Почему в самолетах нет видеорегистраторов
Обновлено: 02.07.2024
Почему при работе регистратора от прикуривателя не идет зарядка? Т.е. при отключения апппарата от сети регистратор остается не заряженным.
Ответы 10
Надо обратить внимание на индикатор зарядки на экране. Во время записи, на экране регистратора работают два индикатора. Один индикатор показывающий, что идёт запись, он красного цвета, постоянно мигает, когда идёт запис. А другой индикатор двухцветный, мигает попеременно. Он является контролёром зарядки.
Когда идет зарядка от прикуривателя на регистраторе мигает сигнал зарядки красным цветом. Заполнение зарядки не идет. При отключении шнура,экран регистратора сразу гаснет. Тоесть регистратор не заряжается. Подскажите в чем может быть причина?
Мигающий индикатор красного цвета не имеет непосредственного отношения к зарядке внутреннего аккумулятора в видеорегистраторе. За зарядкой следит индикатор, который мигает попеременно двумя разными цветами (бывает; красно-зеленный или оранжево-зелённый) Мигающий красный индикатор говорит о том, что идёт запись. Раз идёт запись при подключенном з/у, значит з/у в исправном состоянии. Вы не обращали внимание, когда отсоеденяете з/у настройки в меню не сбрасываются? Дело в том, что внутренний аккумулятор можеть быть пришёл в негодность.
нет! настройки не сбрасываются. Просто при отключении зажигания в автомобиле, регистратор сразу же гаснет. При включении зажигания регистратор снова работает. Включен датчик движения, но при проверке на движение регистратор не включается так как полностью разряжен. В правом верхнем углу где находится индикатор зарядки он постоянно мигает одним цветом со значком молнии. Заполнения этого индикатора зарядом не идет. Насколько я понимаю "молния" т,е, заряд должен по мере зарядки менять цвет либо показывать индикацию заряда. Но этого ничего нет. Индикатор в одном состоянии.
На счёт датчика движения: Там должно быть три варианта. 1. Датчик удара и движения. 2. Датчик движения. 3. Датчик удара. Надо выбрать Датчик удара и подтвердить. А G-сенсер установить на среднюю чувствительность. Большинство регистраторов после отключения внешнего питания продолжают работать до десяти секунд. Если с вашим регистратором не так, то остаточная ёмкость внутреннего аккумулятора в регистраторе стало низкая. Значёк в виде молнии говорит о том, что регистратор на данный момент работает от внешнего источника питания, но никак не говорит, что аккумулятор заряжается. Надо обратить внимание, что индикатор контроля зарядки должен находится где-то рядом с значком молния. В моём регистраторе значок молнии находится в правом верхнем углу экрана, а индикатор контроля зарядки чуть правее значка молнии в обрамлении экрана (корпус)
А вы знаете, как работает бортовая система регистрации полётных данных? Илья Шатилин рассказывает о том, что такое черный ящик и как с него расшифровывают информацию.
После каждой громкой авиакатастрофы Интернет заполняется диванными экспертами по авиационной безопасности, каждый из которых точно знает, почему случилась трагедия. У одного дедушка был пилотом паровоза, у второго сестра жены работает уборщицей в аэропорту — в общем, заявки серьезные.
Более того, на случай попадания в водоем бортовой самописец оснащается маяком (для этих маяков выделена специальная частота 37,5 кГц, это ультразвук), включающимся при контакте с жидкостью: таким образом его проще запеленговать и найти.
Существуют даже вполне конкретные требования к самописцам: перегрузка в 3400G в течение 6,5 миллисекунды, охват огнем в течение получаса (за это время все, что может сгореть вокруг, сгорит) и нахождение на глубине до 6000 м в течение 30 дней.
Кроме того, они объединены в массив наподобие RAID — одна и та же информация дублируется несколько раз, да еще и самих самописцев на борту несколько, поэтому шанс полной утраты данных невелик.
При этом информация никак не шифруется, данные может прочитать кто угодно, в чьих руках окажется ящик: идея в том, что данные должны быть общедоступными, а не скрытыми от чужих глаз.
Бортовые самописцы бывают трех типов: речевой, параметрический и эксплуатационный. Речевой самописец записывает последние два часа переговоров экипажа в кабине и с диспетчерами, а также окружающие звуки (всего четыре канала), при этом самые новые данные затирают наиболее старые.
Большая глубина записи не требуется, поскольку важнее всего то, что происходит в момент катастрофы. Каких-либо особенных областей памяти, в которых хранятся данные, с защитой от перезаписи (как в автомобильных видеорегистраторах) нет, да они и не нужны: после пропадания питания запись в любом случае останавливается, а пропадает оно как раз в момент катастрофы.
Параметрический самописец сохраняет данные за большой период времени (порой даже более суток), чтобы можно было зафиксировать какую-либо неисправность, возникшую, например, во время одного из предыдущих полетов и впоследствии развившуюся. Здесь фиксируются все параметры полета: от крена и тангажа в каждый момент времени до положения закрылков, режима работы каждого из двигателей, усилия на органах управления — всего 88 параметров, и все это с привязкой ко времени с точностью до долей секунды.
Эксплуатационный самописец фиксирует еще больше параметров — порядка 2 тыс., — выдавая полный лог-файл работы вообще всех систем самолета, вплоть до изменений бортпроводником настроек температуры в салоне и прочих вещей, не имеющих отношения к авиакатастрофам.
Эти данные нужны для обслуживания самолетов и потенциальных доработок его конструкции. К безопасности они прямого отношения не имеют, для расследования катастроф не нужны. Поэтому эксплуатационные самописцы не делают защищенными, и после серьезной катастрофы данные с них уже прочитать нельзя, да и незачем.
Технологии не стоят на месте: flash-память становится значительно дешевле, следовательно, можно использовать более объемистые накопители. Поэтому в ближайшем будущем бортовые самописцы будут также хранить записи с установленных на борту видеокамер. Камеры в самолетах есть уже сейчас, и порой пассажирам во время взлета и посадки показывают изображение с них на мониторах в салоне.
Кроме того, развитие беспроводных коммуникаций — Интернетом и мобильной связью на борту уже никого не удивишь — позволит передавать все данные сразу в облако (не то, которое под самолетом, а которое в дата-центре) в режиме реального времени, а технологии дата-майнинга помогут находить те или иные закономерности, сочетание которых приводит к аварии (ведь авиакатастрофа всегда происходит из-за совокупности факторов, а не по какой-то одной причине), чтобы избежать инцидентов в дальнейшем.
"Что получается (без камер в салоне — ред.)? Мы не видим, как работают наземные службы. Они же тоже осуществляют досмотр. Также, как мы осуществляем досмотр воздушного судна перед вылетом по безопасности, также и внутри. Но это никто не контролирует — нет записи — непонятно, что делали люди, выполнили они полностью, не совершил ли кто-то каких-то действий, которые нельзя делать", — рассказал Черток журналистам в кулуарах форума "Территории смыслов".
"Это требование прописано в нормативно-правовом акте: наличие системы видеонаблюдения на борту воздушного судна. Это так называемое средство объективного контроля. Идёт видеозапись, которая регистрирует то, что происходит в салоне. Это касается не пассажиров в первую очередь, а именно надземного персонала", — напомнил он.
При этом доступ к данной информации могут иметь только правоохранительные органы, отметил Черток. "Смысл один: зафиксировать это на регистратор, а потом уполномоченные люди просматривают эту информацию, если видят нарушения, о них докладывают. Это не для публики, это никуда не уйдёт. Вообще планируется, что доступ к этой информации, так как она имеет отношение к информации о транспортной безопасности, имеют только компетентные органы", — сказал он.
Черток добавил, что сроки установки камер будут перенесены. "В принципе проблем особых (для установки — ред.) нет. На самолёте столько сложного оборудования. Это и недорогое. Сейчас обсуждается вопрос немножко переноса сроков, потому что не успевают это сделать. Но здесь смысл в том, что нужно реализовать саму идею. Если что-то случилось, мы хотя бы увидим, что произошло", — отметил он.
Ранее Минтранс подготовил проект постановления правительства по поэтапной реализации плана обеспечения транспортной безопасности с отсрочкой оснащения самолетов системами видеонаблюдения до 2019 года. Среди негативных эффектов, которые возникают из-за отсутствия необходимых полномочий, Минтранс называл угрозу совершения актов незаконного вмешательства, в том числе терактов, которые могут повлечь причинение вреда жизни и здоровью людей, а также материальный ущерб.
Однако ряд российских авиакомпаний неоднократно подвергали критике подобную инициативу. В частности, перевозчики указывали на высокую стоимость установки оборудования на борт, что в свою очередь может отразиться на стоимости билетов.
Рыцари без страха и упрёка
Первоначально пилоты так гордились своей исключительностью, что скрывать своё присутствие в воздухе им и в голову не приходило. Наоборот, как в истории с Рихтгофеном, старались поярче себя обозначить.
Но, как только авиация стала настоящей угрозой и их начали регулярно сбивать, выжившие герои озаботились скрытностью. С тех пор малозаметность всех видов: акустическая, оптическая, тепловая, радио, – непрерывно совершенствовалась.
Я попробую, примерно следуя истории вопроса, кратко изложить основы и виды скрытности. Благо они, основы, на удивление просты. В отличие от реализации.
Не ходи подслушивать песенки заветные
Самолёт можно услышать издалека по звуку двигателя и, конечно, это использовали, и вполне всерьёз. Чтобы лучше улавливать звук и особенно направление на него, использовали специальные устройства-концентраторы. От небольших и мобильных:
До огромных стационарных в Британии:
В том или ином виде акустические пеленгаторы были во всех армиях, а потом – исчезли. Самолёты стали намного шумнее и… намного скрытнее. Причина — скорость полёта.
Сверхзвуковой самолёт вообще не слышно, пока он мимо не пролетит и, если он летит высоко и быстро, звук дойдёт до нас, когда будет уже поздно. Даже дозвуковой, но быстрый, самолёт станет слышно, когда он уже слишком близко. Кроме того, звуковая пеленгация не давала достаточной точности, особенно, если самолёт был не один.
Куда чаще самолёт в небе ищут, конечно, в оптическом, инфракрасном и радио-диапазонах. Рентген и гамма-излучение не рассматриваем, они слишком быстро поглощаются воздухом и дальность слишком мала (очевидно, но вдруг кто спросит).
Вы лежите на газоне, и Вас не видно
Скрытность оптическая, в видимом диапазоне, применяется с давних пор, и не только людьми.
Подобно рыбам, самолёты обзавелись светлым брюшком и тёмной спинкой, как этот Як-3:
То, что низ делали именно голубым, а верх чаще зелёным – на самом деле не так важно. Для машин, летающих низко (штурмовики, вертолёты) такой подход сохранился и развился до деформирующих изображение пятен. Но для тех, кто летает повыше, камуфляжная окраска не так важна, так что большинство боевых самолётов просто серые.
Что-либо более серьёзное сделать на современном техническом уровне нереально. Способы сделать предмет принципиально невидимым в оптике, как ни странно, существуют. Но, по множеству причин, они вряд ли доберутся до авиационной реализации, так что перейдём к методам обнаружения и, конечно, скрытности, вне видимого света.
Ей тотчас показалось, что она чует, слышит этот мягкий, теплый дух
Двигатель не только шумен, но и горяч, нужно только уметь увидеть. И нужно уметь скрывать его горячность.
Проблемы заметности раскалённых частей двигателя появились рано, в эпоху поршневых двигателей и начала ночных боевых вылетов. Выхлопные патрубки раскаляются до яркого красного свечения, да и выхлопные газы светятся ночью синевой. Довольно часто вражеский ночной бомбардировщик обнаруживался по свечению выхлопа и выпускных патрубков. Потому у самолётов, специально предназначенных для ночной работы, изменяли выхлопные коллекторы, ставили теплозащитные щитки.
Но всерьёз вопросом экранирования горячих частей и выхлопа занялись, конечно, после распространения ракет с ИК (тепловыми) головками самонаведения.
Для вертолётов, например, обычным стало смешивание выхлопа с наружным воздухом. Так и сопло становится невидимым, и струя уже не такая горячая. Такими экранно-выхлопными устройствами снабжены Ми-24:
Для самолётов ЭВУ вертолётного типа не пригодны, ведь именно горячая струя даёт тягу. У первых реактивных самолётов с этим вообще ничего нельзя было поделать — не хватало запаса тяги.
Со временем двигатели стали ещё мощнее, зато стали и двухконтурными, где выхлопные газы смешиваются с потоком относительно холодного воздуха внешнего контура.
Но проблема не исчезла: на степень двухконтурности и, соответственно, на степень охлаждения накладывает ограничение скорость полёта. Чем планируемая скорость полёта выше – тем меньше эффективная степень двухконтурности. При работе двигателя на форсаже говорить об охлаждении струи и вовсе смысла нет.
Есть и другие решения. Можно изменить сечение струи, сделать её плоской. Из-за большей поверхности такая струя быстрее охлаждается и быстрее рассеивается. Вот, например, сопла F-22:
Решение сложное и весьма невыгодное с точки зрения тяги двигателя, так что применяется редко, на, можно сказать, экстремальных аппаратах. Экстремальнее F-117, наверно, уже некуда:
Не забыт, конечно, и старый добрый способ загородить чем-нибудь самые горячие части. Например, у В-2 видно и стремление сделать струю плоской, и уменьшить её видимость снизу:
Аналогичное решение планировалось и для YF-23 (конкурента F-22):
Одновременно двигатель экранируется от радиоволн, так что пора перейти и к незаметности для радиолокаторов? Нет, погодите ещё немного, есть же ещё УФ-диапазон.
Солнце, прищурившись, смотрит лукаво
Ещё больше прятаться — некуда, самолёт и так выглядит чёрным пятном. Приходится поступать наоборот, светить УФ-фонарями, отстреливать ловушки. В общем, непросто. Как самостоятельный способ прицеливания УФ-наведение не годится, но в сумме с другим методами — очень неприятная штука.
Глаза не прячь, я вижу всю тебя насквозь
Как ни перечисляй методы обнаружения и скрытности, ничто не сравнится по дальности действия и независимости от погодных условий с радиолокатором. Отсюда и значение, которое придают радиолокационной малозаметности.
Для точного прицеливания по конкретному самолёту подходят локаторы с длиной волны поменьше. И начинает играть роль размер, форма и свойства поверхностей самолёта. Короче говоря, мы добрались до главного.
Предшественники
как и XB-70 Valkyrie:
Или малой высотой, полётом в режиме огибания поверхности, как В-1В:
Для радиолокаторов Vulcan был не более заметен, чем небольшой истребитель. Один истребитель, любой.
Почему? Разберём чуть дальше. А пока ещё один предшественник, который уже обладал многими чертами настоящих невидимок, ведь разведчику необходимо быть скрытным. Любуйтесь, самый быстрый из бывших в серии самолётов, SR-71:
Итак, самое время разобраться в составляющих скрытности. В самых общих, конечно, чертах.
Невидимость широкими мазками
Картина отражений весьма сложна, но основные нарушители скрытности известны:
- Уголковый отражатель
- Яркая точка
- Отражение от плоской поверхности, стоящей поперёк луча.
- Отражение от границы
Уголковый отражатель
Уголковый отражатель, он же катафот, всем хорошо знаком по автомобилям, велосипедам, светоотражающей краске и так далее:
Суть проста, луч отражается несколько раз и уходит назад, туда, откуда его испустили:
Уголковый отражатель идеален для того, чтобы увеличить заметность. И не обязательно для этого быть классической коробочкой из зеркал. Его роль может сыграть любая яма, к примеру, пилотская кабина. Фонарь самолёта для радиолучей практически прозрачен, кабина – ящик с металлическими стенками, чем не уголковый отражатель?
Ящик закрывают, покрывая фонарь тонким слоем металла, не мешающим лётчику смотреть, но прячущим кабину от локатора. Чаще всего используют покрытия из прозрачных проводников вроде оксида индия-олова, хотя иногда пишут и о тонком золотом слое. Из-за таких покрытий фонари современных боевых самолётов в зависимости от освещения выглядят золотистыми, коричневатыми, серыми, фиолетовыми…, вот пример F-16:
Примером самолёта с заявленной скрытностью может служить Миг-1.42 (1.44). Но, посмотрите – какая уж тут скрытность? Ковшовые воздухозаборники, щель для слива пограничного слоя, зуб на стабилизаторе, киль, продолженный под стабилизатор, выступающая механизация на нижней поверхности крыла:
Яркая точка
Снова в темноту, снова берём фонарик и светим на глобус. С какой бы стороны мы не зашли – увидим в центре светлое пятно.
Но что шар, яркую точку может обеспечить любая выпуклая поверхность. Этим выпуклости хуже плоскостей. Плоскость тоже может отразить точно назад, но только если направление луча перпендикулярно плоскости. Для пролетающего самолёта это означает, что он только на секундочку блеснёт ярко, а потом станет почти невидим. А выпуклость будет блестеть совсем не так ярко, зато с любого направления.
Самый простой пример выпуклости – крыло. Оно ведь не плоское в профиль:
Выход, казалось бы, есть. Профили, плоские снизу, не просто известны, но и широко распространены. Вот, к примеру, широко известный Clark-Y:
Отражение от плоской поверхности
Уже было упомянуто, что плоскость, стоящая поперёк луча, отразит его назад, и отразит неплохо. И было сказано, что время наблюдения будет очень малым, зайчик отражения пробежит убежит подальше от принимающей антенны даже шустрее, чем самолёт летит.
Но есть, есть такие плоскости, которые вечно поворачиваются плашмя. Имя им – лопасти. Лопасть вращается, угол, под которым она к нам повёрнута, всё время меняется. За время оборота угол обязательно окажется и прямым. На долю секунды, но тут же возникнет засветка от другой лопасти, третьей… Причём эффект этот, аналогично яркой точке, проявляется с самых разных направлений. А ведь лопасти есть не только у винтовых самолётов и вертолётов, у компрессоров и турбин реактивных двигателей лопастей более, чем достаточно.
Можно и просто о-о-очень длинный воздуховод сделать, тогда лопатки будет видно только при взгляде строго спереди. Можно применять устройства под названием радар-блокатор. Ложка дёгтя – такой воздуховод хуже работает, снижается эффективность движка.
Особенно трудно спрятать от облучения сзади лопатки турбины, вообще мало что применишь, потери из-за слишком длинного или кривого сопла будут уж очень велики. Несколько выручает то, что в военных самолётах часто стоят двигатели с форсажной камерой, а её внутреннее устройство само по себе здорово загораживает лопатки:
Отражение от границы
Настало время поговорить о волновых свойствах радиоволн. То, что более-менее длинные волны отражаются от самолёта, как от целого, уже написано, но и с короткими, сантиметровыми, не так просто. Опуская сложную физику, можно представить границу как переизлучающую антенну. Отражение может быть довольно сильным. Полностью устранить эту неприятность нельзя, что же делать? Прежде всего, хорошо бы иметь поменьше кромок вообще.
Например, отказавшись от стабилизатора (F-117), да и от килей тоже (B-2):
Ещё одна хитрость – сделать крыло с обратной стреловидностью (С-37/Су-47 Беркут):
Здесь хитрость в том, что при облучении спереди отражение от кромки крыла попадает в фюзеляж, прячется за него. Сзади такое крыло видно получше, но сзади самолёт виден, когда он уже улетает, сделав своё дело. Да и шанс попасть при пуске вдогон гораздо ниже, чем стрелять с передней полусферы.
Знаменитая краска
Покрытие довольно толстое, весьма дорогое и, как выяснилось, не всегда стойкое. Это не просто так краска, а целый хитрый комплекс. В самом грубом описании – в слое краски располагается хаотично множество мелких металлических иголочек или отражающих стеклянных микрошариков с металлизированной поверхностью. Они, конечно, отражают радиоволны. Но отражают мелкими порциями в самых разных направлениях, друг на друга… в результате радиоизлучение рассеивается, поглощается. Сигнал, отражённый наружу — существенно уменьшается.
Взамен, конечно, приобретаются и недостатки: такое покрытие немало весит, под напором воздуха, частиц пыли и капель воды быстро изнашивается, а то и отслаивается. О цене упоминать даже не будем.
Как спрятать радиолокатор
Фазированная Антенная Решётка. Бывают подвижные ФАР, неподвижные, пассивные, активные и цифровые… но это совсем другая, обширная тема.
Есть способы и экзотичнее. Например, не так давно СМИ пошумели про плазменное облако, за которым якобы умеют прятаться самолёты. Конечно, смешно, плазму просто сдует, да и порождать её в таких объёмах даже ядерный реактор на борту не поможет. Но, всё-таки, плазму применяют. Если заполнить объём внутри радиопрозрачного обтекателя легко ионизируемым газом и при отключении локатора его ионизировать (превращать в плазму), самолёт в радиоочертаниях обретает красивый, острый и плохо отражающий нос. При необходимости включить свой локатор плазму можно погасить за доли секунды, просто проветрив объём.
Печальное заключение
Благодарности
Спасибо OIelukoe, Tarasv, ptg.Martynov, Old_dancer, AKnyazev за стилевые и, особенно, фактические замечания.
Отдельное спасибо Mingun за указание на ошибки при публикации.
Не могу не выразить благодарность и Франциску Первому, А.С.Пушкину, Э.Н.Успенскому, Ф.И.Гримберг, В.С.Минаеву, А.Т.Рысбекову за любезно предоставленные тексты для заголовков.
Читайте также: