Практиковалось ли трудоустройство людей с физическими недостатками в компании форда
Обновлено: 28.04.2024
С самого начала своей жизни мы сталкиваемся с понятием управление. Сначала мы учимся управлять, например, детским велосипедом, затем - автомобилем, потом управляем различным оборудованием все сложнее и сложнее. Управление встречается в любых областях жизнедеятельности человека. Умение руководить мы не приобретаем с рождением, это навык, который можно развить в течение жизни, приобщая для этого необходимые знания, навыки и обучаясь, переосмысливая личный опыт, вырабатывая свой стиль.
Так что же такое стиль руководства.
Содержание работы
Введение 3
1. Стиль руководства: понятие, концепции
1.1 Понятие и природа стиля руководства 4
1.2. Классификация стилей с точки зрения различных подходов 5
1.3 Факторы формирования стиля управления 10
2. Кейс: Анализ и характеристика различных стилей управления 12
3. Литература 17
Файлы: 1 файл
Контрольная менеджмент.doc
Центральное воздействие на стиль руководства оказывают индивидуальные характеристики руководителя:
физиологические (возраст, здоровье, пол);
психологические (эмоциональность, смелость, властность, упорство, участливость, харизма);
интеллектуальные (образованность, инновационность, гибкость мышления, знание дела, проницательность);
деловые (предприимчивость, речевая развитость, честность, ответственность, работоспособность, тактичность, уверенность).
Стиль руководства в значительной степени определяет результаты деятельности организации. Существует много примеров того, как руководитель прогрессивного стиля, возглавив отстающий коллектив, преобразовывает его, пробуждает творческие силы и энергию сотрудников. И, наоборот, при ином стиле можно разрушить эффективно функционировавшую до того организацию.Таким образом, опираясь на личные качества, каждый руководитель вырабатывает индивидуальный стиль работы.
2. С целью анализа и характеристики различных стилей управления рассмотрим следующую довольно известную ситуацию: противостояние в 20-х гг. американского промышленника, владельца заводов по производству автомобилей по всему миру Генри Форда и выдающегося менеджера ХХ века А.П. Слоуна –мл.
У Г. Форда было достаточно оснований насмехаться над новомодными идеями Слоуна для фирмы General Motors. Г. Форд сделал свою модель Т настолько дешевой, что ее мог купить практически любой работающий человек. Примерно за 12 лет Форд превратил крошечную компанию в гигантскую отрасль, изменившую американское общество. Более того, он сделал это, постигнув, как построить автомобиль, продаваемый всего за 290 долл., платя при этом своим рабочим одну из самых высоких ставок того времени — 5 долл. в неделю. В 1921 г. Ford Motors контролировала 56% рынка легковых автомобилей США и почти весь мировой рынок. Фирма General Motors, которая в то время была конгломератом из нескольких небольших полунезависимых компаний, располагала всего 13% рынка и была на пути к банкротству.
1. В чем причины успеха компании Ford Motors в начале 20-х гг.?
2. Что позволило компании General Motors в 1927 г. занять лидирующие позиции на рынке, оставив далеко позади Ford Motors?
3. В чем отличия стилей управления Г. Форда и А. Слоуна?
Г. Форд несомненно добился огромных успехов в автомобилестроении. Во многом благодаря смелым, неожиданным маркетинговым ходам, но прежде всего, сыграла свою роль управленческая линия поведения Форда. Как мы видим, Форд в руководстве использовал авторитарный стиль руководства: единоличное принятие решений, игнорирование мнений подчиненных, все подчинено руководителю. В компании Форда отсутствовали производственные совещания, не велась лишняя документация, и не было связей между отделами. Компания работала как машина, где каждый винтик должен знать свое место и безотказно работать. Данный стиль руководства принес свои плоды. Секрет успеха такого руководства в его соответствии реалиям бизнеса 20-х годов. Как уже говорилось выше, авторитарный стиль эффективен в нестабильных ситуациях. Он предназначен для захвата власти или рынков. Главное его преимущество - скорость принятия и исполнения решений. В 20-х годах авторитаризм помог Форду захватить и контролировать мировой рынок автомобилестроения. Однако стоило измениться внешним условиям и Форд в течение следующего десятилетия, благодаря тому же стилю управления, терял рынок и деньги.
Слоун использовал иной стиль руководства. Текущее руководство осуществляли президент и группа подчиненных ему вице-президентов, которые возглавляли важнейшие отделы. Оценка деятельности “Дженерал Моторс” на совете директоров и собраниях акционеров была всесторонней и опиралась не только на финансовые показатели, но и на систематически собираемую информацию о работе всех звеньев корпорации, об отношении к ней внутренних и внешних заинтересованных групп – рабочих, акционеров, покупателей, дилеров, государственных органов, прессы. Эта система создавалась постепенно и непрерывно развивалась. Формировались и горизонтальные связи между отделениями – совместные комиссии по закупкам, рекламе, продажам, технологии, энергоресурсам, эксплуатации зданий и оборудования. Часть членов этих комиссий входила в исполнительный комитет. Таким образом, работа отделений увязывалась как между собой, так и с деятельностью корпорации в целом, контроль сверху сочетался с координацией на высшем и среднем уровнях управления. Слоун смело делегировал часть полномочий, понимал, что оперативным руководителям должна быть предоставлена свобода маневра. Основными предпосылками хорошего менеджмента Слоун считал разграничение обязанностей и координацию действий. Он подчеркивал важность научного подхода к управлению, при котором осуществляется сбор всей возможной информации по тому или иному вопросу, а план его решения разрабатывается посредством "мозгового штурма”. К неотъемлемым качествам менеджера Слоун относил умение создать рабочую группу, способную принимать взвешенные решения, потребность советоваться со специалистами, а также умение концентрироваться на существе дела.
И Форд, и Слоун сравнивали корпоративный менеджмент с управлением океанским кораблем. Однако если Форд главным считал опыт и искусство капитана, его дальновидность и проницательность, то Слоун говорил, что корабль следует вести с помощью карт и навигационных приборов, чтобы вовремя корректировать курс. Это различие подходов отразилось на всех сторонах деятельности конкурирующих компаний. Психологии внутрифирменных отношений Слоун придавал исключительно важное значение, видя в умении менеджеров сотрудничать с подчиненными и друг с другом решающее условие успеха.
1. Адизес И. Развитие лидеров: Как понять свой стиль управления и эффективно общаться с носителями иных стилей. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2009.
2. Ауезова К.Т. Учебно-методическое пособие по дисциплине Менеджмент, Евразийский Национальный университет - Астана, 2011.
3. Веснин В.Р. Менеджмент: Учеб. - 3-е изд. перер. и доп. - М.: ТК Велби. Изд-во Проспект, 2009.
4. Васильева Ю.В. Основы менеджмента (менеджмент). Курс лекций. - Пенза: ИИЦ ПГУ, 2009.
5. Кибанов А.Я. Управление персоналом. - М.: КноРус, 2010.
6. Коробко В.И. Теория управления: учебное пособие. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009.
7. Красовский Ю.Д. Организационное поведение. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009.
8. Менеджмент: учебник для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям / под ред. М.М. Максимцова, М.А. Комарова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012.
9. Менеджмент: Учебно-практическое пособие /Игнатьева А.В., Максимцов М.М., Вдовина И.В. и др.— М.: Вузовский учебник, ИНФРА - М, 2010.
10. Молл Е.Г. Менеджмент: организационное поведение. Учеб. Пособие. - М.: Финансы и статистика, 2009.
11. Набиев Р.А., Локтева Т.Ф. Менеджмент: учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2009.
12. Овчинников О.В. Менеджмент: учебное пособие. — 5-е изд. -Архангельск: Архангелький филиал ВЗФЭИ, 2009.
13. Сталь Д.. Уроки лидерства. - М.: Вершина, 2009.
14. Тихомирова О.Г., Варламов Б.А. Менеджмент организации: история, теория, практика: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2012
1 Веснин В.Р. Менеджмент: Учеб. - 3-е изд. перер. и доп. - М.: ТК Велби. Изд-во Проспект, 2009.- С.34
2 Коробко В.И. Теория управления: учебное пособие. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009. – С.188
3 Тихомирова О.Г., Варламов Б.А. Менеджмент организации: история, теория, практика: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2012 – С. 38
4 Красовский Ю.Д. Организационное поведение. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009. – С. 54
5 Набиев Р.А., Локтева Т.Ф. Менеджмент: учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2009. - С.27
Генри Форд в поворотные исторические моменты следовал сформулированному в далекой юности принципу: не поддавайся настроениям толпы, иди против течения, поперек господствующим в обществе настроениям. Эта тактика с особым блеском была продемонстрирована отцом американского автопрома, когда США захлестнула волна депрессии, вызванная началом первой мировой войны.
Прагматичный альтруист
Все урезали объемы производства, сокращали зарплату, проводили массовые увольнения рабочих. Форд же торжественно объявил о снижении продолжительности рабочего дня до 8 часов, о сокращении числа смен с трех до двух, и об удвоении зарплаты для большей части рабочих с $2,5 до $5 в день. Было объявлено и о том, что на автомобильное производство Форда дополнительно принимаются 5 тыс. человек, что вызвало невероятный ажиотаж у ворот головного завода - такой, что пришлось вызвать усиленные наряды полиции.
В конце 1914 года каждый ранее купивший знаменитую Модель Т получил по $50 – корпорация делилась с потребителем прибылью. Такого, чтобы покупатель автоматически становился акционером, не имея на руках ни одной акции, в истории мировой экономики ни до ни после Форда не было.
Громадные средства для осуществления смелых производственно-экономических маневров не свалились на Форда с небес. И заработал он их не в столь уж спокойной обстановке. Когда он решил заняться автомобильным производством, многие воспринимали это как безумие. В конце XIX века в США более сотни солидных компаний, фирм средней руки и полукустарных мастерских, входивших в Ассоциацию лицензированных производителей автомобилей, уже заполнили рынок самодвижущимися экипажами с только что изобретенным двигателем внутреннего сгорания. Казалось, у 32-летнего механика по паровым двигателям из Westinghouse Company, кем тогда был Генри Форд, нет никаких шансов.
Тем не менее, он зарегистрировал фирму Henry Ford Company и приступил к выпуску автомобилей собственной конструкции. Да, он был талантливым конструктором-самоучкой, он чувствовал душу автомобиля, и его машины три года подряд обновляли национальные рекорды скорости. Однако только этого было бы достаточно лишь для успеха в спортивных состязаниях. Рынок, заметив Форда, не расценил его как серьезного конкурента, способного существенно повлиять на сложившуюся в отрасли ситуацию.
Но в 1903 году, основав Ford Motor Company, Генри решил не просто повлиять на рынок, а произвести автомобильную революцию, сделав машину не роскошью, а средством передвижения для миллионов соотечественников со средним достатком. И это уже была задача не для конструктора, а для менеджера высочайшего класса, лидера национального масштаба.
Ноу-хау
Первую победу Форд одержал на бюрократическом поле. Он отказался платить роялти за каждый выпускаемый автомобиль компании William С. Whitney`s Electric Vehicle Company of Hartford, которая в 1897 году стала держателем преимущественного патента на самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Состоялось громкое судебное разбирательство, в результате которого Форд был признан правой стороной, а монополисты из Харфорда – душителями свободной рыночной конкуренции.
Исправив эту вопиющую несправедливость, Генри сосредоточился на технических проблемах. В те времена автомобильный рынок был весьма узок: потребителями являлись лишь самые состоятельные американцы. И это всех устраивало. Производители не ломали голову над тем, чтобы снижать цены, увеличивать долговечность машин, улучшать эксплуатационные характеристики. Все равно владелец машины нанимал водителя и механика, которые были в состоянии устранять поломки, заказывая у изготовителя дорогостоящие запчасти, и удерживать руль на ухабах проселочных дорог.
Форд же хотел сделать подлинно народный автомобиль, простой и надежный в эксплуатации. Шесть лет – с 1903 по 1908 год - методом проб и ошибок Форд шел к своей знаменитой Модели Т, снижая себестоимость и повышая эксплуатационно-технические характеристи. Самым сложным оказалось найти такой материал для изготовления деталей двигателя, который выдерживал бы большие нагрузки и имел при этом внушительную долговечность. Изначально конструктор поставил перед собой заведомо неосуществимую задачу: автомобиль должен служить хозяину всю его жизнь. Но и то, чего удалось добиться, приятно удивило потребителей - через пять лет, когда автомобили других фирм уже разваливались на части, Модель Т продолжала работать так, словно на днях выкатилась из заводских ворот. Секрет был в использовании легированной ванадиевой стали.
Что же касается снижения себестоимости, то решение хорошо всем известно: конвейер. Да, о стандартизации и унификации деталей, без чего немыслимо массовое производство, знали еще в начале XIX века. Этот принцип впервые применил английский математик Чарльз Бэббидж, изготовивший громадную вычислительную машину на зубчатых колесах. Конвейер использовалась на американских скотобойнях задолго до Форда. Но Форд первым понял значение конвейера для промышленного производства и совершил индустриальную революцию, определившую – как к конвейеру ни относись - образ жизни всего ХХ века.
Третий элемент фордовского ноу-хау – хронометраж рабочих операций. Тоже не его изобретение – теория была разработана экспертом по научной организации труда Фредериком Уинслоу Тейлором. Никто не мешал реализовать теорию на практике, но первым сделал это почему-то именно Генри Форд.
Спад и возрождение
Социальный менеджер
Такие условия в тогдашней Америке были только в компании Форда. Солидная зарплата, позволявшая снимать нормальное жилье для семейных. Добротные общежития для холостых. Нормированный рабочий день. Практически стопроцентные гарантии трудоустройства.
Проводя такую стратегию, Форд стал еще и кризисным менеджером громадного мегаполиса. С 1910 по 1920 год в связи с бурным развитием промышленности население Дейтройта удвоилось благодаря притоку не только разорившихся фермеров, но и эмигрантов-гастарбайтеров. В городе назревали социальные катаклизмы - криминализированные землячества не желали ассимилироваться. Многие новоиспеченные детройтцы не знали и знать не желали не только местного культурного уклада, но и английского языка.
7.3.4. Принципы организации производства Г. Форда
Генри Форд (1863–1947) – представитель школы научного менеджмента, последователь Ф. У. Тейлора в области организации производства, пионер автомобилестроения, основатель Ford Motor Company.
Г. Форд родился в пригороде Детройта. Изучив основы арифметики, чтения и письма, оставил занятия в школе. В 16 лет устроился учеником слесаря в механическую мастерскую в Детройте. Проработав некоторое время слесарем, вернулся на родительскую ферму, где основал небольшую производственную мастерскую. В 1891 г. он разработал конструкцию газолиновой тележки (скорость 20 миль в час). В 1893 г. стал главным инженером Эдисоновской компании Детройта, специализирующейся на освещении города. В этом же году он собрал свой первый двигатель внутреннего сгорания, на основе которого спустя три года появился автомобиль с четырехактным двигателем. С 1896 по 1903 гг. при поддержке спонсоров выпустил еще несколько моделей автомобилей.
Развитие тейлоровской системы научного управления проходило по нескольким основным направлениям: разработка общих принципов организации производства, рационализация системы управления и труда работников, реализация концепции социальной ответственности бизнеса. Г. Форд, так же как и Ф. У. Тейлор, выступал за постоянное применение научных знаний в организации производства и управления.
У Ф. У. Тейлора управление является особой наукой. Развивая этот тезис, Г. Форд утверждал, что организация промышленности есть наука, а все остальные науки находятся у нее на службе.
В начале ХХ в. хорошим бизнесом называли не тот бизнес, который подразумевал качественную работу и приносил честную прибыль, а тот, который давал возможность проводить операции с большим количеством ценных бумаг по высоким ценам. Г. Форд подчеркивал, что такая ориентация бизнеса стала главной причиной большинства банкротств и неудач, поскольку деньги ничего не стоят и сами ничего не создают.
В своей производственной деятельности Г. Форд придерживался ряда принципов[237]:
1. «Отсутствие страха перед будущим и благоговения перед
Концепция рационализации труда. В отличие от Ф. У. Тейлора, который занимался рационализацией преимущественно ручного труда, Г. Форд заменил ручной труд машинами и сосредоточил свое внимание на рационализации механизированного труда. Одним из первых он стал применять поточные методы организации производства и использовать на своих предприятиях конвейерную сборку. В январе 1914 г. была запущена непрерывно движущаяся линия сборки ходовой части автомобиля. Конвейеризация производства позволила быстро повысить производительность труда без непосредственного участия мастера, постоянно подгоняющего рабочего. Подстраиваясь к скорости движения конвейера, рабочий сам автоматически начинал работать быстрее.
Г. Фордом были сформулированы основные принципы организации нового типа производства:
1) усиление специализации и разделения труда;
2) постоянное применение высокопроизводительного оборудования и инструментов;
3) размещение оборудования по ходу технологического процесса;
4) строгая регламентация ритма производства продукции;
5) механизация транспортных операций;
6) соблюдение параметров производственной среды (чистота, гигиеничность, уют).
Так же как и Ф. У. Тейлор, Г. Форд большое значение придавал вопросам стандартизации основного и вспомогательного производства. Он впервые отделил основную работу от обслуживания. Все необходимые материалы и инструменты должны были заранее подаваться на рабочее место, чтобы рабочий мог посвятить рабочее время выполнению того, что ему поручено, и не отвлекаться на вспомогательные операции. Распределительное бюро подробно разрабатывало все операции и детали производственного процесса, новшеством того времени была унификация деталей и типизация продукции. Во многом это связано с особенностями организации конвейерного производства, при котором скорость движения конвейера определяет интенсивность труда работника. Отсутствие у низкоквалифицированных работников специальной подготовки компенсировалось четкой регламентацией их труда.
Кроме того, в производственной системе Г. Форда был усилен контроль за качеством продукции. Все бракованные детали нужно было немедленно изымать с конвейера, чтобы не допустить остановки или даже задержки производственного процесса.
Основные положения социальной программы, введенной на предприятиях Г. Форда, можно свести к следующему:
1. Сокращение продолжительности рабочего дня с 9 до 8 часов. Рабочие должны были работать все 48 часов в неделю, но не больше. Переход на трехсменный режим работы.
2. Обучение работников непосредственно на рабочем месте.
К участию в прибылях не допускались временные рабочие, а для постоянных вводился 6-месячный испытательный срок, сокращенный до 30 дней в 1919 г., когда надбавку заменили минимальной ставкой 6 долл. в день[242]. Программа также не распространялась на менеджеров и служащих.
5. Предоставление иммигрантам равных с американцами возможностей устройства на работу и получения надбавки. Во многом это было связано с тем, что население города Детройта, в котором была сосредоточена автомобильная промышленность США, отличалось разнообразием этнического состава. Многие иммигранты не могли приспособиться к жизни в Америке: они плохо ассимилировались в обществе, мало зарабатывали, соглашаясь при этом на работу с плохими условиями труда, становились жертвами мошенников и сами ухудшали криминогенную обстановку в городе. Для иммигрантов Г. Форд вводил обязательное изучение английского языка на бесплатных курсах, а наиболее сознательные и трудолюбивые могли быстрее получить американское гражданство.
6. Отсутствие дискриминации при приеме на работу. В компании Г. Форда нанимали работников независимо от состояния здоровья (вплоть до людей с физическими недостатками), образования, знания английского языка, национальности и гражданства, вероисповедания, и даже при наличии судимости.
7. Ограничение приема на работу женщин. По мнению Г. Форда, основное назначение женщин – семья, а заработка мужа должно хватать на содержание семьи. Однако, если это было невозможно, женщин, конечно, трудоустраивали. В оплате труда женщин уравняли с мужчинами в 1916 г.
8. Учреждение добровольных ссудно-сберегательных касс для работников предприятия. В день выплаты заработной платы желающие могли внести в кассу 1 долл., при этом даже не имеющие вклада могли получить ссуду в размере до 20 долл. под небольшой процент.
В начале ХХ в., в условиях мирового экономического кризиса первой половины 20-х гг., социальная программа подверглась сокращению. Со временем, по мере роста экономики и увеличения спроса на рабочую силу, произошло повышение постоянной части заработка, поэтому стимулирующая роль надбавки упала. На фоне послевоенной инфляции заработная плата в 6 долл. стала восприниматься как норма, а повышение ставки было уже нерентабельным для компании. Акценты в теории организации промышленности снова были смещены в сторону ужесточения дисциплины, как наиболее действенного способа повышения производительности труда. Даже за незначительные проступки рабочих стали увольнять.
Таким образом, для Г. Форда, как и для школы научного управления в целом, характерно механистическое понимание человека. На управление смотрели как на машину, что исключало все социальные функции человека, они относились к области отдаленной от трудовой сферы. Общество должно было начинаться за воротами завода.
Г. Форд выступал за интеграцию промышленности и сельского хозяйства и превращение последнего в такую же развитую сферу экономики. В период с 1919 по 1945 г. Г. Форд был увлечен идеей строительства в сельской местности мини-заводов компании, использующих энергию малых рек и местную рабочую силу, что позволило бы снизить производственные издержки. В штате Мичиган было построено 20 небольших заводов по выпуску автомобильных деталей и приборов, на которых было занято от десяти до нескольких сот человек. Энергию вырабатывали небольшие электростанции, строившиеся на месте старых заброшенных плотин и водяных мельниц.
Фермеры, кроме того, должны были создавать не кооперативы по сбыту выращенной продукции, а предприятия по их переработке, повышать производительность сельскохозяйственного труда за счет использования тракторов, грузовиков и минеральных удобрений. В целях экономии времени предлагалось создать общинные коровники и свинарники, а лошадей заменить автомобилем и трактором.
Г. Форду принадлежит еще несколько интересных идей в области организации производства. Так, например, он создал экологически чистые, практически безотходные производства на лесных промыслах, созданная служба утилизации использовала старые автомобили почти полностью, металлический и деревянный лом, опилки, разнообразный мусор.
Роль школы научного управления в развитии управленческой науки. Экономические преимущества и проблемы социально-экономического развития США конца ХIХ – начала ХХ в. инициировали активные исследования управленческих проблем, что привело к появлению теории менеджмента. Американские основатели научного менеджмента внесли значительный вклад в формирование теории управления. Являясь профессиональными инженерами, они перенесли свои знания о деятельности технических механизмов в сферу управления. Именно техническое образование основателей школы научного менеджмента определило ее специфику. Ф. У. Тейлор, Г. Гантт, Ф. и Л. Гилбрет, Г. Эмерсон, Г. Форд и др. считали, что, основываясь на наблюдениях и замерах, используя логику и анализ, можно значительно усовершенствовать многие рабочие операции и добиться более эффективного их выполнения.
Таким образом, в первые десятилетия ХХ в. менеджмент утвердился и в качестве самостоятельной науки, и в качестве формы профессиональной деятельности. На рубеже XIX–ХХ вв. в США появилась новая система управления работниками, основанная на инженерных расчетах и опытах. При некоторых различиях во взглядах, представители школы научного управления были убеждены в том, что производительность труда работника можно существенно повысить при помощи тщательного планирования производственного процесса, применения научно обоснованных организационных и управленческих методов и адекватного материального вознаграждения.
[234] Г. Форд высказывал идеи, а формулировал и записывал их соавтор его книг журналист Сэмюэл Краутер.
[235] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Минск : Попурри, 2009. С. 51–53.
[236] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Минск : Попурри, 2009. С. 27.
[237] Там же. С. 28–29.
[238] Егоршин А. П. Управление персоналом : учеб. для вузов. 4-е изд. Нижний Новгород : НИМБ, 2003. С. 213.
[239] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Минск : Попурри, 2009. С. 119.
[240] Там же. С. 121.
[241] Там же. С. 127.
[242] Шпотов Б. Социально-экономические эксперименты Генри Форда // Проблемы теории и практики управления. 2002. № 6. С. 109–113.
[243] Там же. С. 109–113.
[244] Классики менеджмента : пер. с англ. / под ред. М. Уорнера. Санкт-Петербург : Питер, 2001. С. 880.
Выходные данные учебного пособия:
История менеджмента : учебное пособие / Е. П. Костенко, Е. В. Михалкина ; Южный федеральный университет. - Ростов-на- Дону: Издательство Южного федерального университета, 2014. - 606 с.
Даже если бы он всего лишь учредил свою автомобильную марку, мы б и то должны были внести его имя в учебники истории. Но Генри Форд сделал большее – основав несколько социально-экономических теорий, он заставил мировой автопром повернуться лицом к массовому потребителю.
Но это будет потом – а сначала старший фермерский сын Генри просто любил рассматривать паровые двигатели и крутить гайки.
Юность гения
Семья ирландского иммигранта Уильяма Форда поселилась в Америке недалеко от Детройта, и глава семьи начал свою новую жизнь с поденной работы. Однако, не зря Штаты уже тогда считали страной равных возможностей: обычный плотник смог накопить денег на покупку земли и стать успешным фермером.
Старшим из шести детей Уильяма и его супруги был Генри – мальчишка смышленый, активный и даже неравнодушный. Он успевал учиться в церковно-приходской школе городка Дирборн, работать на отцовской ферме, а по ночам… ремонтировать часы! Приборы измерения времени влекли его как образцы механики, к которой он чувствовал неодолимую тягу. По правде говоря, настоящее потрясение пацан испытал, когда увидел на дороге локомобиль – машину с паровым двигателем, но часы по сравнению с ним оказались более доступными.
Даешь технику!
Жизнь на ферме, пусть налаженная и обеспеченная, еще могла как-то устраивать подростка, но став юношей, Генри терпеть ее не стал. В свои шестнадцать он оставил отчий дом и отправился за лучшей долей – прямо в расположенный недалеко Детройт. Который, кстати, в конце 1870-х еще не ведал, что скоро ему суждено стать автомобильной столицей всей Америки. Пока не догадывался об этом и самоучка Генри Форд, подвизавшийся то в ученики инженера, то в помощники часовщика, то в работники каретного цеха и судовой мастерской.
Тем временем наладилась и семейная жизнь – перспективный молодой человек женился на местной девушке Кларе Браент, которая стала верным спутником и соратником великого бизнесмена на всю жизнь. Отец жениха выделил молодоженам участок земли с лесом, они построили собственный дом, запустили лесопилку и, казалось, жизнь уверенно пошла по накатанной поколениями предков-протестантов колее.
Однако, в кирпичном сарае на заднем дворе отец семейства продолжал свои эксперименты с техникой – идея создать механическое транспортное средство не давала ему покоя. Работа на ферме давала неплохую отдачу, но Генри считал доход несоразмерно малым по сравнению с затраченными усилиями. Он хотел большего – производить транспортные средства.
С паровыми машинами конструктор был знаком неплохо, и оснащенный ими транспорт в тогдашней Америке был достаточно распространен: фермеры применяли паровые тракторы, тягачи, молотилки (не говоря уже о речных и морских пароходах и паровозах на железной дороге). Но Генри видел будущее за двигателем внутреннего (а не внешнего, как у паровой машины) сгорания, и, встретив на одной фабрике стационарный двигатель конструкции Отто, он понял: то, что нужно!
Упорство и труд
Это случилось 4 июня 1893 года. Говорят, супруга творца Клара ловким ударом топора лично вынесла дверной косяк, мешавший новорожденной машине выехать в большой мир. А машина была по-американски простой: прямолинейные конструкторские решения, доступные материалы, отсутствие излишеств.
На ровной прямоугольной раме с колесами по углам возвышалось сиденье, под которым размещался двухцилиндровый бензиновый двигатель. Из элементов комфорта – только мягкая обивка сиденья и простенький щиток спереди, закрывавший ноги максимум до колен. Уже тогда конструктор исповедовал принцип непременной простоты и легкости, и 200 долларов, полученных через три года от первой проданной машины, пустил на создание новой конструкции – еще более легкой.
Выбор сделан
Но де-юре тридцатитрехлетний Генри Форд все еще оставался главным инженером электротехнической компании Эдисона. Он был ценным сотрудником, и начальство все еще терпело его увлечение посторонней тематикой. В конце концов ему предложили пост управляющего отделением энергокомпании, и это стало поворотным моментом: Форд отказался и, вовсе оставив службу у Эдисона, ушел на вольные хлеба – автомобильные.
И он сделал важный шаг – в июне 1903-го года вместе с несколькими партнерами основал Ford Motor Company. Это был шаг от кирпичного сарая на старой отцовской ферме к заводским конвейерам и миллиардному состоянию.
Самое главное
Но сначала снова был сарай – точнее, столярная мастерская одного из акционеров. Здесь новоиспеченный капиталист мистер Форд и организовал свое производство, точнее, это была чистейшей воды мелкоузловая сборка – все детали заказывались на стороне. Но уже за первый год 12 рабочих принесли компании полтора миллиона долларов выручки!
Читайте также: