Выхлопная система субару форестер сф5 схема
Обновлено: 02.07.2024
Вероятно, по мнению FOX, лучший способ заявить о бренде на российском рынке выхлопных систем — это сделать его доступнее для народа и создать интересные модификации уже завоевавших популярность выхлопных систем. В настоящей статье речь пойдет о создании выхлопной системы для Subaru Forester 2.5 Turbo, мы расскажем о своем опыте в этом направлении. Итак Субару Форестер, нет все же лучше начать со слова Турбо Субару Форестер, первое слово является определяющим для этого автомобиля и фундаментальным для создания выпускного тракта. Хозяин данного автомобиля излишним фанатизмом не страдал и четко поставил задачу: увеличение КПД, звук: рокочущий баритон на ХХ, звук при наборе и отсутствие последнего при движении с постоянной скоростью. Прослеживая опыт коллег за рубежом мы понимаем что для получения максимального КПД от двигателя мы должны максимально разжать выхлоп, установить более свободный тракт.
Во, народ собрался, спрошу: какое влияние на звук оказывают отдельно, резонатор и глушитель? Просто после того, как мне пол-года назад сварили новую трассу от шарнира за первым катализатором, звук нравится перестал и я думаю что на что влияет.
Реклама
Меня больше интересует улучшения потенциала характеристик нежели Бу бу бу, хотел сделать хороший выхлоп и прошить, но такие модели у нас ни кто не берется шить(( Так что ограничусь удалением каталиков и установкой прямоточного глушака.
неравнодлиннный коллектор, какимото на выпуске. трасса 3 дюйма. РЕзультат на видео.
неравнодлиннный коллектор, какимото на выпуске. трасса 3 дюйма. РЕзультат на видео.
Звук офигенный, но неравнодлинный колектор ухудшает характеристики выхлопной системы.
BoJLaHg писал(а):
Звук офигенный, но неравнодлинный колектор ухудшает характеристики выхлопной системы.
Я после свапа на турбо ещё полгода катался с атмосферной трассой после даунпайпа (середина и банка) - может быть на какие-то милисекунды оно и влияло, но не вот, чтобы глобально. Понимаю, если б у тебя был монстр на 600+ , где каждый изгиб имеет значение и выхлоп, к примеру, выводят сразу в крыло, вообще безо всяких трасс, но и в этом случае считаю, что это больше Плацебо и крутость, чем реальное влияние
BoJLaHg
в стоке у всех НЕравнодлинный коллектор- атмо\турбо пофиг! А вот "равный" это уже тюнинг. И стоимость такого коллектора хорошая.
А просто банкой ты добьешься лишь бу-бу-бу. Ничего более. Тут надо менять всю трассу целиком.
GrammatonCRAFT писал(а): BoJLaHg
в стоке у всех НЕравнодлинный коллектор- атмо\турбо пофиг! А вот "равный" это уже тюнинг. И стоимость такого коллектора хорошая.
А просто банкой ты добьешься лишь бу-бу-бу. Ничего более. Тут надо менять всю трассу целиком.
После удаления лишних глушилок, машине значительно легче ехать. Может на новых это не дает никакого толка, а вот когда каталик работает 20 лет без замен, представь что там внутри))) Думаю там уже пропускная способность газов процентов на 40 снизилась.
Я в курсе что просто банка это понт, и даже замена трассы не дает большой разницы, а вот прошивка под новую трассу позволяет реализовать полностью потенциал тюнинга))
BoJLaHg писал(а):
Звук офигенный, но неравнодлинный колектор ухудшает характеристики выхлопной системы.
Я после свапа на турбо ещё полгода катался с атмосферной трассой после даунпайпа (середина и банка) - может быть на какие-то милисекунды оно и влияло, но не вот, чтобы глобально. Понимаю, если б у тебя был монстр на 600+ , где каждый изгиб имеет значение и выхлоп, к примеру, выводят сразу в крыло, вообще безо всяких трасс, но и в этом случае считаю, что это больше Плацебо и крутость, чем реальное влияние
неравнодлиннный коллектор, какимото на выпуске. трасса 3 дюйма. РЕзультат на видео.
Мне тоже очень интересна эта тема, так все же на атмо какой коллектор и что нужно сделать чтобы такой звук получился? и сколько мани нужно?
неравнодлиннный коллектор, какимото на выпуске. трасса 3 дюйма. РЕзультат на видео.
Мне тоже очень интересна эта тема, так все же на атмо какой коллектор и что нужно сделать чтобы такой звук получился? и сколько мани нужно?
Неравнодлинный колектор, в ролике говорят о каком то производителе Стингер, возможно он делает только на Тазы. Мне кажется удавольствие дорогое и не стоит свеч))
Мы говорим не просто о разной длине труб, а под определенно заточенную длину для определенного звукового эффекта. Мы тебя поняли что они у всех не равнодлинные)))
можно перекроить турбовый коллектор на атмо автомобиль и самому в гараже. Сток коллектор от врыкса или сти стоит в среднем от 2000 до 4000р
не вот уж какие деньги. а дальше выхлоп. сврить можно со тандартными фланцами из 3" трубы или купить гтовый с выря, и чутка подработать болгаркой и сваркой =)
RADO писал(а): можно перекроить турбовый коллектор на атмо автомобиль и самому в гараже. Сток коллектор от врыкса или сти стоит в среднем от 2000 до 4000р
не вот уж какие деньги. а дальше выхлоп. сврить можно со тандартными фланцами из 3" трубы или купить гтовый с выря, и чутка подработать болгаркой и сваркой =)
Если так, то можно и коллектором заморочиться))
Это я видел, только не понятно, что он менял целиком трасу или только банку?
На стрелки занимаются глушителями они там говорят, что кому то с нашего форума меняли только банку и получился такой звук,вот и хотелось узнать кому меняли, заодно и послушать. Банка про спорт[/quote]
если ты говоришь про "мир глушителей", который сейчас на стрелке (были до этого на комсомолке), мне меняли банку.
по звуку - получилось громче, чем на видео. на холостых еще ничего, но при оборотах 2000-3000 ездить было мягко говоря не комфортно. но водителей проезжающих и догоняющих машин пугал стабильно да и сосед со слезами на глазах жаловался мне как я его бужу утром.
итог снял банку, пока наслаждаюсь тишиной.
Это я видел, только не понятно, что он менял целиком трасу или только банку?
На стрелки занимаются глушителями они там говорят, что кому то с нашего форума меняли только банку и получился такой звук,вот и хотелось узнать кому меняли, заодно и послушать. Банка про спорт[/quote]
Вот что было установлено для токого звука "неравнодлиннный коллектор, какимото на выпуске. трасса 3"
ПроШпрот не очень хорошая банка, у меня на прошлой стояла. На холостых давала немного субазвука, а на оборотах просто трахтела. Хотя в салоне звук был мурлыкающий)))
Поэтому я решил не экономить на банке, и взять что то более приятное)
Наконец-таки, открываю первую тему в разделе “Двигатель”. К сожалению, тема посвящена не установке 207го мотора с Импрезы GC STI. Тем не менее, причина создания статьи – весьма интересное, не менее волнительное новшество 🙂
Приобрел, пользуясь мега – редчайшим случаем, “мозги” с Субару Форестер STI II type M.
Отличие данного автомобиля от его “крупносерийного брата” в следующем:
Subaru Forester SF5 STI II type M был выпущен в ограниченной партии – всего 800 штук. Каждый из этих автомобилей получил индивидуальный номер, выбитый на табличке в салоне.
Внешность Type M украшает агрессивный передний бампер с заглушками, пороги, задний бампер и массивный спойлер на пятой двери. Не обойтись и без красивых литых дисков. На автомобиль установлены 17 дюймовые диски RAYS.
В салоне изменений мало, прострочка розовой ниткой и логотипы STI.
Спереди установлены 4-х поршневые тормоза. Установлена передняя верхняя распорка STI.
Теперь самое интересное, и важное – под капотом стандартный нефазный 205-й мотор, который устанавливается на Форестеры с 04.98 по 12.01 года. Но, у “СТИ 2М” – мощность мотора составляет 250 л.с., на 10 л.с. больше серийного 205го мотора за счет перенастроенного блока управления двигателем (иные топливные карты) и стандартным давлением турбины в 1 бар (вместо 0.8 бар у стандартного 205го).
Мотор в моём автомобиле – стандартный нефазный 205й 🙂 И мне как раз, не хватало для полного счастья, в отсутствии полноценного “стишного” мотора с GC STI, этого “сти 2 м” блока управления двигателем.
Как видим, маркером сделана пометка “29” на шильдике сверху блока управления. Кто знает, может мне достались “мозги” с 29/800 экземпляра. 🙂
Каталожный номер 1001079000 не встречается в базах запасных частей. А на странице каталога, посвященной информации о блоке управления двигателем существует примечание, относящееся к STI 2 Type M написанное по-японски. Означающее, видимо, что купить данный экземпляр не получиться – обратитесь к дилеру за информацией 🙂
Не удержался – и снял с блока верхнюю крышку.
Ничего интересного внутри не обнаружилось 🙂
Что же. Сравним с заводским блоком управления 205го мотора.
Абсолютная копия. Отличие лишь в наклейке, и программном содержимом 🙂
По результатам установки данного блока в автомобиль могу сказать следующее – закон подлости существует и всячески себя проявляет!
Поздравляю с приобретением!
Спасибо за ценные публикации.Являюсь счастливым обладателем такого-же леворукого и сейчас довожу его потихоньку до кондиции (уже много идей взял на заметку) Мозг от сти форика это здорово.Вопрос такой не проще ли перепрошить свой мозг?
К сожалению, мозги до 2000-2002х годов не шились 🙁
А значит либо брать стоковый с завода СТИшный мозг и собирать под него стоковую СТИшную конфигурацию, либо брать мозг от сторонних тюнинг производителей с функцией шитья.
Вторые – стоят очень дорого. И цель достигнуть максимума не стоит – поэтому вполне удовлетворит “стоковая” СТИшная конфигурация 🙂
Так результат какой-то появился конечный?)) Имеет смысл их ставить?))
Долгая муторная история с этим апгрейдом 🙂
В итоге мозги продал неделю назад. Причин несколько.
До меня эти мозги стояли на автомобиле и давали 1.0 бар буста. У меня постоянно сваливались в аварийный режим и давали 0.67! 🙁
Параллельно с апгрейдом случилась падлянка. Стал часто гореть чек-энджин. Датчик Детонации. Просто взял и начал помирать – мозг стал сдвигать фазы зажигания. Машина временно становилась валенком, по ощущению, с 80ю лошадями.
Но, и когда чек не горел – всё равно буст так и не поднимался до 1.0. Проверка турбины дала понять, что при скинутом шланге актуатора (отстутствия какого-либо контроля за давлением) турбина надувала аж до 1.48ми. То есть, турбина может. Но логи в такие моменты показывали детонацию.
Разбираться надо было с замены датчика детонации. Далее копать и снимать логи и двигаться далее. Но, Новый Год на носу был к тому моменту. Не было ни времени, ни метериальных благ для этого :). Да и, судя по многосичсленным комментариям людей на дроме – эти мозги очень прихотливые. И корректно работают на полностью отточенном и отлаженном механизме в ОТС. И только на качественном 98м. (в подтверждение этому, после установки родных мозгов буст стал стоковым 0.73-0.8)
Может, и стоило довести дело до конца, поменять датчик детонации, да перепроверить на новом этапе все тесты – но я решил продать мозги. И купил новые – от Импрезы ГЦ СТИ 🙂 99-00 года. От 207го нефазного мотора. Того самого, какой собирался собирать рано или поздно. Эти мозги по фишкам ложатся на мою косу. Так что первый шаг заложен. А СТИ-2м… Этот мозг теперь дает море позитива новому владельцу СФ5 2000года. Буст у человека 1.0. Он рад. Я тоже 🙂
Приветствую! Есть возможность взять мозг от sti2m!что еще нужно будет чтобы он заработал на стоковом турбо-еврофоре 2000 года?
Интересует разница в механической части моторов 205 евро,япо,сти,сти2м (сф5)
стучит на холодную 4й котел и вот хочу понять капиталить его или взять контрактный?если покупать б\у то например со сти2м брать страшно,хотя варианты есть.Думаю разумнее взять с распила на автомате,больше шансов будет на то что его не крутили по полной! И тут начинаются вопросы о том как такой мотор подтянуть до характеристик сти2м (250 кобыл)? и при этом ездить хотелось бы на автомате
Мех часть ЖДМ СФ5 СТИ и СТИ2М одинаковая. А вот у Евро авто – иная турбина (ТД035. А у ЖДМ ТД04). Иные головы – а именно валы. Вообщем, в Вашем случае, лучше найти 205й мотор от СФ5 АКПП. Полностью его установить. И поставить СТИ2М мозги.
Приветствую! К сожалению, у ЕвроФорестера, иная мех. начинка. И повесив на него мозги от Сти2М мошьности не добавиться. Надо турбину ТД04, Головы с 205го мотора ЖДМ. Как минимум такие перспективы.
Здравствуйте.Я хочу свой subaru forester sf(EJ205) модернизировать.Я хочу заказать колено черное от EJ 257 2,5.Шатуны кованные Eagle.Комплект кованых поршней Power Pak.Вкладыши Race EJ20.Маслонасос 12мм.Ремень ГРМ кивларовый.Интеркуллер универсальный.Свечи иридиевые.Провода высоковольтные другие.форсунки на 1000сс.Нулёвик.турбину VF52.Выпускной коллектор Jun.
Подскажите пожалуйста,а что ещё мне нужно для продолжения моей задумки?Подойдёт ли мозг от Subaru Forester STI II type M или можно другой более практичный поставить?Те ли детали я буду покупать или можно купить другие?
Добрый день! В случае желания поставить всё вышеперечисленное – необходимым условием будет наличия Стишного блока с перемычками, Стишных голов, а также шьющихся мозгов. У СФ5 мозги не шьются, блок хлипкий – открытый, и мозги настроены на конкретную пропорцию смеси и объем целиндров, и форсунок. Так что, если поставить на форестера всё вышеперечисленное, машина будет ехать вообще неизвстно как, но точно не лучше.
Дружище! Ты ежель надо чего – пиши,а то мне прям грустно стало,что две недели не мог датчик детонации найти. Всегда помогу!(ну по мере сил конечно) Датчик детонации в принципе расходный материал,на мойке не успеешь предупредить – жахнут с кёрхера в ноздрю – датчик-до свидания.
На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.
Особенности двигателей Subaru Forester
EJ205 (рынок Японии)
EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)
2.0 Boxer Diesel SH
2.5 Turbo (Европа) SH9L
2.5 Turbo S SH9LV
В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.
С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.
Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.
Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.
Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя
Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве
- в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
- в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
- в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
- в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
- в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;
ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.
На поломку двигателя могут указывать такие признаки:
- засорен гидрокомпенсатор;
- стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).
Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.
Распространенные виды ремонтных работ
К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:
- блока цилиндров;
- шатунно-поршневой группы;
- коленвала.
Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.
Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.
Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.
Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.
Система выхлопа Почти каждая модель двигателя Audi A4 имеет другую конструкцию системы выхлопа. Кроме этого, существуют принципиальные различия между системами выхлопа в моделях с передним приводом и quattro. .
5.1 Версии систем выхлопа
Версии систем выхлопа На этих рисунках показаны системы выхлопа различных моделей Audi A4 1 – двигатели с рабочим объемом 1,6 и 1,8 л; 2 – Turbo 1,8 л; 3 – 2,6 и 2,8 л; 4 – 2,6 и 2,8 л с автоматической коробкой передач; 5 – 1,8 л quattro; 6 – 1,8 л Turbo quattro; 7 – 2,6 и 2,8 л quattro. .
5.2 Проверка подвески и состояния системы выхлопа
Проверка подвески и состояния системы выхлопа Система выхлопа четырехцилиндрового двигателя на высоте коробки передач соединена посредством кронштейна с блоком двигателя. У днища автомобиля она свободно висит на резиновых кронштейнах. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Проверьте состояние резиновых кронштейнов на ломкость, на наличие трещин или .
5.3 Замена системы выхлопа
5.4 Демонтаж отдельных деталей
Демонтаж отдельных деталей В следующих разделах описывается, как отсоединяются друг от друга отдельные соединения системы выхлопа. Для сборки важен последний раздел о выравнивании системы выхлопа. Слева: в модели с приводом на передние колеса с шестицилиндровым двигателем только один каталитический конвертор (3). Выхлопные трубы от обоих блоков цилиндров (2) входят перед.
Читайте также: