Кто такой водитель трамвая
Обновлено: 04.07.2024
Работа кондуктором, а вместе с ней и размышления, стоит ли ввязываться в авантюру с обучением на водителя, заняли у меня приблизительно три с половиной месяца. Так же работа немало поспособствовала принятию положительного решения: должность кондуктора оказалась не такой ужасной, как я ожидал, однако за то недолгое время, что я на ней проработал, успел понять, что труд кондукторов совершенно не ценится. Ни в материальном, ни в каком либо другом плане.
Когда решение было принято, необходимо было заручиться одобрением начальства, и я отправился к начальнику отдела эксплуатации (это отдел, отвечающий за пассажироперевозки, а если конкретнее - непосредственно за работу водителей и кондукторов). На тот момент эту должность занимала приятная и адекватная женщина (к моменту моего возвращения в парк, после обучения, её уже повысили до должности зам. директора парка по эксплуатации), так что с тем, чтобы получить заветную бумагу с одобрительной подписью, проблем не возникло. Затем на этом документе я собрал ещё целую коллекцию автографов: зам. директора парка по безопасности движения, директора парка, ещё кого-то, всех сейчас и не упомню, и направился проходить мед. обследование (то, что я проходил при устройстве на работу кондуктором, не подходило для водительской должности). А собрав все необходимые документы и вооружившись направлением из отдела кадров, отправился оформляться в Учебно-Курсовой Комбинат (далее УКК).
УКК - общий для всего Горэлектротранса (далее ГЭТ). То есть в нём проходит обучение и водителей трамвая, и водителей троллейбуса. Так же сюда направляют уже действующих водителей на повышение квалификации.
Я был удивлён, насколько оживлённым оказалось это место. И дело даже не в том, что УКК оказался совмещён с трамвайно-троллейбусным парком - учебные классы занимали 5 и 6 этажи, так что с водителями, кондукторами и прочими работниками ГЭТ'а мы могли столкнуться разве что в столовой, во время обеда, или в курилке. Удивило, что на каждую специальность набрана группа, а зачастую и не одна, численностью минимум человек пятнадцать. А как выяснилось позже, набор стабильно, с редкими и небольшими перерывами, продолжается. Стоит выпуститься одной группе, на её место уже набрана и приступает к обучению новая.
Позже преподаватели объясняли нам это желанием руководства омолодить водительский состав, и связанной с этим текучкой кадров: одна из главных проблем системы обучения, принятой в ГЭТ'е, заключается в том, что к моменту, когда ты получишь возможность сесть за управление трамвая или троллейбуса, прокатиться и понять, твоё это или не твоё, за плечами будет уже 2 месяца обучения и, соответственно, обязательная отработка на протяжении года или около того, если вдруг решишь уйти. Насколько я понял, обязательную отработку, о которой я писал в предыдущем посте, ввели как раз таки по причине того, что многие водители, отучившись и приступив к работе, уходили с неё буквально через пару месяцев, не окупив затрат на своё обучение. Городу такое положение дел не выгодно.
Как говорил один наш преподаватель, Игорь Владимирович, либо тебе нравится эта профессия и ты работаешь в удовольствие, либо практически сразу понимаешь, что это не твоё и, стиснув зубы, отрабатываешь положенные два года, а после бежишь на все четыре стороны. Третьего не дано.
Классный, кстати, мужик. Водителем трамвая он пришёл работать, если мне не изменяет память, ещё в 80-х. В 90-х занимал должность зам. директора какого-то из трамвайных парков по безопасности движения, занимался урегулированием вопросов при ДТП. А теперь, уйдя на пенсию, передаёт свои знания молодому поколению. Он вёл у нас "Контактную сеть", "Организацию движения" и "Охрану труда". На его уроках часто можно было услышать фразу: "Сейчас мы запишем, как это должно быть по должностной инструкции, а потом я расскажу вам, как это происходит на самом деле". =)
О занятиях и предметах, которые нам преподавали
Вот практически полный список предметов, которые мы изучали. Наверняка я что-нибудь упустил, но основное точно тут:
С этими тремя, думаю, всё понятно - изучаем, как трамвай устроен и как он работает. К слову, из этих трёх предметов и состоит первый серьезный экзамен.
- Охрана труда (не суй пальцы в розетку)
- Организация движения (сюда входят различные положения Должностной Инструкции (далее ДИ), правила приёма вагона перед выездом на линию, действия водителя при обрыве контактной сети и прочее в этом же духе)
- Транспортная безопасность (согласно ДИ, водитель относится к силам транспортной безопасности и именно на него возложена ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, так что мы должны знать, как действовать в случае захвата трамвая террористами, в случае обнаружения в салоне подозрительных безнадзорных предметов и всё такое)
- Контактная сеть (предмет во многом схож с Электрооборудованием, но если первый объясняет принципы работы трамвайного вагона, то второй - принципы устройства и функционирования контактной сети)
- ОПП (основы первой помощи: какие действия предпринимать в ожидании приезда скорой, если пассажир упал и сломал руку/ногу/ребро или просто потерял сознание)
Обучение, в отличии от сменного водительского графика 4/2, представляло собой обычную пятидневку. Понедельник-пятница, с 9:00 до 16:00.
Занятия проходили парами: две пары до обеда и две - после. В большинстве случаев перед обедом изучали один предмет, а после обеда - другой. К примеру, в первой половине дня у нас электрооборудование: пара с 9:00 до 10:30, затем десятиминутный перекур, и вторая пара с 10:40 до 12:10. С 12:10 до 12:50 обед, а после обеда ещё две пары по какому-нибудь ещё предмету с тем же десятиминутным перекуром между ними.
Несмотря на то, что многие преподаватели сетовали, мол, учебную программу с каждым годом увеличивают, а академические часы наоборот, сокращают, программа была довольно напряжённой, но не выматывающей. Конечно, у каждого возникали свои трудности. Для меня камнем преткновения стали электро-, механическое и пневматическое оборудование. Никогда не интересовался и не разбирался в этих предметах, и на первых порах вообще ничего не понимал, засыпая на уроках. Пришлось собрать волю в кулак, потратить пару вечеров на то, чтобы разобраться хотя бы в элементарных основах и дело, хоть и со скрипом, но сдвинулось с мёртвой точки. Впрочем, на механическом и пневматическом оборудовании я всё равно частенько спал на задней парте.
К вопросу успеваимости и посещения занятий относились весьма серьезно.
Пропуск занятий без уважительной причиной в лучшем случае вёл к неприятной беседе со старшим мастером производственного обучения, а в худшей - к отчислению (само собой с последующей отработкой). Оправдательным документом, насколько я понял, мог послужить лишь большичный лист, но и тут всё не так просто. В ученическом договоре, который все мы подписали при оформлении в УКК, есть пункт, согласно которому ученик, пропустивший по уважительной причине 5 и более учебных дней, переводился в группу более позднего набора, т.е. фактически отбрасывался на шаг назад. Обусловлено это тем, что 5 дней - это слишком большой срок в условиях сжатой программы обучения, за который ученик пропускает слишком много важной информации. По комбинату ходил слух, что данный пункт появился в договоре после того, как один из потенциальных водителей, посидев на больничном во время обучения, а после не сдав экзамен, затеял судиться с Горэлектротрансом, аргументировав свои претензии тем, что на экзамене к нему отнеслись несправедливо, не учтя, что он пропустил часть учебной программы. Но за достоверность этого слуха я не ручаюсь.
Именно на эти грабли с больничным я и наступил. Дважды. В первый раз я попросту не знал об этом пункте (да, невнимательно прочёл, что подписываю =)), и, слегка простыв, рассудил, что можно и на больничном просидеть. Какого же было моё удивление, когда, спустя неделю, я, принеся старшему мастеру больничный лист, узнал, что месяц моего обучения, который уже был за плечами, ушёл псу под хвост. А спустя ещё месяц, ровно на том же моменте, что и в первый раз, словно по чьей-то злой шутке, я простыл уже довольно серьезно, так, что, при всём нежелании уходить на больничный, памятуя прошлый опыт, просто не смог выйти на учёбу. И снова перевод на группу назад, и снова начинать с начала.
Впрочем, всё к лучшему, ведь именно в третьей группе я повстречал ту самую, единственную и неповторимую. Но это уже другая история. =)
В конце-концов я успешно преодолел полосу препятствий теоретического обучения и меня ждали первые два экзамена.
Тут я сделаю небольшое лирическое отступление, дабы всё таки рассказать, какие экзамены вообще меня ожидали. В порядке очереди, с небольшими пояснениями.
1. ПДД в Учебно-Курсовом Комбинате.
Тут всё не так серьезно, как при сдаче экзамена в ГИБДД, хотя бы потому, что в 20 вопросах билета можно допустить две ошибки (одна ошибка - минус один балл, таким образом с двумя ошибками можно получить тройку).
В экзамен по теории, как я уже упомянал выше, входят электро-, механическое и пневматическое оборудование. 25 билетов, по 4 вопроса в каждом: два по электрике и по одному по механике и пневматике.
Данный экзамен сдаётся сразу же после учебной практики. Группа экзаменаторов смотрит на то, как вы научились управлять трамваем, оценивать дорожную обстановку, соблюдать не только ПДД, регламентированные ГИБДД, но и прописанные в должностной инструкции.
В этот экзамен входят практически все предметы, которые не вошли в первый экзамен по теории: организация движения, охрана труда, транспортная безопасности. Так же сдаётся после учебной практики. Так же 25 билетов, однако вопросов больше - целых 6 штук. Впрочем, первый вопрос в каждом билете одинаковый - необходимо принести с собой нарисованную за время учебной практики схему маршрута своего парка и всё-всё про этот маршурт рассказать: особенности, опасные участки, места скопления пешеходов и прочее в этом же духе.
5. ПДД в ГИБДД.
В отличии от ПДД в УКК, тут всё серьезнее. За ошибку - плюс пять дополнительных вопросов, больше двух ошибок - не сдал. Попытка на пересдачу даётся, но лишь одна, через неделю. И эту неделю ты должен ездить в УКК, в одиночестве сидеть в пустом классе (ну, или в компании таки же неудачников) и от звонка до звонка учить билеты, готовясь к пересдаче.
6. Итоговый экзамен по вождению.
Квинтэссенция обучения. Сдаётся после прохождения пассажирской практики в парке специальной комиссии, которая оценивает как навыки вождения, так и знания о маршруте, должностной инструкции, и вообще всё, что взбредёт в голову. По сути, могут задать любой вопрос, так или иначе связанный с работой водителя.
Состав комиссии может варьироваться, но чаще всего состоит из начальника маршрута, на котором тебя закрепляют, представителя отдела безопасности движения и водителя-наставника.
На сегодня всё. Текста и так получилось слишком много. Я стараюсь описывать всё максимально подробно, но, возможно, это лишнее. Возможно в тексте слишком много воды. Хотелось бы услышать ваше мнение. И задавайте вопросы, это мотивирует. =) И, как минимум, подскажет, в каком направлении двигаться, на каких моментах останавливаться подробнее, а какие можно пропускать.
В следующий раз напишу про экзамены, а так же учебную и пассажирскую практики.
Автомобили на путях
— Несложно догадаться, что любого вагоновожатого бесят машины, которые постоянно выезжают на пути. Очень многие в ответ на трамвайный звонок вообще ведут себя агрессивно. Кроют матом так, что это очень хорошо слышно, хотя сами, по сути, не правы.
Речь идет даже не о таких, кто встал на рельсы, а о тех, кто собрался делать маневр прямо перед носом трамвая. Причем поворот без поворотника стал настолько привычным, что уже по поведению машины на дороге мы знаем, что она сейчас вылезет наперерез.
Многие машины в пробке встают слишком близко к путям и не дают проехать. Многие думают, что габариты трамвая не шире самой трамвайной колеи, хотя это не так!
Пешеходы в наушниках
Пассажиры-склочники
Ну и, разумеется, бесит уклонение от оплаты проезда. Многие различными способами стараются избежать оплаты: делают вид, что сели не на тот трамвай, носят с собой неработающую карточку или суют кондуктору крупную купюру. Скандалы между пассажирами и кондуктором за перегородкой я слышу регулярно.
В пятницу и субботу регулярно заходят неадекваты в состоянии опьянения, которые могут наблевать или что-нибудь сломать. Регулярно оставляют мусор в салоне. Каждый день в салонах трамвая скапливаются бутылки, фантики, шелуха семечек и прочее.
Бесит еще то, что люди часто останавливаются в дверях и начинают расспрашивать, куда идет трамвай, а куда нет. Всё это время приходится стоять и ждать, пока человек наобщается через двери. То, что трамвай начинает опаздывать, обычно любителей постоять в дверях не волнует. Есть и такие, которые добежали и встали в дверях твоего вагона, чтобы трамвай подождал кого-то еще.
Иногда пассажиры на полную громкость слушают музыку или смотрят фильм. Такое ощущение, что находишься не в кабине трамвая, а в кинотеатре или на концерте.
В ответ на замечания часто возмущаются, аргументируя, что раз такой дорогой проезд, то они могут делать что хотят.
Трамвайные светофоры
Изначально они были только на самых сложных перекрестках, теперь же они почти на каждом перекрестке, и трамвайные фазы иногда короче, чем пешеходные! Бывают перекрестки, где разрешающий сигнал горит буквально 6–10 секунд. За это время кое-как успевает проехать один состав, остальные стоят в очереди за ним.
Но самое неприятное, что из-за таких светофоров ревизоры любят писать рапорты. Чуть нарушил правила движения — и можно сказать, что полсмены бесплатно отработал.
Светофоры — не единственное препятствие для трамвая. По всему городу из-за плохого состояния путей ввели ограничение скорости. Но, думаете, время в расписание из-за этого добавили? Естественно, нет.
Адское расписание
Соблюдение расписания — это, пожалуй, главное, что бесит любого водителя трамвая, потому что именно по его вине происходит большинство происшествий и скандалов.
Вам дается время на поездку из пункта А в пункт Б, но погодные, дорожные или иные условия часто не позволяют соблюдать график. Вы выбиваетесь из расписания. А сзади вас догоняет водитель аналогичного маршрута и начинает с вами скандалить из-за этого.
Попытаетесь нагнать время, нарушая? Пожалуйста. Только за это вас быстро накажет руководство. Ну и для полного счастья можно добавить еще недовольство пассажиров, которых постоянно не устраивает ваш стиль езды. Некоторые водители сокращают себе стоянку, в том числе за счет обеда, на который дается всего 15 минут (и это время от прибытия до отправления, а не для приема пищи).
Многие люди в сфере перевозок, по сути, работают на износ, после чего рано или поздно случается серьезное происшествие. Но попытки предложить руководству добавить время на все эти препятствия на линии к хорошему не приводят: у вагонов не будет пробега, регулярности рейсов. Простыми словами: бумажные показатели у нас важнее фактических, человеческих.
СЮЖЕТ
Сергей Сазонов, машинист электоропоезда тоже водит вагоны, разве он вагоновожатый?
Машинист это неправильно говорить на Водителя трамвая.. . Вагонаважатый, но токо зачем с ним разговаривать??
помнишь как в стихах. "глубокоуважаемый вагоноуважатый.. ".
глубокоуважаемый вагонопровожатый (уже и не вспоминается)
Мы постоянно добавляем новый функционал в основной интерфейс проекта. К сожалению, старые браузеры не в состоянии качественно работать с современными программными продуктами. Для корректной работы используйте последние версии браузеров Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge или установите браузер Atom.
Транспортная сфера. На любителя. Для меня любая работа связанная с общественным транспортом интересна. Но прежде, чем идти туда, подумайте вот о чём. Водитель и кондуктор - это профессии с повышенной смертностью в ходе выполнения работ, либо заболеваний, полученных в ходе профессиональной деятельности. Если говорить о водителях - это и ДТП, и инфаркты и инсульты от постоянных стрессов из-за крайне не дисциплинированных водителей легковушек. В нашем гараже за последний год умерло 8 (восемь) водителей. Кондукторы - это общение с пассажирами, которые не всегда адекватны. Могут и послать на три буквы и избить. Из последнего - сотрясение мозга моего коллеги. Драка с пассажиром, отказавшимся оплачивать проезд. К тому же ещё и контролёры зверствуют. Зарплаты за нарушения лишают, как кондукторов, так и водителей. Тот же безбилетник в салоне - лишение части зарплаты.
Чтобы работать на транспорте нужны не железные нервы. Нервы нужны стальные. И, желательно, хорошая физическая подготовка. Помню, как однажды у меня стекло водителя два придурка выбить пытались. Не угодил он им чем-то. А водитель женщина была. На автобусе. На транспорт сейчас работать практически не идут. Вечная нехватка кадров.
Вы забыли написать о самом главном: ГРАФИКЕ работы! Подъём в 2-3 утра и так далее.
Ну насчёт инфарктов и инсультов - это вы зря! Ну не до такой степени! Ни и что, что легковушки лезут под вагон? Они всегда лезут! К этому привыкаешь и не обращаешь особого внимания!
Так что основная проблема совершенно в другом, в основном для женщин: брошенная семья! Когда заниматься семьёй, если ты встаёшь на работу в 2-3 утра.
А для мужика абсолютно нормальная работа с хорошей зарплатой (во всяком случае в Москве). В 80-х зарплата даже начинающего водителя была в два-три раза выше любого инженера, который имел высшее образование! Ну а сейчас нужно иметь стаж в работе, тогда будет и отличная зарплата! — 4 года назад
Часто, стоя на остановке общественного транспорта, смотрю на водителей трамвая. Мне почему-то кажется, что это очень романтическая и довольно интересная работа.
Управляя трамваем, нет опасности попасть в ДТП, потому что ты едешь по рельсам. Не нужно никуда спешить, потому что ты следуешь графику движения. В какой-то степени можно даже отдыхать на такой работе.
Твоё начальство далеко от тебя, а в трамвае - ты самый главный.
Лично я бы с большим удовольствием попробовал себя в роли водителя трамвая.
Но к большому сожалению, такая работа нее является высокооплачиваемой. Это на мой взгляд довольно большой недостаток.
А на счет романтики и интереса, просто супер. В какой-то степени это напоминает мне работу машиниста поезда. Всегда мечтал управлять поездом.
Разочарую я вас. Опасность попасть в ДТП на ГЭТ, передвигающимся по рельсам такая же, как и управляя АТ. Легковушники не понимая что вес трамвая почти 20 тонн так и норовят под колёса залезть, то выехав на трамвайные пути там, где нельзя этого делать, то подрезав трамвай при выезде на трамвайные пути попутного направления. А последствия ДТП с участием трамвая как правило куда плачевнее последствий ДТП с участием только автотранспорта. Пешеходы также не воспринимают трамвай, как источник повышенной опасности. Он не шумит, а стало быть впечатления серьёзного не производит. Сколько было случаев, когда поспешив перейти трамвайные рельсы люди оказывались на больничной койке, а то и на том свете. Кроме того, трамвай может сойти с рельсов. Только в Екатеринбурге за последний год с рельсов сошло 2 (два) трамвая. И это лишь общеизвестные случаи. Такие аварии начальство старается огласке не предавать. — 4 года назад
Если вы думаете, что спешить никуда не нужно - опять ошибаетесь. Линейное расписание заставит иной раз не только оттягиваться, но и гнать. График не выдержишь - нарвёшься на лишение премии. А будешь гнать - может упасть пассажир в салоне. А это ДТП со всеми вытекающими. Вы правы лишь в том, что работа эта низкооплачиваемая. — 4 года назад
Исторически сложилось, что водителями электротранспорта чаще становились женщины. Ещё со времён Советского Союза, когда рабочей силы не хватало, девушки начали водить троллейбусы и трамваи. Автобусов в то время было мало. Именно тогда право женщин водить закрепилось в сознании людей. Кроме того, сыграли роль гендерные стереотипы — управление транспортом, который едет только по заданной трассе, казалось людям проще. Несмотря на то что сегодня оба пола могут водить любой транспорт, зародившийся в Советском Союзе стереотип сохраняется до сих пор.
Как стать водителем трамвая
Если человек хочет стать водителем трамвая, то он должен соответствовать ряду квалификационных требований. Следовать нужно такому алгоритму:
В отношении работы водителем трамвая нет каких-либо гендерных ограничений. Однако установлены возрастные ограничения принимают только тех, кто старше 21 года. Кроме того, нужно будет пройти медкомиссию и взять справку о том, что соискатель не состоит на учете в наркологическом или психоневрологическом диспансере. Кстати, перед каждой поездкой водитель должен проходить обязательный медосмотр, а контролируют при этом артериальное давление, слух и зрение.
После прохождения медосмотра кандидат заключает с электротранспортным предприятием ученический договор, в котором будут сразу прописаны условия, на которых водитель сначала будет проходить обучение, а уже затем полноценно работать. На теоретическую подготовку отводятся 2-3 месяца, в течение которых соискателя обучают не только ПДД, но и основам работы с механическим, электрическим и пневматическим оборудованием, а также основы управления трамваем.
Также устраивают практические занятия – для начала на тренажерах, при этом они достаточно сложны. Такие тренажеры полностью имитируют кабину транспортного средства. Во время обучения многие предприятия выплачивают стипендию от 7.5 до 10 тысяч рублей, в зависимости от успеваемости ученика.
Учебная практика в трамвайном парке. Этот этап длится от трех недель до месяца. После этого нужно будет сдать экзамен по вождению и по теории управления.
Экзамен в ГИБДД. Это уже только теоретическая часть. По итогам экзамена соискатель получает водительские права. Если не удалось сдать с первого раза, ничего страшного не произойдет, можно пересдать экзамен.
После того, как соискатель получит права, его направят на стажировку в парк, там он будет работать уже на постоянной основе. В среднем пассажирская практика занимает 205 часов. В это время у специалиста нет права работать самостоятельно. Он управляет трамваем только под руководством инструктора. Но его труд все равно оплачивается. Это не зарплата, а стипендия, но она примерно равна оплате труда начинающего водителя и составляет 20-23 тысячи рублей.
Только после успешного преодоления всех этапов можно будет устраиваться на работу на постоянной основе.
ДТП с участием троллейбусов либо трамваев — редкое явление. Электротранспорт едет только по своей полосе, редко контактируя с другими участниками дорожного движения. При своей безопасности работа водителя такого транспорта хорошо оплачивается и является престижной для женщин.
Обязанность
У каждого водителя есть свой рабочий график, он включает в себя 4 дневные смены и 4 ночные, но они идут не подряд, а чередуются с выходными. Ночные смены на самом деле являются вечерними, поскольку заканчиваются в 12 часов ночи.
Водитель управляет трамваем, а также в рамках своих полномочий занимается техническим обслуживанием этой техники.
Кроме того, он должен собирать оплату за проезд. От водителя трамвая требуется быть вежливым и сохранять спокойствие, хотя конфликтных ситуаций в общественном транспорте и на дорогах всегда хватает. Понятно, что такая работа требует определенного уровня стрессоустойчивости.
Зарплата
Зарплата водителя зависит от его опыта или класса. Но к тому же она может в значительной степени варьировать в разных регионах. Самые высокие зарплаты у водителей трамвая в Москве и Санкт-Петербурге. В этих городах проложены и крупнейшие трамвайные системы. Начинающий водитель здесь получает около 20-22 тысяч рублей в месяц. Опытный водитель трамвая может получать в Москве до 50 тысяч рублей. В Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, а также в Челябинской области зарплата водителя составляет 35-40 тысяч рублей.
В некоторых регионах существуют надбавки за работу в сложных климатических условиях. Поэтому в таких городах как Иркутск, Омск, Красноярск зарплата водителя трамвая может быть даже выше, чем в столице. Там она составляет 45-50 тысяч рублей. В других регионах, таких как Краснодар, Казань, Калининград, Самара, Нижний Новгород зарплата водителя трамвая составляет 30-35 тысяч рублей. В Новороссийске, Новочеркасске, Иваново, Пятигорске и Таганроге фиксируют самый низкий уровень оплаты труда водителей – до 20-25 тысяч рублей.
Другие страны
На Западе электротранспорт переживает свое второе рождение. В США трамваи в течение длительного времени находились в забвении. Здесь только возрождаются старые линии и в стадии строительства находятся новые. Сказать точно о какой-то средней зарплате водителя - сложно, так как не во всех городах проложен данный вид транспорта. Многие линии принадлежат тем же компаниям, что обслуживают метрополитен и платят машинистам электротранспорта порядка 33 долларов в час.
Трамваи популярны в Австрии и Германии, где водители получают в месяц около 3000 евро.
В Британии опытный водитель может получать до 28 тысяч фунтов в год, к тому же ему положены различные льготы и социальные выгоды.
В Финляндии водитель трамвая в месяц получает до 2500 евро.
В Италии среди стран Западной Европы самый низкий уровень оплаты для подобной профессии – всего 1000-1100 евро в месяц.
В Чехии же такой работник получает до 100 крон в час. Примерно такой же уровень оплаты труда в Польше, где приглашают на работу водителей из Украины и Беларуси.
В Австралии водитель городского электротранспорта получает в месяц порядка 3200 австралийских долларов.
В Китае, где электротранспорт считается одной из самых перспективных отраслей, несколько лет подряд попытались запустить трамвай-беспилотник. Только пока что возникает слишком много трудностей, в том числе и по соображениям этики, а не только безопасности. Расходы на прокладку маршрута достаточно высоки.
Современные трамваи во многом автоматизированы. И тем сложнее становится ими управлять. Особенно в час пик, когда водителю приходится еще следить за тем, чтобы в давке автоматические двери не зажали пассажира. Хоть трамвай идет по рельсовому маршруту, всегда найдутся автомобилисты, которые попытаются по рельсам объехать пробку. И уж не каждый водитель трамвая сумеет обеспечить своим пассажирам максимальный комфорт, чтобы торможение было плавным, без резких остановок.
Читайте также: