Вариатор субару tr690 мануал по ремонту

Обновлено: 02.07.2024

Катался на разных авто с вариаторами. Не понравилось.
Но! Если уж в Субару до этого "докатились". то хочется спросить у владельцев, особенно, тех кто катает не только вариаторную, а и другие тачки: как вам этот монотонный разгон на "одной передаче"; какие ощущения после длительных поездок по трассе с обгонами; нравится ли задумчивый старт с места и т.д.
Ну, и отзывы о своих вариаторах и их недостатках; преимуществах.

Все отзывы субъективны. Истины по ним не найти. Другое дело "сухие" цифры и по ним варик получается что то среднее между АКПП и механикой, по ресурсу статистика появится года через три. Вот тогда и будет полное понимание ХУ из ХУ.

Логично. Пока на уровне ощущений- нравится\ненравится. Знаю людей не приемлющих автомат ни в каком виде, всю жизнь ездят на ручке.
Кто то не понимает вариатор и никогда его не купит. Какие бы там характеристики ни были, если машина едет как трамвай, то тут говорить не очем. Кому то нравится.
Каждому свое.

Читайте, пожалуйста, внимательнее: я не про конструкцию и ощущения, а именно про конечный продукт на выходе

Ответ мой будет таков: Если автоматическая трнсмиссия в принципе нравится, то субаровский вариатор понравится по-любому.
А, если только "ручка", то какой смысл обсуждать один из видов автоматической трансмиссий?
Я на дергался вдоволь и на МКПП и на АКПП, поэтому субаровский вариатор мне просто в кайф. Хоть по пробкам, хоть по трассе. По пробкам сам медленно разгоняет машину. Кстати, на скорости, я уже ни раз писал, он (вариатор) дает интересный эффект, а именно низкие обороты при высокой скорости, мотор еле слышен. Поэтому это экономия и топлива и ресурса, а также важный элемент комфорта.
В грязи тоже успел повозиться. Все нормально!
Я уже молчу про видео со штурмом речки.

Я ездил и на МКПП, и сейчас попеременно езжу то на гидротрансформаторной АКПП (Форестер), то на вариаторе (Легаси).

Ну, с МКПП всё ясно: в московских пробках это проблема, на трассе же - кайф. Так сказать, в пробках мечтаешь об АКПП, а на трассе - о "механике" Но т.к. основное время езды у меня - это город/дача, то все прелести МКПП перекрываются недостатками езды в пробках. Так что на МКПП больше не вернусь.

Ну а теперь по поводу сравнения гидротрансформаторной АКПП и вариатора. Собственно, тут и говорить нЕчего: вариатор лучше на порядок. Как минимум тем, что на ходу отзывается мгновенно, машина "выстреливает" лучше. Подчеркиваю - на ходу, когда надо резко ускориться. Ну и по моим личным ощущениям: "троллейбусная тяга" нравится больше, нежели чем "рваный" разгон на гидротрансформаторной АКПП, т.к. достичь показателей разгона МКПП на гидротрансформаторе всё равно нереально. При этом что мне не нравится на вариаторе первого поколения: это вялый разгон с места. На Форестере с гидротрансформаторной АКПП ощущения как будто "прыгаешь" с места. А на Легаси - как будто до определенного момента тебя "придерживают" за зад. Но вот на SJ, на котором ставится вариатор второго поколенияы, такого ощущения "придерживания за зад" уже не было - специально пробовал разгон с места.

Ну и на вариаторе есть одна такая особенность: в режиме "Drive" при долгом движении без резких ускорений и торможений, электроника загоняет двигатель в зону минимальных оборотов во имя экономии топлива, машина в это время едет на передаточном отношении вариатора. Но эта особенность по факту приводит к следующему эффекту: при попытке резко ускориться в этот момент (например, для обгона), возникает "затуп": т.е. при резком нажатии на педаль газа будет временнОй лаг примерно в 1 секунду до момента, когда автомобиль начнёт разгоняться - пока электроника не поднимет обороты двигателя до приемлимых оборотов для разгона. И это поведение резко контрастирует с мгновенной реакцией на педаль газа в других ситуациях. Так вот, делает она это плавно, явно в угоду экологии - чтобы не дай бог в выхлопе не превысить кол-во вредных выбросов. И вариатор по факту в этом не виноват, он сам меняет передаточное отношение примерно за 0.1 секунду, тут именно эконормы. Подобный эффект я встречал и на машинахс МКПП: давишь акселератор в пол, а разгоняться машина не спешит - экология !.

Ну так вот: этот "затуп" лечится либо подрулевыми лепестками, либо пеереводом в режим "Спорт" - фактически мы "взбадриваем" вариатор.

ну и по поводу "зудения" вариатора при разгое. На Легаси это самое не ощущается - как минимум по причине хорошей звукоизоляции, на SJ на это внимания как-то не обращал.

Когда ровно 5 лет назад шла работа над статьей "Что Multitronic нам готовит?", стоимость таких восстановленных в заводских условиях или новых коробок передач, поставлявшихся в запчасти для агрегатной замены Multitronic, которые выходили из строя на Audi А4, А6 и А8 с двигателями объемом до 3,2 л, составляла от 10 до 13 тыс. у.е.

В какие деньги Multitronic обойдется сейчас, не узнавал, но выяснил, что коробка передач, о которой пойдет речь, ориентировочно стоит 22.500 руб., или при нынешнем курсе - порядка 11,5 тыс. у.е., а это как раз посередине приведенной выше ценовой вилки.

Помимо заводских обозначений TR690 и TR580, присваиваемых модификациям этой коробки в зависимости от двигателей, с которыми она сочеталась, и года выпуска, есть у нее и общее название - Lineartronic. Даже у человека неискушенного, но о Multitronic наслышанного, оно может вызвать ассоциации с вариатором Audi.

Но так оно и есть! Компания Subaru, спроектировавшая Lineartronic и с 2009 года начавшая комплектовать им сначала Outback, а позже другие модели марки (Impreza и Exiga получили Lineartronic в 2010 году, Forester - в 2011-м, Legacy - в 2012-м), судя по всему, велосипед не изобретала.

Японцы взяли Multitronic в качестве прототипа, после чего творчески переосмыслили совместную разработку Audi и компании Luk, компоненты которой, кстати, есть и в Lineartronic.

В вариаторе Subaru остались все лучшие решения, которые были в вариаторе Audi, а с проблемными местами японские инженеры попытались разобраться по-свойски.

Теперь и мы с помощью специалистов техцентра KINERGO попробуем разобраться, насколько удачной оказалась попытка Subaru, по каким причинам Lineartronic попадает в ремонт и что должен либо не должен делать владелец автомобиля, чтобы не вызвать преждевременную "кончину" Lineartronic?

Решение Subaru вынести за пределы коробки электронный блок управления можно приветствовать. В Multitronic ЭБУ был составной частью модуля управления, который располагался внутри корпуса коробки, где подвергался воздействию вибраций и то быстрому нагреву во время работы, то охлаждению до температуры окружающей среды, когда автомобиль находился на стоянке. Это негативно отражалось на надежности ЭБУ.

К надежности ЭБУ Lineartronic пока претензий нет. Однако помимо ЭБУ работой коробки управляет еще и гидроблок, на надежность которого вынос ЭБУ из корпуса вариатора не мог повлиять.

Что делает гидроблок слабым местом Lineartronic, поговорим ниже, а пока отметим, что его соленоиды в запчасти отдельно не поставляются. Новый же гидроблок в сборе с соленоидами - вещь недешевая. Ориентировочно обойдется он в 1200 у.е., что, впрочем, меньше, чем стоил гидроблок Multitronic, за который 5 лет назад просили свыше 2 тыс. у.е.

Другое существенное отличие - использование гидротрансформатора вместо многодискового сцепления.

Задумка неплохая, но ее первоначальная реализация оставляла желать лучшего из-за применения в качестве упорного подшипника скольжения шайбы из карболита.

Материал шайбы не изнашивался, но оказался, если можно так сказать, слишком хорош. Шайба буквально "выгрызала" металл ступицы турбинного колеса ГТ.

В результате она постепенно утопала в ступице, из-за чего выбирался зазор между фрикционной накладкой блокировки и корпусом ГТ. Первый признак неисправности - когда водитель включает режим D, двигатель глохнет, так как из-за того, что накладка блокировки по причине отсутствия зазора оказывалась прижатой к корпусу, сразу же включалась прямая передача.

Проблема не осталась не замеченной производителем . Новый ГТ №171, заменивший ГТ старого образца №170, ею не страдает, во всяком случае пока, но от автомобилей, где стоит старый ГТ, можно ждать неприятностей.

В отличие от Multitronic в вариаторе Subaru предусмотрен старт-пакет. Фактически это предохранитель, у которого две задачи. Во-первых, он должен полностью отключить коробку от двигателя при запуске, что до минимума снижает нагрузку на стартер. Во-вторых, старт-пакет предохраняет от перегрузок детали вариатора при работе в спортивном режиме и использовании кик-дауна.

Задумка опять-таки неплохая, но со своими функциями старт-пакет справляется до тех пор, пока зубьями своих дисков не выгрызает "гребенки" на выступах барабана.

После этого диски заедают в проделанных ими же канавках, что затрудняет их перемещение в продольном направлении. Из-за этого пакет не может смыкаться и пробуксовывает. Обойдется замена муфты старт-пакета ориентировочно в 120-130 у.е.

Наличие в Lineartronic пакета фрикционов Transfer Case, которого нет в Multitronic, объясняется тем, что Audi ставила вариатор только на переднеприводные модели, а версии Quattro оснащались гидромеханическим "автоматом". Transfer Case отвечает за работу полного привода, являющегося стандартным для моделей Subaru.

Со случаями выхода Transfer Case из строя специалисты KINERGO встречались. Предположительная причина - длительное движение по бездорожью, транспортирование прицепа, буксование в грязи. Стоит комплект дисков Transfer Case около 50 у.е.

Еще одно слабое место Lineartronic первых лет выпуска - алюминиевые подводы масла для смазки и охлаждения цепи и шкивов. Размещены подводы настолько близко к цепи, что можно предположить, что им отводилась также роль успокоителей цепи.

Алюминий оказался хрупким, а поломка подвода приводила к прекращению смазки и охлаждения и быстрому выходу из строя цепи и конусов.

За очистку масла отвечают магниты в поддоне и два фильтра. По сравнению с Multitronic улучшена ситуация с обслуживанием. В вариаторе Subaru тоже проблематично заменить главный фильтр, так как для этого необходимо разбирать коробку.

Но вместо внешнего фильтра, шедшего в Multitronic в сборе с напорным трубопроводом радиатора и стоившего 450 у.е., в Lineartronic используется картридж, внешне напоминающий фильтрующий элемент в масляных фильтрах двигателей, стоимостью примерно 45 у.е.

Однако как вариатор ни улучшай, принцип его работы остается неизменным. В любом вариаторе крутящий момент от ведущего к ведомому валу передается не шестернями, как в МКП или планетарных АКП, а с помощью клиноременной передачи.

Правда, клиновой профиль имеет металлический ремень в вариаторах Jatco, о проблемах которых мы рассказывали в статьях "Что ломается в вариаторе Nissan и что делать, чтобы этого избежать?" и "Почему Nissan Juke перестал ехать вперед?". Но хотя в Lineartronic и Multitronic используется стальная многорядная цепь, сути это не меняет.

Вращение от ведущего к ведомому валу передается благодаря сцеплению цепи со шкивами, но поскольку поверхности шкивов гладкие, обеспечивается сцепление только за счет трения в местах контакта ремня или цепи со шкивами.

Помимо этого, цепь при сдвигании и раздвигании половин шкивов, или, как их еще называют, конусов, перемещается по поверхности шкивов вверх-вниз. Этим достигается бесступенчатое изменение передаточного отношения вариатора и бесконечное количество передач, что является преимуществом вариаторов над ступенчатыми шестеренными МКП и АКП.

Но одновременно принцип работы и есть главный недостаток вариаторов. Работа за счет трения невозможна без износа контактирующих элементов. У цепи страдают торцы соединительных осей звеньев, которыми осуществляется контакт с конусами. Это хорошо видно, если сравнить поработавшую цепь с новой.

Изнашиваются также рабочие поверхности половин шкивов. Ожидать же износа, требующего замены цепи и конусов, можно к пробегу 150-200 тыс. км.

Во всяком случае такой пробег имели автомобили, владельцы которых обращались в KINERGO для ремонта Lineartronic.

Между тем покупка нового ремня обойдется ориентировочно в 670 у.е., а комплекта конусов - в 2 тыс. у.е. Это сопоставимо с ценой аналогичных деталей Multitronic.

Но теперь самое время вернуться к гидроблоку. Его проблемы вызываются загрязнением соленоидов и узких каналов продуктами износа, не задержанными в фильтрах и попадающими в гидроблок вместе с маслом. Основными поставщиками "пудры", засоряющей гидроблок, являются цепь и конусы, но сбои в работе гидроблока еще сильнее усугубляют ситуацию с их износом.

Гидроблок регулирует давление, под действием которого перемещаются подвижные половины шкивов и обеспечивается необходимое натяжение цепи. Если на первоначальном этапе износ определялся в основном лишь нагрузками, действующими в зонах контакта торцов соединительных осей цепи и конусов, то неправильная работа гидроблока добавляет еще и проскальзывание контактирующих деталей относительно друг друга.

Помимо этого, появляется опасность сильных вибраций цепи, что, по всей видимости, являлось причиной поломки алюминиевых подводов смазки к цепи и конусам.

Итак, слабые места Lineartronic определены, а поскольку по основным проблемам, регламентирующим срок его службы, вариатор Subaru не сильно отличается от вариаторов, с неисправностями которых мы разбирались в указанных выше статьях, то и рекомендации, что делать владельцу автомобиля, чтобы своими действиями не сократить срок службы агрегата, остались прежними.

Надо понимать, что резкая перемена режимов движения, характерная для агрессивной манеры вождения, вызывает такое же резкое изменение передачи, опасное по причине проскальзывания цепи по конусам и, как следствие, ускоренного их износа. Это означает, что от агрессивной езды владельцам Subaru с вариатором необходимо отказаться.

Так как вариатор требователен к качеству и чистоте масла, а оно со временем стареет и загрязняется, агрегат желательно обслуживать. Остается сожалеть, что по информации, полученной от официального дилера Subaru в Беларуси, производителем периодическое обслуживание Lineartronic не предусмотрено. Лишь при эксплуатации в тяжелых условиях Subaru рекомендует проверять состояние и уровень масла в вариаторе через 60 тыс. км.

По мнению специалистов дилера, в условиях Беларуси есть смысл менять масло через 90-100 тыс. км. Однако учитывая, в какие деньги обойдется устранение неисправностей и величину пробега, при котором неисправности можно ожидать, появляется вопрос: не велика ли и та периодичность, которую рекомендует дилер? Впрочем, при цене масла 62,5 руб. за литр оставляем право ответа на этот вопрос за владельцами Subaru с вариатором.

Наконец, не стоит забывать, что пакет фрикционов Transfer Case критичен к длительному движению по бездорожью, буксированию прицепа или другого автомобиля, буксованию. К сожалению, других возможностей помочь Lineartronic продержаться как можно дольше, у владельца автомобиля нет.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Благодарим техцентр KINERGO за консультации и помощь в организации фотосъемки

Технический прогресс не стоит на месте. В мире автомобилей постоянно появляются новшества, которые направлены на обеспечение комфортной и безопасной езды. Автомобильный рынок переполнен предложениями от разных производителей, которые в свою очередь постоянно выпускают новые модели. Разобраться со всем этим сложно. Поэтому при желании купить Subaru Forester 2014 вариатор отзывы окажут неоценимую помощь в выборе автомобиля. В этой статье вы найдете информацию об особенностях эксплуатации машины, имеющей коробку вариатор, а также сможете прочитать отзывы владельцев таких автомобилей.

Особенности автомобиля с коробкой вариатор

Вариатор – бесступенчатая коробка передач, работа которой основана на плавном изменении передаточного числа. Аббревиатуру CVT – Continuously Variable Transmission с английского языка переводится, как постоянно изменяющаяся трансмиссия. Это общепризнанное название вариаторной коробки передач. Благодаря удачному соотношению между нагрузками и оборотами коленчатого вала, более эффективно используется мощность двигателя. Кроме того, уменьшается расход топлива, осуществляется плавный разгон автомобиля. В машине с вариатором чувствуется комфорт, благодаря отсутствию рывков при движении, которое стало возможным из-за непрерывного крутящегося момента.

Бесступенчатый вариатор Lineartronic

Применяются вариаторы в основном на легковых автомобилях из-за ограничения мощности, но область применения постепенно расширяется. Существует большое количество разных видов вариаторов, но наиболее востребованными считаются клиноременные.

Клиноременной вариатор может иметь одну или две передачи, в его конструкцию входят ремни и шкивы. Диаметр шкива меняется благодаря двум коническим дискам. Поначалу ремни были резиновыми, главным их недостатком была недолговечность. Затем стали выпускать металлические ремни.

Шкивы и ремень вариатора

На некоторых вариаторах устанавливают вместо ремня металлическую цепь, такие коробки передач называют клиноцепными.

Благодаря особенностям конструкции вариаторной передачи, в автомобиле отсутствует задняя передача. Для осуществления движения назад авто оборудовано специальными механизмами – планетарными редукторами. Для управления диаметром шкивов, работой сцепления, планерными редукторами вариатор оснащен электронной системой управления.

Таким образом, основными составляющими вариаторной коробки передач Subaru Forester являются:

специальный механизм, обеспечивающий крутящий момент и разъединение между коробкой и двигателем при включении нейтральной передачи;
механизм для осуществления заднего хода;
вариатор;
электронная система управления.

Для долгосрочной работы вариатора следует соблюдать следующие правила:

следить за уровнем и качеством жидкости, своевременно доливая и меняя ее;
не нагружать сильно коробку передач в зимний период;
контролировать исправность датчиков и разъемов, вовремя устранять обрывы.

Качественное техобслуживание вариатора продлит срок его службы.

Отзывы

Автомобиль с вариатором имеет свои преимущества и недостатки. Основные достоинства у него следующие:

максимальное использование мощности двигателя;
плавность хода благодаря непрерывному крутящему моменту;
меньший расход топлива;
плавный и быстрый разгон;
тише работает двигатель.

Тест-драйв Subaru Forester

Недостатки у вариатора следующие:

сложность конструкции;
недолговечность;
дорогое техобслуживание;
невозможность резкого перехода на более низкую передачу;
возникают сложности при буксировке из-за особенностей конструкции.

Автомобили с вариаторами только стали завоевывать автомобильный рынок. Есть как положительные отзывы, так и отрицательные. Но большинство владельцев Subaru Forester довольны своими машинами. В любом случае выбор остается за автолюбителем и зависит от его финансовых возможностей, требований к своему авто и вкусов.

Вариатор Subaru TR580, TR690. Общий обзор

В 2008 году специалисты компании Subaru выпустили бесступенчатую трансмиссию (CVT) модификации TR690 для атмосферных двигателей объёмом 2.5 литра.

Второе поколение трансмиссии получило название TR580. С 2010 года этот вариатор обкатывали на Subaru Impreza с двигателями в 1.6 и 2.0 литра.

Данные маркировки вариатора ставились на Subaru: EXIGA, IMPREZA, FORESTER, LEGACY, OUTBACK, XV.

Основные неисправности вариатора Subaru TR580, TR690.

Цепь вариатора очень не любит грязного, холодного и густого масла, высоких оборотов и скоростей выше 150 км\ч.

В запущенных случаях износа ремня и конусов приходится менять сами конусы.

Гидроблок на этой трансмиссии имеет не слишком удачную конструкцию, поэтому он часто забивается грязью, после чего появляются удары и пинки, а работа вариатора становится похожей на смену ступеней у классического автомата.

Соленоиды плохо выдерживают длительное использование при высоких температурах и повышенные нагрузки во время интенсивных разгонов. Вариатор Субару не терпит даже кратковременной буксировки!

Детской болезнью этой трансмиссии является износ подшипника ведущего вала. При высоких скоростях от вибраций его часто проворачивает, после чего необходимо вскрывать трансмиссию и проводить полную замену подшипника вместе с корпусом.

В целом вариаторы от Субару могут пройти до первых поломок от 150.тыс. км пробега при своевременном обслуживании и аккуратной эксплуатации.

Ремонт вариатора Subaru TR580, TR690.

Замену соленоидов гидроблока производят комплектом. Альтернативой является промывка/очистка штатных соленоидов в специальных растворителях (помогает редко), либо покупка нового гидроблока с соленоидами в комплекте.

Тянущая цепь меняется в плановом порядке при выполнении ремонта вариатора. Иногда требует замены изношенный успокоитель цепи.

Фрикционы меняются на новые. Чаще всего требуется замена фрикционов стартового пакета, отвечающего за механическую связь вариатора и двигателя.

По электрике в условиях частых перегревов из строя выходит блок управления, который может потребовать пропайки, восстановления коннекторов и шлейфов соленоидов, а также замены отдельных датчиков.

Диагностика вариатора Subaru TR580, TR690.

На большинство вопросов о причинах неисправности CVT Subaru можно ответить сразу после первичной диагностики. Трансмиссия легко диагностируется. Опытный мастер даже из разговора с клиентом может на 90% определить предстоящие работы по ремонту. Для этого достаточно от клиента получить информацию о симптомах неисправности, сколько раз и как менялось масло, какой цвет масла и есть ли стружка в поддоне, сколько было владельцев у автомобиля, ставилось ли дополнительное охлаждение АКПП и т.п.

В рамках первичной диагностики вариатора выполняется компьютерная диагностика, берётся проба масла, анализируется симптоматика неисправностей.

Главные результаты первичной диагностики:

— неисправность в вариаторе: да/нет;

— требуется ремонт электрической части АКПП (блок управления, датчики, коннекторы): да/нет;

— требуется только ремонт гидроблока: да/нет;

— требуется ремонт гидравлической части (гидроблок) и механической части (цепь, конусы, фрикционы): да/нет.

Чтобы понять, что конкретно сломалось в механической части, потребуется снимать, разбирать и дефектовать коробку. После процедуры дефектовки окончательно определится перечень запчастей, подлежащих замене.

Обслуживание вариатора Subaru TR580, TR690.

Важным фактором длительной и бесперебойной работы АКПП является её обслуживание. Для данной коробки рекомендуется:

Чистка радиаторов (не реже, чем раз в два года);
Установка дополнительного охлаждения;
Периодическая диагностика АКПП;
Регулярная замена масла. Первые две замены производить каждые 60 тысяч км. пробега. По желанию допускается и более частая замена. Последующие замены в условиях образования все больших продуктов износа нужно производить каждые 40-45 тысяч км. пробега и методом частичной замены.

Этот вариатор критичен к качеству масла. Трансмиссия не любит высоких нагрузок, которые приводят к проскальзыванию ремня и быстрому износу конусов.

Производитель устанавливал межсервисный интервал замены масла в 80 тысяч километров. На старых коробках передач с большим износом рекомендовалось сократить межсервисный интервал.

Рекомендуется использовать оригинальную трансмиссионную жидкость Subaru. Эта техническая жидкость была разработана специально под этот вариатор.

У коробки передач имеется два фильтра грубой и тонкой очистки. Их рекомендуется менять при каждом вскрытии трансмиссии в рамках выполнения планового, или капитального ремонта.

Если нужно купить б/у вариатор Subaru TR580, TR690.

по креплению;
электронному управлению гидроблока.

Несоответствие модели коробки уже после монтажа будет выражаться в появлении аварийного режима, либо в полном отказе движения, либо коробку просто невозможно будет технически установить.

Покупка б/у автомобиля Subaru с вариатором.

Эвакуатор.

Если у прогретого вариатора Subaru появились незначительные пинки/рывки , то можно добраться своим ходом в сервис. Но если уже есть хрусты, шумы, отказы в передачах, пробуксовки, то нужно вызвать эвакуатор. В противном случае трансмиссия при эксплуатации в условиях неисправности катастрофически изнашивается. Это приведёт к удорожанию ремонта. Лучше воспользоваться эвакуатором чтобы в итоге сократить стоимость ремонта.