Пежо 3008 или ситроен с5 аиркросс что лучше

Обновлено: 30.06.2024

Снаружи и внутри Citroen C5 Aircross выглядит эклектично – не то кроссовер, не то минивэн. Представители компании объясняют это просто: у марки огромная аудитория владельцев минивэнов, которую не хотят потерять, при этом не собираются отходить от основных принципов марки – делать необычные, удобные и комфортные автомобили.

Умеренно груб

Бензиновая версия была окрашена в ярко-оранжевый цвет (всего цветов семь), нижний пластиковый обвес был черным (дополнительно можно заказать фирменные пухлые боковые накладки Airbump). Салон был скромным, с обшитыми серой тканью сиденьями (всего комбинаций отделки салона 30). Внешне C5 – типичный Citroen нового поколения, в стиле которого есть по чуть-чуть от С3, С4 Сactus и C3 Aircross. В основе C5 лежит платформа EMP2 концерна PSA, знакомая по DS 7 Crossback и Peugeot 3008. Но С5 Aircross побольше, его длина – 4500 мм (на 50 мм длиннее Peugeot 3008), ширина – 1840 мм (такая же), высота – 1670 мм (больше на 50 мм), колесная база – 2730 мм (на 55 мм). Внешне же три соплатформенные модели – абсолютно разные по образу автомобили: DS – гламурный, Peugeot – пижон, наш же шевронный – брутальный. На С5 Aircross нет лишнего хрома и блеска, но у него выраженная мускулатура.

Citroen C3 Aircross: Три в одном

Мягкая прослойка

Что в C5 уникальное и комфортное – так это сиденья: удобные, как домашние кресла! Внешне они ничем не выделяются, а их секрет в прокладке толщиной в 15 мм, которая не очень мягкая и не жесткая, но сразу обнимает спину. Такой же слой есть в сиденьях заднего ряда, который состоит из трех раздельных кресел с продольными регулировками и изменяемым положением спинки – в обычных кроссоверах подобного нет, а оценят это явно владельцы минивэнов.

Широкая дверь багажника после нажатия кнопки плавно уходит высоко вверх – срез выше моего роста. Под ковриком багажника – полноразмерная запаска. Минимальный объем багажника – 580 л, если сдвинуть вперед задний ряд – уже 720 л, откинуть спинки – 1630 л. В длину можно разместить предметы до 190 см.

Верблюжий хвост

Маршрут теста проложен вглубь Марокко – через Марракеш, бывшую столицу страны. Небо было затянуто тучами, прошел небольшой дождь, и это, похоже, ухудшило настроение местным жителям. В Марокко и так никогда за рулем не расслабишься – на проезжей части снуют машины, мопеды, велосипедисты, люди и даже верблюды. Только в отеле все туземцы казались дружелюбными, а за его оградой взгляды людей мрачные, некоторые даже злобные. Когда проезжаешь через кварталы шлакоблочного жилья, там вообще ни души, словно все сидят в засаде. В какой-то момент я решил снять машину на фоне стоявших у дороги верблюдов – так пастух скомандовал подопечным повернуться к камере задом. А у меня при себе наличных, как назло, не оказалось!

Суперкары и электрические кроссоверы на автосалоне в Париже

Поэтому яркий оранжевый цвет машины, с одной стороны, хорошо – заметнее на дороге, с другой – слишком привлекает к себе внимание. По городу лучше ехать медленно, например активировав режим Eco (реакция мотора на газ медленная, передачи вверх переключаются раньше, тяга едва чувствуется, а двигателя вообще не слышно). Кроме обнимающих сидений для улучшения комфорта создатели машины усилили шумоизоляцию моторного отсека.

Раллийная мягкость

Главный козырь шасси C5 Aircross – амортизаторы с гидравлическими буферами с прогрессивной характеристикой (Progressive Hydraulic Cushions, ставятся уже в базовой комплектации). Они делают работу амортизатора в крайних положениях – при ударе на отбой или сжатие – не такой ощутимой. Придумали такие амортизаторы для раллийных Citroen в 90-х гг. прошлого столетия, а сейчас внедряют на гражданских моделях. Благодаря гидравлическим ограничителям можно сделать основные пружины мягче в середине хода, что улучшает плавность движения на ровной дороге. Но и на грубом покрытии подвеска не должна быть жесткой.

Работа хитрых амортизаторов, которые маркетологи компании решили сравнить с полетом на сказочном ковре-самолете, приятно удивила. Я выбрал интересный поворот – скоростной, с перепадом высот (спускаешься вниз и тут же, на дуге, уходишь вверх), с неровным асфальтом как раз у изгиба траектории. Проехал туда и обратно несколько раз (см. видео) – машину лишь слегка качнуло без всякой потери управляемости, Citroen легко вписался в вираж. Схема подвески кроссовера самая обычная – спереди McPherson, торсионная балка сзади, – поэтому понятно, что новые амортизаторы не только способствуют комфорту, но и улучшают управляемость. Руль даже в спортивном режиме остался достаточно легким, но работал точно и понятно.

Африканский проселок

Флагманский Citroen С5 Aircross - это стиль, безальтернативный передний привод и инновационные амортизаторы.

Волшебная гидравлика

Hydractive ушел (оплакиваем его с великой скорбью), но французы продолжают экспериментировать с шасси. Более простое и экономически целесообразное решение — амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, которые являются базовым оснащением. В отличие от традиционных стоек, здесь на сжатии и отбое шток не упирается в буферы, а плавно заходит в гидродемпферы. Такая конструкция эффективнее гасит энергию удара и не допускает болезненных пробоев.

Вот почему ситроеновцы решили устроить тест не в лощеной Франции, а в Марокко. Дороги здесь щербатые и узкие. Когда, разъезжаясь со встречными, съезжаешь на разбитую обочину, меняется только шумовой фон. Мелкие ямки и камешки подвеска отрабатывает идеально. Вскоре я вообще перестал обращать внимание на качество дороги.

А вот управляемость не без червоточинки. Великоваты крены и ярко выражена недостаточная поворачиваемость: в виражи машину приходится затаскивать буквально за шиворот. Хорошо хоть вертикальной раскачки нет — даже на крупных волнах.

Подвеска на удивление длинноходная: там, где большинство кроссоверов уже подняли бы лапки кверху, С5 Aircross не теряет точку опоры.

Удачный компромисс

Амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions — гидравлические, газ в них не применяется. На небольших неровностях шток работает с небольшим сопротивлением, что повышает ездовой комфорт на мелочевке, - а на серьезных помогают гидродемпферы, эффективно гасящие энергию удара и не допускающие пробоев. Ход штока — 200 мм от упора до упора. По заявлению производителя, ресурс таких амортизаторов ничем не отличается от ресурса традиционных деталей. При минусовых температурах подвеска Progressive Hydraulic Cushions не теряет эффективности — проверено испытаниями в Скандинавии.

Генная инженерия

Автомобиль построен на платформе EMP2, общей с кроссоверами Peugeot 3008 и 5008. Спереди — подвеска McPherson, сзади — упругая балка. Величина колесной базы (2730 мм) помещает C5 Aircross аккурат между собратьями.

Французы заявляют 230 мм дорожного просвета. Ого! Достал рулетку и намерил более привычные для кроссоверов 180 мм. И защита картера тонкая — пластиковая. Неужели у нас настолько разные рулетки? Нет, просто ситроеновцы лукаво мерят клиренс от порогов кузова, а не от нижней точки под днищем .

Но для тех, кто выбирает машину прежде всего глазами (поверьте, таких много), большой Aircross соблазнителен . Стильные двухэтажные фары, занятные рейлинги-полумесяцы, ажурная пластиковая защита нижней части кузова с прикольными пупырышками — красиво, черт возьми! Пупырышки эти спереди окрашены, а сзади — нет. Французское вольнодумство и экстравагантность. Я в шутку предположил, что для немецкого рынка в виде исключения придется всё окрасить без пробелов. Коллеги из Германии на полном серьезе согласно кивнули.

Вас снимают!

Салон — лучший среди всех современных ситроеновских. Красивый, эргономичный, богато оснащенный, с качественными материалами. Пухлый и чуть приплюснутый руль приятно лежит в руках, а сиденье с выверенным профилем холодит (в Марокко это особенно актуально) и расслабляет спину ненавязчивым массажем.

Стойки лобового стекла тонкие, зеркалá крупные. В салонное зеркало вмонтирован видеорегистратор Connected Cam (угол обзора 120º) с возможностью делать фотографии прямо на ходу. К чему бы это? Французы говорят: чтобы делиться в социальных сетях приятными впечатлениями от поездки.

Интерьер хорошо смотрится и отделан достойно — такой не испортил бы обедни и премиум-марке DS. Вот и Citroen отказался от традиционного рычага автомата в пользу нефиксируемого селектора.

Чувствуете разницу в менталитете? У нас принято делиться съемкой аварий и прочего дорожного экстрима.

За Connected Cam нужно отдать 270 евро. Это встроенное оборудование: не надо ничего крепить к стеклу, нет болтающихся проводов, зарядок и переходников. И никаких проблем на границе . Вы ведь тоже слышали, как финны разворачивают наших туристов с видеорегистраторами? Со встроенным девайсом таких неприятностей не будет.

Я про второй ряд сидений. Это три закрепленных на салазках равноценных кресла, которые сдвигаются в пределах 150 мм. Спинки регулируются по углу наклона: пять положений в диапазоне 19–26,5 градуса. Запас в плечах для троих взрослых средней комплекции достаточный, хватает пространства и над головой — даже с панорамной крышей. А вот для ног мéста могло бы быть и больше. Из приятных мелочей — индивидуальная подсветка, верхние дефлекторы и силовой USB-разъем.

Во втором ряду просторно, только если отодвинуть сиденья назад до упора. Кармашки в дверях весьма вместительные. Подоконники жесткие.

Восьмиступенчатый автомат Aisin (у одноплатформенных Peugeot коробки только 6-ступенчатые) явно настроен на экономичную езду — подтыкает более высокие передачи при первой же возможности. И переход в спортивный режим не делает его принципиально шустрее. Поэтому в машину с двухлитровым дизелем я пересел без сожаления.

Пожаловался ситроеновцам. Те говорят, что это не окончательные настройки. Перед запуском машины в серию все шероховатости будут исправлены . Верить или нет?

Европейские продажи стартовали перед новогодними праздниками. Цена во Франции — от 24 700 до 39 150 евро. Планируется, что на наш рынок С5 Aircross выйдет в мае.

Жизнь в России у большого Эйркросса легкой не будет. Разумеется, я слышал оправдания французов по поводу отсутствия модификации со всеми ведущими. Дескать, в его сегменте полноприводные версии приобретает меньше половины покупателей и, будь машина только с трансмиссией 4×4 (а попутно — с большей массой, расходом топлива и, конечно, ценой), ее рыночные перспективы были бы хуже.

Знакомимся с дебютантом российского рынка и выясняем - стоит ли переплачивать 240 тысяч за дизель и пару лишних ступеней автомата.

В современном мире повсеместной унификации, господства модульных платформ и безошибочно просчитанного, но скучного дизайна всё меньше остаётся места для ярких и неординарных автомобилей. Таких, что позволяют любоваться их красотой, заряжаться позитивом и погружаться в океан приятных эмоций вместо анализа технических характеристик. Таких, на которые оборачиваются и показывают пальцем. Жаль только на встречу с подобными среди дико популярных у нас типовых кроссоверов С-сегмента, составляющих, по последним данным, около половины продаж новых автомобилей в России, рассчитывать не приходится.

Ещё больше о C5 Aircross:

Почти отвесную корму паркетника украшают крупные фонари с причудливой начинкой, словно сделанной из неоновых трубок и превращающейся в темноте в арт-объект.

С такой двухэтажной головной оптикой, большой радиаторной решёткой и высоким капотом C5 Aircross немного напомнил огромный Volkswagen Teramont.

Помимо двух креплений Isofix на крайних сиденьях второго ряда ещё одно, третье, есть у кресла переднего пассажира. Такое многообразие вариантов посадки малышей в машине встречается редко.

Перед глазами водителя полностью цифровая приборная панель с переключаемыми колёсиком на левой спице руля пятью режимами экрана от минимального лишь со спидометром до карты навигации почти в половину дисплея.

А оно вполне может возникнуть, ведь дизайн - не единственная фишка, за которую этому кроссоверу прощаешь всякие мелочи. C5 Aircross стал первой моделью Citroen, получившей подвеску Progressive Hydraulic Cushions, способную подарить ощущение мягкости и комфорта, подобно тем, какими славилась в прошлом дорогая и сложная гидропневматика Hydractive. Если вкратце, то за трудно произносимым названием скрываются используемые в обычном McPherson спереди и с полузависимой балкой сзади мягкие пружины с особыми амортизаторами KYB с гидравлическими буферами сжатия и отбоя.

С яркими акцентами во внешности C5 Aircross почти с любым окрасом и с любых ракурсов смотрится произведением искусства. Независимо от цвета машина привлекает внимание.

Кстати, тормоза у C5 Aircross мощные и эффективные, хотя натуральности ощущений и обратной связи для удобства дозирования усилия хотелось бы чуточку больше. С нынешними настройками замедление происходит не плавно, а словно микрорывками от дискретно нарастающего прикусывания дисков колодками. Однако, замечания по тормозам не сравнятся с претензией к легчайшему и пустому рулю, который независимо от режима движения и скорости не жалует водителя реактивным усилием и обратной связью. Впрочем, в каждодневной езде по городу, для которой, исходя из характеристик подвески и потрясающей манёвренности, кроссовер предназначен в первую очередь, многих это устроит.

Мы даже устроили мини дрэг-рейсинг, стартовав параллельно в спортрежиме с вдавленной в пол педалью газа. Но на имевшейся в нашем распоряжении коротенькой прямой в полсотни метров (сойдёт за старт со светофора) не получили сколько-нибудь серьёзного отставания бензинового C5 Aircross. Тем не менее, козырь у дизельной версии всё же есть - экономичность. При заявленном расходе по городу в 6,6 л/100 км (против 10,5 л/100 км у бензинового автомобиля) мы за время тест-драйва зафиксировали в среднем 7,7 л/100 км (и 11,5 л/100 км у машины на Аи-95). То есть при том же 53-литровом топливном баке запас хода у дизельного C5 Aircross на треть больше: 780 км против 520 км.

В первую очередь это оценят любители путешествий и часто ездящие на большие расстояния водители. Правда, на ощутимую выгоду от дизельной версии рассчитывать всё же не стоит. При разнице в цене литра дизтоплива и 95-го бензина порядка 50 копеек переплата в 240 000 рублей за дизель с ежегодными пробегами в 20 000 км окупится примерно через 6,5 - 7 лет. И разница в транспортном налоге в 1140 рублей (5700 против 6840 рублей) тут не поможет. Так что покупка именно дизельной версии C5 Aircross при прочих равных не даст существенных преимуществ кроме возможности реже заправляться и насыщенной тепловозной тяги под мелодичное тарахтение. Поэтому решившимся на приобретение C5 Aircross разумнее отдать предпочтение более доступной бензиновой версии за 2 125 000 рублей.

В недра расположенного между передними креслами бокса с эффектно открывающейся в разные стороны крышкой рука уходит глубже, чем по локоть. Наш фотограф нарёк их дверями в Нарнию.

Но если от наличия такого перечня оснащения вам не жарко и не холодно, а также непринципиально видеть в машине бесключевой доступ, камеру заднего вида, кучу электронных ассистентов, беспроводную зарядку, электроприводы дверцы багажника и кресла водителя, то имеет смысл выбрать среднюю комплектацию Feel от 1 965 000 рублей. Самый же простой вариант Live стоит от 1 875 000 рублей. В нём тоже есть подвеска Progressive Hydraulic Cushions, полностью цифровая панель приборов, круиз-контроль с ограничителем скорости, датчики света и дождя, электропривод регулировки боковых зеркал, обогрев передних кресел, кондиционер и задние парктроники.

Внешне бензиновую и дизельную версии можно различить только по звуку двигателя. Никаких шильдиков на кузове, указывающих на тип мотора, у модели не предусмотрено.

С таким урезанным набором опций тоже можно получать удовольствие от комфортной езды, просторного салона и оригинального дизайна машины, заказав её, например, в красивых цветах металлик - оранжево-красном Orange Volcano или изумрудно-синем Crystal Emerald - за доплату в 22 000 рублей, пусть и без чёрной крыши за 15 000 рублей (от Feel и выше).

Нужно быть большим фанатом французского автопрома, чтобы предпочесть Citroen C5 Aircross или Peugeot 3008, ценники на которые начинаются от без малого 1,9 млн, более доступным локализованным одноклассникам. За схожие деньги можно взять неплохо упакованный Tiguan, X-Trail или Sportage, причём уже с полным приводом!

CitroenC5 Aircross от1875000 руб.

Сиденья с функцией массажа — очень крутая штука!

Сдвижные кресла не решают главную задачу — добавить места для задних пассажиров.

Мы тоже поверили вGrip Control исунулись набездорожье. Но нестолько сцелью проверить проходимость модели (тем более что грязь подморозило, аснега выпало нетак много), сколько длятого, чтобы оценить работу подвески. И она неразочаровала! Установленные впередних стойках хвалёные амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, вотличие отамортизаторов задней оси, нам неудалось пробить нина ямах, нина кочках.

Дизельный мотор, классический "автомат" и футуристический дизайн – Citroen C5 Aircross определенно необычный и интересный автомобиль на нашем рынке. Встретились с владельцем Сергеем, который менее чем за год проехал на "французе" 100.000 км, а это более 300 км в день! Как показала тебя техника?

"Это тот же "премиум", но в два раза дешевле. Если нет разницы, зачем платить больше?"

Сергей ездит на Citroёn C5 Aircross c мая 2020 года. На момент съемок материала ровно за 11 месяцев машина проехала 108.412 км! Citroёn был куплен новым у дилера "Парад Авто" за 30.000 евро. Был один гарантийный случай, но в остальном интенсивная и при этом экономичная эксплуатация. Впрочем, обо всем этом расскажет он сам, после чего мы перейдем к осмотру на подъемнике. Также оценим состояние кузова, который пережил постоянную езду на высоких скоростях на трассе, – нет ли сколов и ржавчины?

– Я работаю заместителем директора в компании "Научно-производственный центр "БелАгроГен", которая занимается ветеринарными препаратами. Приходится постоянно быть в пути, встречаться с клиентами в совершенно разных уголках страны. У нас есть парк автомобилей, которые развозят препараты, но я езжу один на переговоры. И надо выглядеть презентабельно – не поедешь же к клиенту на развозном Citroёn Berlingo? Для этой задачи лучше подходит Citroёn C5 Aircross, который выглядит эффектно и солидно. Французы умеют делать красивые авто, так уж исторически сложилось.

Как узнал про С5 Aircross? Друг сына купил себе автомобиль. Мой сын на нем проехал и посоветовал мне обратить внимание на этот французский автомобиль. Мол, экономичная и комфортная машина, для твоих полетов по стране в самый раз. А я с "французами" до этого особенно и не сталкивался, ездил на "немцах" и "японцах". Я еще удивился: как такой "француз"? Мне надо ездить быстро, надежно и экономично.

До этого у меня был бензиновый японский кроссовер, на заправку которого уходило очень много денег. Проехал я на нем 450.000 километров, а на топливо отдал 40.000 долларов. То есть больше, чем стоимость самого авто! Он был полноприводным, а мы хоть и ездим по регионам, в деревни заезжаем зимой, но оказалось, что полный привод нам совершенно не нужен. А вот высокий дорожный просвет – очень даже да. Поэтому то, что у С5 Aircross нет полного привода, для нас даже плюс. С дорожным просветом 230 миллиметров и системой Grip Control он вполне хорошо справляется с легким и даже средним бездорожьем. А вот экономичность и комфорт в моем случае на первом месте.

Расход топлива получается около 6 литров на 100 километров, если ехать по трассе на скорости 110-120. Если ехать медленно, до "сотни", можно добиться расхода и 5 литров. Но нам медленно не позволяет работа, надо быстро летать из одной части страны в другую. Поэтому получается около 6 литров. Учитывая пробеги, машина позволяет экономить компании тысячи долларов!

Нужен мне еще и комфорт, потому что за рулем находишься сутками. И здесь все тоже очень хорошо. Гидравлической подвески, как в старых Citroёn, уже нет, зато есть хитрые амортизаторы со встроенными гидравлическими буферами Progressive Hydraulic Cushions, которые имитируют работу гидравлической подвески. Машина не едет – плывет над дорогой. Я давно в современных авто не встречал такую мягкую подвеску. При этом летишь по трассе на очень высокой скорости – машина стоит стабильно, уверенно держит дорогу и не раскачивается. Шумоизоляция отличная, в этом плане вопросов тоже нет.

В салоне удобно сидеть, не устаешь в долгом пути. Есть все, что нужно, даже больше: беспроводная зарядка, виртуальная панель приборов, камера заднего вида, система контроля "мертвых" зон, бесключевой доступ, электропривод крышки багажника, климат-контроль, круиз-контроль и так далее. Комплектация средняя, не максимальная, но в ней уже есть все, что нужно для комфортной езды. Сенсорное управление "климатом" считается не самым удобным, нужно отвлекаться от дороги. Но его раз выставил – и забыл. Поэтому это не волнует совершенно. Экран большой, музыка играет хорошо, мультимедиа не тормозит. Что еще нужно?

Очень много удобных ниш и карманов для мелочей. А под подлокотником – огромный бокс, который еще и охлаждается. Для дальних поездок машина подходит отлично даже в таких нюансах.

Грузы мы на ней не перевозим, для этого есть грузопассажирские автомобили, но пару раз приходилось, грузили полтонны – ничего, справлялась. Багажник здесь один из самых просторных в сегменте, под 600 литров должно быть. Четыре колеса помещаются в нем легко. В плане практичности все хорошо. Единственное – задний ряд хоть и с тремя раздельными креслами, хоть там все и регулируется как хочешь, но запас пространства не лимузинный. Впрочем, я езжу один, меня это не волнует совершенно. В целом же практичная машина, удобная.

Поломок с автомобилем не было, за исключением одной. Как-то по пути из Гродно осенью начала расти температура охлаждающей жидкости. Я остановился, мне сказали ехать медленно на сервис и следить за температурой. Ехал 70-80 километров в час, доехал. Оказалось, что "накрылась" помпа. Более 100 километров машина ехала с проблемной помпой. С двигателем ничего не случилось, помпу поменяли по гарантии. Видимо, был какой-то брак, такое случается. Больше никаких проблем не было, ничего не ремонтировали, меняли только "расходники". Дилер заливает масло Eurorepar каждые 10 тысяч километров. На обслуживание мы тратим 360 и 500 рублей в зависимости от регламента ТО. При этом за 108 тысяч километров никаких вмешательств в ходовую часть не было, подвеска до сих пор "родная" и в отличном состоянии.

Что в итоге? Машина с таким уровнем комфорта, с таким мощным и при этом экономичным мотором у премиальных марок стоила бы раза в два дороже. А тут автомобиль совпал совершенно по всем требованиям: презентабельный внешний вид, высокая скорость и низкий расход топлива, высокий дорожный просвет и максимальный комфорт для водителя. Поэтому есть мысль поменять эту машину на такую же, только новую. Думаю, если сойдемся с "Парад Авто" по трейд-ин, возьмем черный C5 Aircross с чуть лучшей комплектацией, в которой уже будут двойные стекла спереди, система автоматического торможения, светодиодные фары и комбинированный салон. Другую машину под мои цели и задачи не вижу. И это притом что я далеко не фанат "французов", всю свою жизнь ездил на "немцах" и "японцах".

Даже балка в антикоре! Взгляд снизу

Далее мы загоняем Citroёn на подъемник, чтобы оценить состояние авто и технические решения, насколько хорошо "француз" подходит под суровые белорусские условия. Собран он, кстати, во Франции. Хотя такое впечатление, что собирали его немцы: очень тщательная подгонка деталей друг к другу, очень добротно сделанный автомобиль.

А как кузов? Машина ездит по трассе, ездит быстро и в самых различных метеоусловиях. В таком случае особенно сильно подвержен агрессивному воздействию капот. Но никакой дополнительной защиты капоту не делали, он такой, какой есть с завода. При этом сколов мы не нашли! Есть какие-то битумные пятна, небольшие отметины от камней, но сколов нет совсем. Это удивило, если честно. Правда, на лобовом стекле появилась трещина, машина как раз приехала на его замену.

Противотуманные фонари расположены очень низко. Они особенно подвержены дорожному "пескострую". Стекла заметно потускнели – пожалуй, это одно из немногих замечаний по авто.

Далее смотрим на Citroёn снизу. Неокрашенный черный бампер по бокам и низу, металлическая защита картера, брызговики. Для наших условий то, что нужно.

Поддон двигателя, что интересно, пластиковый, имеет небольшие запотевания в районе сливной пробки, но отнюдь не критичные.

Спереди обычный McPherson, шаровая на заклепках. Рычаги стальные, стойки стабилизатора не пластиковые, а металлические. В общем, никаких "сюрпризов", все просто и понятно.

Но удивило то, что нигде, ни на одном элементе ходовой части, мы не нашли даже намека на какую-либо коррозию. Ее иногда можно встретить на дисках, рычагах, полуосях. Причем частенько и на новых авто какой-либо элемент подвески может быть с рыжим налетом, что нормально. Здесь же ни малейшей ржавчинки! На скорость ржавчина ходовой части не влияет, но это говорит о том, что в производстве применялись качественные комплектующие.

Даже система выпуска ОГ выглядит вполне достойно.

А сзади и вовсе обычная балка! Как французам удалось сделать машину такой мягкой и плавной без гидравлической или пневматической подвески, с такими простыми схемами, непонятно совершенно. Но факт в том, что машина очень комфортная. И не затратная в плане содержания. Меньше деталей – выше надежность.

Такое встречается нечасто: даже балка в антикоре! За это французские автомобили и полюбились белорусам: их кузова держатся до последнего, когда конкуренты уже давно сгнили.

Кузов оцинкован, при этом днище достаточно неплохо обработано антигравийным покрытием, которое выполняет и функцию антикоррозийной защиты.

В некоторых местах его прямо очень много.

. в других – нет вовсе. При этом ни намека на ржавчину, даже на незащищенных местах возле технологических отверстий. Понятно, что машине год, но зимой эксплуатировалась она нещадно. Если даже минимальные проблемы не начались, значит, все весьма неплохо.

Вот на задней части днища антикора все же не хватает. В одном месте буфер отбоя протер краску до металла. Видимо, это произошло, когда машину сильно загрузили. При этом на голом металле ни налета коррозии!

В общем, возникло ощущение, что если дополнительно сделать антикор, то кузов будет вечным.

Вердикт? Citroёn C5 Aircross – совершенно несложный по конструкции автомобиль с хорошим запасом ресурса и оцинкованным кузовом. Комфорт при этом потрясающий, это далеко не какой-то там "бюджетник". Дизельный мотор тоже проверен временем, мощный и экономичный. По трансмиссии все тоже просто – классический "автомат", без вариаторов или "роботов" с двумя сцеплениями. Но уже с 8 передачами, что тоже экономит топливо. Для полного счастья не хватает только полного привода, но многим, как и Сергею, он не нужен. Французский шарм и комфорт, качественная сборка и низкие затраты на эксплуатацию – в этом весь Citroёn C5 Aircross.

Читайте также: