Замена фрикционов на акпп субару

Обновлено: 14.05.2024

Ролик о механической поломке внутри АКПП, которую диагностировали чисто случайно. Отличное видео про работу АКПП .

Фрикционные диски или попросту фрикционы, как виновники многих проблем автомата (АКПП). Сегодня я постараюсь .

ГАРАЖНЫЕ ПОСИДЕЛКИ: Замена фрикционов в tv хвосте (Subaru Outback) Сто где я все делаю: Малый переулок, 2 г.

В этом видео я делюсь своим первым самостоятельным опытом ремонта АКПП SUBARU R4AX-EL. Подробно расскажу как .

А просто о фрикционом то есть опять же насколько я понял то есть вот вот эти кончики разложены вот в таком .

Видео для бортжурнала на D2. Нашел на металлоприемке. что успел разобрать и заснять. На ГУРУ и достоверность не .

как сделать,как починить,ремонт коробки,Ремонт АКПП,масло акпп замена,коробка автомат,ремонт акпп своими руками .

Целый день буксования в песке в жару, привело к тому, что перегрелось масло в вариаторе и сгорели фрикционы.

Доступное описание устройства и принципа работы автоматической коробки передач. Original video source .

Разборка АКПП тойота Карина без снятия АКПП. Нет задней скорости. Замена сгоревшего пакета фрикционов. Ревизия .

Одна из веских причин именно выход из строя татчика положения дросельной заслонки! Он на прямую связан с АКПП .

Что делать если пинается коробка автомат, или выключает передачу или даже пробуксовывает на месте, прежде чем .

АКПП буксует. Задирает обороты и плохо едет. Почему так сломалась АКПП? Бесплатная диагностика и консультация: .

Купил в качестве донора запчастей неисправную автоматическую коробку переключения передач типа TZ102 или 4eat.

О причинах пробуксовки АКПП и недорогих способах устранения этой проблемы. Промывку и присадки для АКПП найдете .

Всем привет!В этом видео покажем как выполнить замену масла в коробке автомат SUBARU аутбек 2007 г.в. Приятного .

На дворе ноябрь 2019 года, а у меня до сих пор продолжение борьбы с АКПП. Не успел отъехать от сервиса даже на 100 .

И так, начнем!
У нас должен быть доступ ко всем агрегатам и узлам машины под днищем по всей длинне!
1. Сливаем масло с АКПП ( примерно 4,5 литра)
2. Отсоединяем среднюю часть глушителя, т.е. два католизатора.( Незабудте отсоеденить провода от лямбд. )
3. откручиваем защиту средней части кардана ( тонкая из алюминия)
4. Откручиваем заднюю защиту кардана
5. Откручиваем кардан от редуктора, при помощи домкрата поднимаем любое заднее колесо чтобы провернуть кордан, для доступа всех 4х болтов.
6. Откручиваем среднюю часть кардана и вынимаем его.( В АКПП кардан соединен шлицами, мы просто его от туда вынимаем. ОСТОРОЖНО, как его выните прольется масло, берегите глаза. )
7. Откручиваем заднюю опору АКПП ( после откручивания она просядет, ничено страшного, просто имейте в виду и по осторожней!)

Короче говоря добиваемся чтобы было вот так.
Пардон, левый не тот рисунок. верный с права!

Сильные и слабые места разных моделей АКПП Subaru

Трансмиссии для Subaru выпускает компания Jatco, это второй по масштабам производитель АКПП в Японии и в мире, основной конкурент Aisin Co. По отзывам автосервисов, добротные коробки передач этого бренда редко нуждаются в серьезном ремонте. Но даже самый надежный узел при неаккуратном обращении придет в негодность. Как защитить АКПП Subaru от поломок и что делать, если коробка передач нуждается в замене?

Особенности АКПП Subaru

У АКПП Jatco есть ряд достоинств:

Признанный лидер в производстве ступенчатых АКПП — Aisin, Jatco на втором месте. А вот в нише производства вариаторов у Jatco нет конкурентов. В 2005 г. компания разработала вариатор RE0F10A для малолитражных (от 1,6 до 2,5 л) переднеприводных авто Nissan. Уже более 10 лет он остается самой удачной и надежной моделью бесступенчатой трансмиссии. 150-200 тыс. км без обращения в сервис – норма для этих вариаторов. Для Subaru в 2008 г. тоже был создан вариатор CVT TR580 (Lineartronic).

Отличительная особенность трансмиссий Subaru – продольная компоновка.

Распространенные поломки и их причины

У разных моделей АКПП Subaru есть свои слабые места

Четырехступенчатая 4EAT (EC8/R4AX-EL):

чаще всего требуется замена фильтров и комплекта прокладок;
при несвоевременной замене горелого масла приходится менять фрикционы и прочищать гидроблок (его забивают продукты износа фрикционов);
в гидроблоке наиболее уязвим соленоид линейного давления;
реже требуют замены барабан, подшипники, поршни.

EC8/R4AX-EL – предшественница 4EAT до 1999 г., на ряд моделей эту коробку ставили и позже. Распространенные поломки:

обычно меняют ремкомплект прокладок и сальников Overhaul Kit (наиболее уязвимы сальники гидротрансформатора и насоса, иногда их приобретают отдельно вместо ремкомплекта), фильтры, тормозную ленту;
реже меняют фрикционы;
вследствие естественного износа или перегрева выходит из строя планетарный ряд.

АКПП 5EAT требует использования масел низкой вязкости. Принцип действия этого пятиступенчатого автомата напоминает работу преселективных коробок, блокировка гидротрансформатора проскальзывающая. Это обеспечивает быстрый разгон, но приводит к ускоренному загрязнению масла со всеми вытекающими последствиями:

Ремонт гидроблока АКПП Subaru Impreza:

АКПП CVT TR580 – вариатор среднего класса с тянущей цепью вместо толкающего ремня. Такая конструкция помогает увеличить крутящий момент, но цепь быстро изнашивается, особенно при запуске без предварительного прогрева, движении на высоких скоростях и оборотах, использовании некачественного масла. Вариаторы как класс автоматических трансмиссий более чувствительны не к уровню масла, а к его качеству, и CVT TR580 – не исключение. В замене чаще всего нуждаются фильтры, фрикционные и стальные диски, соленоиды.

По замыслу производителя, субаровские АКПП должны отрабатывать 300 тыс. км пробега, проходя только ТО и подвергаясь лишь мелкому ремонту с заменой расходников. На практике водители значительно раньше сталкиваются с серьезными поломками, причем по собственной вине. Вредит коробке передач:

злоупотребление спортивным, агрессивным стилем вождения;
несвоевременное устранение утечек масла, попытки оттянуть момент замены загрязненного масла и фильтров;
перегруз автомобиля, попытки использовать его в качестве буксира.

Отсрочить капитальный ремонт или замену поможет соблюдение ряда правил:

регулярно контролировать уровень масла и его чистоту, проверять устройство на протечки;
при тяжелых условиях эксплуатации и агрессивном стиле вождения менять масло в 1,5-2 раза чаще, чем рекомендовано производителем;
не затягивать с ремонтом при первых тревожных симптомах (посторонние звуки, рывки при переключении передач, вибрация, пробуксовки).

Замена АКПП на контрактную

Они имеют значительный остаточный ресурс – в Японии редко эксплуатируют автомобили дольше 5-7 лет, слишком дорого обходится их обязательное техобслуживание.
Для пунктуального и законопослушного японца не пройти в срок ТО, не заменить масло – дело совершенно невозможное. Один из главных факторов, вызывающих поломки АКПП, исключен.
Японцы аккуратно управляют транспортом и нагружают его меньше, чем россияне или американцы. А это еще один фактор, влияющий на износ коробки передач.

Еще один нюанс: чем позже выпущена АКПП, тем ниже ее надежность, и причина не только в усложнении конструкции. Чтоб увеличить объем продаж, производители сознательно понижают качество своей продукции, чтоб она чаще нуждалась в ремонте и замене. Так что старая, с разборки, АКПП для Subaru Legacy или другой модели может оказаться надежнее новой с завода.

Контрактная АКПП может пригодиться не только в качестве замены, но и как источник отдельных деталей для масштабного ремонта другого узла. Причем не обязательно искать точно такую же модель. В России редко встречаются авто с R4AX-EL, которую устанавливали в основном до 1999 г. Но эту коробку можно приобрести в качестве донора, если нуждается в основательном ремонте 4EAT – большинство деталей взаимозаменяемы.

JapZap предлагает АКПП к Subaru Forester, Impreza, Legacy, Outback и другим моделям. Все узлы сняты с рабочих авто, приобретенных на аукционах Японии, и прошли проверку. Диапазон цен, в зависимости от модели, – 10-20 тыс. руб.

Восстановление полного привода на Subaru Legacy (Замена фрикционов в автоматической коробке)

Материал из SubaruWiki

По итогу мне и JohnB4 надоело отдыхать в праздничные дни :)) и мы решили сломать ему машину в очередной раз :). Как оказалось по окончанию всей работы, что не так все страшно как оно казалось изначально.

Снимаем защиту двигателя (конечно у кого она есть)
затем откручиваем практически полностью выпускной тракт, мы только конечную банку оставили на месте, для более удобной работы
далее откручиваем кардан, естественно незабываем поставить метки.
Теперь поддомкрачивам коробку, приблизительно вот так:

Правда тут уже так сказать на подпорках, а не на домкрате, а то мало ли домкрат еще не выдержит 🙂

Далее откручиваем наверно называется крепление коробки :).
Значит что там дальше, а точно, вот как раз дальше то самое и интересное, откручиваем 10 болтов которые держат хвостовик и далее начинаем как нибудь уже сдергивать хвостовик со своего места, а кстати там есть два отверстия которые похожи как бы на съемники, но это не они, мы сломали из за этого один болт, мы после долгих мучений сорвать как нибудь руками, что у нас ни как ни получалось, стали ковырять отвертками, чем повредили немного прокладку, которая соединяла коробку между хвостовиком.

В общем сняли с горем пополам и что мы там видим:

Да, большое спасибо мужикам из автосервиса в солонцах, они нам помогли в правильном порядке собрать эти фрикционы и потом под давлением посмотрели их работу.

Ну вот в принципе и все рассказал как менять фрикционы :)) Есть одно фото обратной сборки

Вот еще кому интересно фото коробки в месте где стоит поддон:

Металлический фильтр, тот что изображен на фото очень просто снимается и моется, мы мыли растворителем :)). В этом фильтре как оказалось очень много металлической стружки, да и самом поддоне и магните тоже очень много стружки.

На все про все у нас ушло часов десять вместе с поездками за запчастями. Сегодня все закончили, по тестировали, все работает и что меня очень сильно порадовало, то что зад подключается без всяких пинков :))

Замена фрикционов акпп субару форестер

ну давайте я напишу, чем чревато отключение заднего привода путем ВСТАВКИ предохранителя FWD.
как известно, полный привод реализуется на АКПП у Субару пакетом фрикционов, аналогично организации работы АКПП через пакуты фрикционов вообще.
но овощных машинах это прямое подключение кардана через фрикционы, на твинах, турбофорях, турбоимпрецах каких-то — пакет фрикционов стоит в параллель обычному дифу (как раз эти машины — с честным ПП).

как работает пакет фрикционов? находясь в масле (дексроне), диски в перемешку с кольцами труться друг об друга. это очень похоже на маховик и сцепление, за исключением пары моментов:
— их там таких 4-5 наборов, вместо одного
— они никогда не расходятся совсем — они всегда труться.
масло при этом дает возможность тереться, но не стираться.
поскольку нам-то надо, чтобы диски не просто скользили друг по другу, а еще передавали иногда крутящий момент, стоит масляный насос, который нагнетает давление масла. и это давление прижимает диски друг к другу. они начинают момент передавать. прямо как сцепление.
масло же (это важно!) выполняет не только смазывающую и давящую функцию. циркулируя, оно отводит ТЕПЛО от дисков, возникающее в процессе трения, предотвращая их сгорание.
теперь, собственно, реализация заднего привода на АКПП Субару.
там стоит такой же пакет, на который давит тоже самое масло. насос гонит туда давление постоянно. и вообще говоря, там при этом должно получиться 50/50. поскольку нам такого постоянно не надо (и вообще говоря, 50 на 50 тоже не надо — машину начнет дергать в поворотах, максимум у Субар — 60 на 40), то ненужное давление сбрасывается соленоидом. если этот соленоид отключить, получится 50 на 50. если подать не него + 12В — он будет сбрасывать почти все давление и распределение станет 100 на 0 — передний привод.
так вот предохранитель FWD и занимается именно тем, что коммутирует на этот соленоит + 12В.
чем же это плохо, спросит пытливый читатель. и мы отправим пытливого читателя читать все с начала, а именно — момент, в котором масло играет теплоотводящую функцию. при стандартной эксплуатации распределение нагрузки не падает ниже 90 на 10. и следовательно, часть масла проходит по хвостовику, забирая ненужную температуру. а вот если ее не забирать, то даже при отсутствии пробуксовки (разницы во вращении вала коробки и кардана) фрикционы все равно труться и греются. и перегреваются. и стираются.
да, они греются не много и стираются мало. если в самой коробке масла мало, то пакеты сгорают моментально. а тут можно будет ездить достаточно продолжительное время. они будут постепенно перегреваться, стираться, стружка будет появяться в масле. короче, в какой-то момент они сотруться нафиг и вы (при смене масла и т.д. — чтобы не убить саму коробку) останетесь с хвостовиком, который не передает крутящий момент. проскальзывает. это минимальный вариант.
максимальный — это когда стружка забъет какие-нибудь каналы или фильтр, что не позволит маслянному насосу выдавать необходимое давление, и заодно еще сгорит один-два основных пакета фрикционов.
можете выяснить, сколько будет стоить ремонт хвостовика АКПП Субару в вашем ближайшем сервисе и пересчитать на листы бензина. потому подумать, надо ли такая экономия.

fora.nt писал(а): Доброго времени суток! в наличии турбофорь (европа), маркировка кпп TV1B5MGWAB. Пришла на замену кпп с маркировкой TZ1B5LGWAB. (вроде тоже от турбо мотора, подскажите?)
вопрос в следующем: работает только передний привод, задний привод мозги видят только стоя на месте, нажимаешь педаль газа и зад отключается. кто сталкивался с такой проблемой? думаю поможет ли переставить блок клапанов с родной коробки?

Давайте разберемся.
Что значит "видят/не видят задний привод"? Драйвера пробовали устанавливать? Машину перезагружали?

Ну а если серьезно. Во-первых TV и TZ коробки отличаются типом межосевого дифференциала. Погуглите разницу. По остальным различиям по вашим номерам не подскажу, не в курсе. Если ошибок сейчас нет - прокатит. Рассказываю.
Если я вас правильно понял, то при нажатии на педаль газа, межосевик на новой коробке "распускается", т.е. полный привод работает наоборот. Это происходит из-за того, что соленоид "С" (вроде так он зовется) на новой коробке имеет обратную логику работы. То есть он нормально-открытый, а при подаче питания закрывается. На вашей старой коробке этот же соленоид работает наоборот.
И хвост от TZ коробки с вашими TV мозгами правильно не будет работать никогда. Да и зачем с нормального полноприводного TV переходить на неполноценный TZ?

В общем чтобы все заработало, надо:
1) Переставить со старой АКПП хвостовик в сборе со всем содержимым. (Нужен опыт. )
2) Найти на новом гидроблоке (со снятием поддона) соленоид блокировки межосевика ("C") и переставить его со своей старой коробки. Имейте ввиду, что они могут находиться в разных местах на разных гидроблоках, даже при внешней схожести. Тоже нужен опыт.
Подсказка - соленоид с обратной логикой - зеленого цвета.

Переставить гидроблок - поможет, этот вариант даже проще. Но зачем вам на свежей коробке старый гидроблок, теоретически со стружкой?
Хвост переставлять в любом случае.

Wazzzeee писал(а): Ааааааа каааак, КАААААК можно вот так купить коробку . Аааааааааааааа жееееесть

Так, для инфы - TZ коробки - на старте 90% момента на передней оси, 10% на задней, момент на заднюю ось передается посредством вискомуфты
TV коробки - 60 % задняя ось и 40% передняя, на зад пакетом фрикционов передается момент. Аааааааааа фейспалм.
Разные ГП и тд и тп, разные редуктора. да как так то.
Там в одной буковке - циферке иногда несовпадение приводит к глюкам и проблемам, а тут тупо разные коробки! от слова СОВСЕМ разные.

Клубный Субарист Октябрь 2013 / 2164 Репутация: Авто: Subaru Forester 2.5 AT, SG-9 Откуда: Санкт-Петербург, Комендань )

Wazzzeee писал(а): Ааааааа каааак, КАААААК можно вот так купить коробку . Аааааааааааааа жееееесть

Поподробнее можно ? про распределение момента, и тд ? Может с пунктом про гп и редуктор перепутал, хотя насколько помню - тоже отличаются

Теме миллоин лет, для тех, кого забанили в известном поисковике:

Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением (TZ).

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.

VTD AWD
Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением (TV).

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!

Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.

Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.

Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?

К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.

Спасибо большое за совет, попробую.

В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!

это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))

Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.

Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

Читайте также: