012 модельного года на выбор было всего два бензиновых двигателя: двухлитровый Skyactiv-G (150 л.с.) и чуть более объёмный 2,5 Skyactiv-G (192 л.с.) Кстати, первый мотор ради экономии на налоге для России был дефорсирован, его изначальная мощность — 170 л.с. На моторы Skyactiv-G, работающие на низких нагрузках по циклу Аткинсона, а на средних и высоких — по циклу Отто, смотрели с опаской. Тем более что СХ-5 стал опять же первым автомобилем с такими моторами. Многие до сих пор боятся этой технологии, хотя, как показывает практика, страхи сильно преувеличены.
Вообще шасси СХ-5 зарекомендовало себя очень неплохо, и трудно сказать, что новая СХ-5 — прямо-таки новая модель. Машина, которая появилась в 2017 году, не слишком сильно отличается от машин предыдущего модельного года. Во всяком случае, технически. Те же моторы, те же коробки, отличия в ходовой части тоже минимальны. Но они есть.
Основное различие — в гораздо более качественной звукоизоляции. Появились некоторые фирменные “фишки”: например, программируемая высота открытия задней двери. Одним словом, СХ-5 стала ещё чуть более удобной и комфортной, но в глубине своей технической души осталась практически прежней. В этом можно убедиться даже по расценкам на ТО у официального дилера. Они для обеих моделей абсолютно одинаковые: 15 000 км — 10 380 рублей, 30 000 км — 13 590, 45 000 км — 12 180, 60 000 км — 13 890, 75 000 км — 10 680 и, наконец, ТО на 90 000 км обойдётся в 15 390 рублей. Так что вот он — первый повод для радости: дороже обслуживание СХ-5 не стало. Это хорошо, но давайте теперь посмотрим, что изменилось.
Двигатель
Моторы новой СХ-5 по железу не отличаются от моторов предыдущего поколения. В нашем случае стоит топовый 2,5 Skyactiv-G. Сначала очень коротко пробежимся по ценам, а потом — по деталям, которые требуют внимания. Начнём с замены масла.
Допускается использования двух типов масел: 0W20 или 5W30. Дилерам предписано заливать 0W20, но это удовольствие недешёвое. Пять литров такого масла обойдутся в 5 150 рублей. Но можно залить 5W30, которое обойдётся всего в 3 497. А вот на фильтре экономить не стоит. Он даже у дилера стоит всего 593 рубля, а в случае с фильтром, согласно устойчивому выражению, “кроилово приводит к попадалову”. Работа стоит 1 650 рублей, а если есть защита картера, то за её снятие и установку придётся доплатить 825 руб.
Замена топливного фильтра регламентом не предусмотрена, но иногда его придётся менять. Периодичность зависит от того, на каких АЗС вы чаще заправляетесь, тут чётких рекомендаций нет. Но будьте готовы к тому, что удовольствие это не самое дешёвое. Фильтр топливного насоса придётся менять вместе с корпусом насоса, поэтому если сам фильтр стоит не слишком много — 1 701 рубль, то корпус тянет уже на все 7 300. И ещё за работу попросят пять с половиной тысяч.
Воздушный фильтр тоже далеко не самый дешёвый — 1 795 рублей. Но тут при желании можно поискать аналог, благо что мотор не самый новый, и аналогов полно. Но, конечно, не надо с горящими глазами покупать ерунду за 200 рублей, нормальный фильтр будет стоить всё равно ближе к тысяче. Но зато можно сэкономить на замене фильтра, причём сразу 550 рублей. Бинго.
Замены свечей в регламенте тоже нет. С одной стороны, это хорошо: они тут иридиевые, а значит, дорогие. С другой стороны, они тоже не вечные. Тысяч 90 они служат, но лучше их менять на ТО при 75 тысячах пробега. Одна свеча стоит 1 755 рублей, соответственно, четыре — 7 020. И сама замена — это ещё 2 200. Если вдруг появится желание сделать это своими прямыми руками, имейте в виду, что повреждение хотя бы одной дорогой катушки зажигания (более семи тысяч рублей) уничтожит весь профит.
Антифриз тут почти вечный и недорогой. Если раз в десять лет появится желание его поменять, то за него придётся отдать всего 2 400 рублей и ещё 4 125 рублей за работу. Кстати, обратите внимание: уровень его периодически надо проверять. Делать это неудобно: метки на расширительном бачке сделаны со стороны двигателя. Но разглядеть уровень можно.
Сервисных ремней два — один идёт на генератор и компрессор климатической установки, другой, тоненький, приводит в действие помпу охлаждения. Ни с одним, ни с другим проблем нет. В регламенте ТО есть их проверка, но обязательная замена не предусмотрена, всё зависит от состояния ремней. Правда, был случай, что ремень генератора порвался при не слишком большом пробеге. Но там, скорее всего, под него что-то попало: следов износа на нём не было, а просто так в машине обычно ничего не ломается.
В любом случае, при пробеге 75-80 тысяч ремни лучше заменить. За них придётся заплатить 1 420 и 680 рублей соответственно, работа обойдётся в 3 300 рублей. И, скорее всего, нужно будет заменить пластиковый натяжной ролик.
И вот так потихоньку мы дошли до цепи ГРМ. Обычно когда доходит до цен на замену цепи в современном моторе, непроизвольно возникает абсолютно пастернаковское желание “достать чернил и плакать”. Но Мазда радует. Во-первых, машин, которые приезжали бы к дилеру с горящим “чек энджин” и ошибкой положения фаз не было, хотя некоторые автомобили с такими моторами уже откатали более двухсот тысяч километров. Вряд ли первый владелец докатится (или докатается) до того, чтобы возникла необходимость менять цепь. Второй уже, может, и дойдёт до этого. Цепь на наш мотор стоит 7 800 рублей, а вот на двухлитровый чуть дороже — 8 200. Натяжитель обойдётся ещё в 6 300, а сама работа — 16 500 рублей. И это, если посмотреть на некоторых других, не так уж дорого. И главное — не так часто и непредсказуемо, как это иногда бывает.
И, наконец, последнее. Не секрет, что некоторые владельцы СХ-5 сталкивались с проблемой скоропостижно умершей аккумуляторной батареи. Действительно, срок её службы очень сильно сокращает система перезапуска двигателя i-stop. Особенно тяжело АКБ приходится в пробках при включенном кондиционере и ещё каких-нибудь мощных потребителях. Даже в благоприятных условиях батарея редко служит дольше трёх лет, а если старт-стоп работает часто, то аккумулятор может умереть даже в первый год жизни. Тут ничего не поделаешь, хотя особо бережливые люди выходят из положения периодической подзарядкой батареи. В интернете можно найти признания владельцев СХ-5, которые таскают аккумулятор на подзарядку каждые две недели. Насколько это оправдано, сказать тяжело. Но глубокие разряды АКБ на пользу не идут точно, и это факт.
В заключение хотелось бы сказать, что моторов Skyactiv-G бояться не надо. Но пытаться экономить на их обслуживании тоже не стоит, и тогда те же самые двести пятьдесят и даже больше тысяч пробега не станут для него критичными.
Трансмиссия и ходовая часть
Если честно, сказать нечего. Тут практически всё по-старому, разве что на нижних поперечных рычагах задней подвески появились непонятные кронштейны для крепления чего-то такого, что в России не ставят. Может быть, каких-то дополнительных пыльников.
В передней подвеске тоже есть изменение, и оно существенное. Теперь задний сайлентблок нижнего переднего рычага можно менять отдельно, раньше это предлагалось делать только в сборе с рычагом. А его для СХ-5, судя по цене, отливают на орбите в условиях вакуума и привозят на Землю космическим челноком — 23 856 рублей. Зато отдельно сайлентблок стоит всего 1 659 рублей. И это очень хорошо.
Плохо, что несмотря на этот акт нечеловеческой доброты, рычаг всё-таки придётся менять, если износится шаровая опора, которая в него запрессована. Регламент в этом случае говорит о необходимости замены всего рычага, да и отдельно оригинальных шаровых опор в продаже нет. Поэтому готовьте эти самые 23 856 рублей за рычаг, пять с половиной тысяч за замену и ещё четыре тысячи с копейками — за установку углов развала и схождения. В итоге — почти тридцать три с половиной тысячи за шаровую. Как тут не вспомнить Кису Воробьянинова с его ресторанным “Однако. ”
Но не будем сгущать краски. Во-первых, шаровые опоры тут служат очень долго, тысяч до 100 пробега их, скорее всего, трогать не придётся (хотя тут многое зависит от эксплуатации), а во-вторых, есть ещё у нас сервисы, где вам как-нибудь, да перепрессуют какую-нибудь шаровую. Сколько она прослужит — это вопрос, зато дёшево. И скорее всего, раньше придётся менять передние ступичные подшипники, а не шаровые опоры. Хотя, конечно, их меняют в сборе со ступицей и это тоже не очень дёшево.
Очевидных слабых мест в ходовой части нет. Единственное, на что обратить внимание — это развальные болты задних рычагов, но это не проблема СХ-5, а общая рекомендация практически для всех машин с задней многорычажкой. Болты быстро ржавеют, и в запущенном случае их приходится срезать болгаркой.
Тормозные колодки нельзя назвать дешёвыми, но бывает и хуже. Тут за оригинальный комплект передних колодок придётся отдать 6 766 рублей, задних — 3 557 для машин с механическим стояночным тормозом и 5 778 — с электронным. Передние колодки дилер поменяет за 1 650 рублей, задние — за 2 200.
Тормозные диски по современным меркам ценой не испугают. Передние — 6 119, задние — 5 078, замена — 2 750. Только будьте осторожнее со снятием колёс: на новой СХ-5 появилась система контроля давления в шинах.
Шестиступенчатый "автомат" Skyactiv-Drive в общем неплох. Иногда в интернете встречаются рассказы о внезапных поломках (причём, как ни странно, причина чаще кроется в гидроблоке), но случаи эти единичны, и их всегда устраняют по гарантии. Всё обслуживание сводится к замене масла. Которого, признаться, в регламенте ТО нет. Но менять масло надо хотя бы на ТО при пробеге 75 тысяч километров. Специалисты дилерского центра убеждают, что раньше этого делать не надо. Что ж, пусть будет так.
Для замены нужно будет купить 10 литров масла (11 470 рублей), фильтр (3 300 рублей) и герметик за 1 700. Сама работа обойдётся в 9 625 рублей. И это, пожалуй, самое большое вложение в трансмиссию.
В нашей полноприводной машине приблизительно при таком же пробеге нужно будет заменить масло в редукторе. Но это по карману не ударит: пол-литра масла — это всего 450 рублей, работа — 1 650. И ровно такие же суммы нужно отдать за замену масла в раздатке.
Кузов и салон
ЛКП Мазды СХ-5 нареканий не вызывает. В случае с новой СХ-5 есть даже некоторые изменения, которые чисто теоретически должны дополнительно увеличить срок службы ЛКП. Это новые ветровички на накладках арок задних колёс. Их задача — уберечь заднее крыло от “пескоструя”. Конечно, говорить об их эффективности рано, но сделали — и это хорошо.
А вот снизу кое-что интересное есть. Во-первых, обратим внимание на защиту днища. Раньше здесь стояли пластиковые “лыжи”. На новой Мазде они сделаны из войлока. Если пытаться постоянно покорять бездорожье и лупить этой защитой о камни, то содрать её можно так же легко, как и пластик. Зато в машине стало заметно тише: войлок хорошо поглощает звук от маленьких камешков и песка.
К сожалению, полноценная обработка днища так и не появилась, обработаны лишь швы.
При покупке нового автомобиля есть смысл установить нормальную защиту картера. Штатно стоит тоненький пластиковый пыльник, расстояние от которого до поддона коробки передач всего два сантиметра. Один хороший удар — и резко станет грустно.
И если не хотите при открытии капота возиться с поднятием упора, можно поставить нормальную газовую стойку, что обойдётся примерно в четыре тысячи.
Моторный отсек СХ-5 неплохо защищён от грязи, но желательно хотя бы раз в год, после зимы, мыть двигатель. Дилер обещает, что у них это можно делать без опаски, но это не значит, что это можно делать везде. Тут — всё на свой страх и риск, но польза от мойки есть. Хотя бы потому, что проводка не очень любит зимние дорожные реагенты, которые обязательно с дороги попадут под капот. Не любит их и пластик патрубков, так что мойка хоть и не обязательна, но желательна. В крайнем случае хотя бы протирайте аккумулятор: он тут не самый выносливый (речь идёт о комплектациях с системой старт-стоп), а грязевые “дорожки” между клемм снижают его ресурс катастрофически.
Ну и стандартный совет: есть смысл поставить сеточку перед радиатором. Ячейки решётки очень крупные, особенно внизу. А там это как раз опасно: вероятность получить камень в радиатор кондиционера очень велика.
Что в итоге?
Бесспорно, новая СХ-5 — автомобиль очень интересный, и внимания заслуживает. И особенно приятно, что новый автомобиль не стал в обслуживании дороже. Технически это всё тот же старый добрый кроссовер, но с заметно лучшим уровнем комфорта. Конечно, не надо думать, что он готов к внедорожным подвигам, это совсем не так. Но вместе с тем он не требует постоянных незапланированных визитов в сервис. Да, обслуживание не совсем бюджетное, но, как мне кажется, машина того стоит.
Мне кажется, что новые должны быть упакованы полным пакетом пластин и пискунами. Во всяком случае у меня так было А случайно этот чудненький фиолетовый оттенок не в материале колодок? Видел подобное в нашем городе , когда спросил у хозяина он весь засмущался. Так прикольно подсвечивается на дисках и арках
вот,сверху колодки TRW первые после родных,ничего не было. пластины эти с родных подошли!
просмотрел кучу видео,короче ставить надо с одной родной пластиной,как внизу на фото!
я на левом колесе так и сделал,на правом добавил наружную черную на фото сверху,завтра переделаю.
кстати,из видео полезное почерпнул-пискуны должны стоять внутри сннизу. у меня почему-то свеху были на старых,на новые тоже свеху прие. делал!они отдельно в пакетике!
вобщем завтра еще часок убью.
. цвет рабочей части-светло коричневый!сиреневое только железо.
Себе ставил TRW COTEC цена 2550р задние и пластины и пискуны всё было в комплекте , встали идеально , не скрипят.
Пришло время менять колодки видимо. Переобувался и посмотрел передние - что-то мало их осталось. Задних, вроде, побольше. Но думаю, если уж менять, то менять и спереди, и сзади.
Прочитал несколько листов по теме - думаю остановится на TRW. Кто что скажет по этому поводу? Если они, то не подскажете артикул (перед и зад), чтоб побыстрее найти нужные. Спасибо!
Передние - GDB3562
Задние - GDB3539
А какой у тебя пробег? Я задние менял на 70-80 тыс. примерно
D.Sariev Спасибо!
45 тысяч вроде. Может чуть больше. Считаешь, что задние еще рано менять?
Я, если честно, вообще в шоке от того, что так рано нужно менять колодки. На предыдущей Джетте поменял колодки с 109 тысяч. Так еще мог бы на них ездить. А тут. езжу - не торможу вообще))) а передние стерлись. Колодки - говно или что?
Тут куча аналогов есть. ТРВ не самые дешевые из них. Хочется верить что зато будут качественными.
Вот мазда жадные то! Цена на их колодки - ППЦ! Сомневаюсь, что качество у них во столько же раз лучше. Если вообще лучше.
DDP_VIP
Я их вагон уже поменял :)
Если у тебя родные диски, то ставь TRW? НО, проверь диски на биение, 100% уже протачивать надо.
Я себе оптимум нашел: диски Отто Циммерман с перфорацией и колодки NiBK. Тормозят супер!
А вот с родными дисками колодки эти плохо ходят. Чудеса.
Кстати.несмотря на мой стиль вождения.диски еще родные правда подпорчены были колодками.помоему ферродо.а нибк за тысячу пробега начали их испраалять!и цвет зачетный.еще держится!
Серег, тормозишь часто))))?
Спасибо за совет. Как поменяю колодки посмотрю как они будут тормозить. Проще новые диски тормозные купить, чем пытаться старые реанимировать. Мне так кажется. Хлопот больше. И в конечном итоге все равно диски менять.
Их самому сложно менять или лучше к ребятам "в гараж"? У меня руки не из жопы, просто не менял сам ни разу)))
Вчера поменял колеса. Передние колодки на внешнем осталось 3мм, внутренний не увидел. Проехал 60км. Запищал пискун на левом колесе. Внутренняя колодка стерлась в 0. Даже железо начало тереться. Буквально за день оформил заказ на них, но пришлось сгонять в магазин и взять то что было, а именно, Remsa. Минут за 40 поменял, щас прикатываю.
купил TRW на перед за 1600. Ждать когда скрипуны засвистят или поменять? У нас вообще есть скрипуны то?
DDP_VIP
Есть, Дима. Только вот они, сволочи, могут скрипеть, а могут и не скрипеть А уж менять или нет, сам решай. Не снимая колеса можно увидеть, что осталось.
Ø фаски 2: 114,3 мм
Диаметр: 303 мм
Высота: 39,5 мм
Количество отверстий: 5
Толщина тормозного диска (мм): 10
Размер резьбы: 13.1
Диаметр центрирования: 68 мм
Минимальная толщина: 8 мм
Тип тормозного диска: полный
Толщина тормозного диска (мм): 10
Диаметр: 303 мм
Высота: 39,5 мм
Вес: 4,54 кг
Количество отверстий: 5
Диаметр ступицы колеса: 68 мм
Минимальная толщина: 8 мм
Тип тормозного диска: полный
Сторона установки: задний мост
Наружный диаметр: 303 мм
Количество крепежных отверстий: 1
Необходимое количество: 1
Толщина тормозного диска (мм): 10
Ø фаски 2: 114,3 мм
Толщина: 39,5 мм
Вес: 4,880 кг
Число отверстий в диске колеса: 5
Диаметр ступицы: 68 мм
Минимальная толщина: 8 мм
Тип тормозного диска: полный
Расположение/число отверстий: 05/06
Толщина тормозного диска (мм): 10
Ø фаски 2: 114,3 мм
Диаметр: 303 мм
Высота: 39,6 мм
Вес: 4,5 кг
Диаметр центрирования: 68 мм
Минимальная толщина: 8 мм
Тип тормозного диска: полный
Сторона установки: передний мост
Минимальная толщина: 26 мм
Толщина тормозного диска (мм): 28
Диаметр: 297 мм
Число отверстий: 5
Высота: 52 мм
Ø фаски 2: 68 мм
Тип тормозного диска: вентилируемый
Сторона установки: задний мост
Толщина тормозного диска (мм): 10
Диаметр: 303 мм
Высота: 39,5 мм
Вес: 4,54 кг
Количество отверстий: 5
Диаметр центрирования: 68 мм
Минимальная толщина: 8 мм
Тип тормозного диска: полный
Сторона установки: задний мост
Толщина тормозного диска (мм): 10
Диаметр: 303 мм
Высота: 39,5 мм
Вес: 4,54 кг
Количество отверстий: 5
Диаметр центрирования: 68 мм
Минимальная толщина: 8 мм
Тип тормозного диска: полный
Минимальная толщина: 26 мм
Количество отверстий: 5
Толщина тормозного диска (мм): 28
Диаметр: 297 мм
Высота: 47,5 мм
Тип тормозного диска: с внутренней вентиляцией
Сторона установки: передний мост
Минимальная толщина: 26 мм
Количество отверстий: 5
Толщина тормозного диска (мм): 28
Диаметр: 297 мм
Высота: 51,5 мм
Диаметр центрирования: 68 мм
Вес: 8,06 кг
Тип тормозного диска: вентилируемый
Сторона установки: передний мост
Наружный диаметр: 297 мм
Необходимое количество: 1
Количество крепежных отверстий: 1
Ø фаски 2: 114,3 мм
Минимальная толщина: 26 мм
Число отверстий в диске колеса: 5
Толщина тормозного диска (мм): 28
Толщина: 52,5 мм
Диаметр ступицы: 68 мм
Вес: 8,140 кг
Тип тормозного диска: с внутренней вентиляцией
Наружный диаметр: 303 мм
Толщина: 10 мм
Ø фаски 1: 114,3 мм
Высота: 39,5 мм
Вес: 4,5 кг
Расположение/число отверстий: 6/5
Ø отверстия ступицы: 68 мм
Минимальная толщина: 8 мм
Тип тормозного диска: полный
Поверхность: с покрытием
Ø фаски 2: 114,3 мм
Минимальная толщина: 26 мм
Диаметр: 297 мм
Количество отверстий: 5
Размер резьбы: 13.3
Толщина тормозного диска (мм): 28
Высота: 51,5 мм
Диаметр центрирования: 68 мм
Тип тормозного диска: вентилируемый
Читайте также: