Ssangyong стоит ли покупать
Обновлено: 02.07.2024
- Оба мотора Актиона получились не слишком удачными, да и коробка-автомат (особенно с дизелем) не порадует. Минимально проблемный вариант - это пост-рестайлинговый (с 2013 года) автомобиль с бензиновым мотором и механикой.
- Из всех версий самой рискованной будет дорестайловый (особенно 2010-2011 гг) вариант с дизелем и автоматом.
- Как всегда, в наибольшей зоне риска по трансмиссии и подвеске - машины, активно эксплуатируемые на бездорожье (хотя Actyon в этой дисциплине не боец в силу длинного переднего свеса, клиренса всего 180 мм и не самой выносливой трансмисии).
Рестайлинг и дорестайлинг
- Актион второго поколения, представленный в 2010 году, стал первым кроссовером марки с несущим кузовом и полным приводом с муфтой - первый Актион был с рамой и прочими атрибутами внедорожника. Сборка была налажена во Владивостоке на Sollers Дальний Восток.
- Рестайлинг произошёл в конце 2013 года: внешность стала более "рубленой", и внутреннее пространство пересмотрели кардинально. Поменялись отделочные материалы, архитектура, появились некоторые приятные опции вроде вентиляции кресел. Попутно доработали дизельный мотор, о чём подробнее ниже.
- По коррозии, в силу возраста, пока проблем немного. Но краска и качество металла, похоже, "не очень". Много случаев с возникновением точеченых очагов коррозии на дверях, стойках, крышке багажника. Плюс иногда вываливаются фонари подсветки номерного знака и вылетают от напора форсунки омывателя стекла.
Двигатели
- У бензинового мотора G20 нужно проверять натяжение цепи ГРМ и изучать, что стоит за натяжитель и сколько он пробежал. Родной гидронатяжитель слабый (перекашивает поршень), тысячам к 40 (а то и раньше) переставал держать цепь, отчего цепь грохотала, изнашивала направляющие ГРМ, а в запущенных случаях перескакивала и сбивала фазы с загибом клапанов. Есть варианты колхозинга натяжителя с Кайрона, и по отзывам, эффект положительный.
- Генератор расположен крайне неудачно, из-за чего его заливает и закидывает грязью. Как следствие - частая замена ремня, гул подшипников или гибель генератора как такового.
- У дизелей D20DTF проблем целый ворох. До 2012 года был крайне слабый ТНВД, активно поставлявший стружку в форсунки, затем насос доработали, но ресурс всё равно не выдающийся. Есть случаи проворота вкладышей коленвала (меняется коленвал целиком, ремонтных размеров нет), разбитых демпферов маховика (меньшее из зол), плюс также подводит натяжитель цепи и сама цепь ГРМ (попозже, чем у бензиновых, тысячам к 100). Ну и грязный клапан EGR + забитый сажевый фильтр - это традиционные проблемы.
- Автомат BTR DSI-6 M11 - экзотическая штука. Производитель Drivetrain System International Pty Ltd находится в Австралии, собственник - китайский Geely. До 2012 года коробка страдала неприятной детской болезнью (перекашивало тормозную ленту), хотя и после модернизации не стала образцом надёжности. Рекомендации - почаще менять масло (раз в 45000 оптимально) и готовиться к расходам, ибо коробка не переносит высокого крутящего момента дизеля. Мрёт масляный насос, разбивает задний планетарный ряд. Если коробка дожила до 100 тысяч без ремонтов, крайне рекомендуется снять её и планово отремонтировать. И поменьше отжигать.
- На машинах с механической коробкой слабоват и неприлично дорог двухмассовый маховик. Обязательно послушайте, не шумит ли он при смыкании сцепления и трогании.
- Недолговечен подвесной подшипник карданного вала и его эластичная муфта. Обязательно стоит проверить на вывешенной машине.
- В раздатке и дифференциале масло рекомендовали менять на "нулевом" ТО через 2500-3000 километров, родное было плохого качества. В дальнейшем лучше придерживаться интервала 30 тысяч, не более. При покупке - конечно же, проверка работы трансмиссии во всех режимах.
- По подвеске всё могло быть не так плохо, если бы не отвратительное качество резиновых деталей. Пыльник ШРУС, амортизаторов, шаровых опор - всё это рвётся очень быстро и убивает детали. Проверить несложно. Похожая проблема - с довольно-таки быстрым износом подушек двигателя.
- Ручник обычно перестаёт держать после первых 50-70 тысяч пробега. На первый раз можно обойтись подтяжкой, но тысячам к 100 почти с гарантией надо менять приводные тросы ручника, коих тут два, справа и слева.
Наше первое семейное авто с мужем. Покупали в 2016 году за 680 т.р. у первого владельца. Модификация 2.0 d AT (175 л.с.) 4WD, очень мощный движок. Турбо-дизель - мощь. За такую сумму это прекрасное соотношение цены и качества. О покупке не пожалели ни разу.
Kyron стал моим четвертым авто, и первым, купленным в салоне. С первыми тремя, не смотря на их надежность, год, состояние, всегда стоял проверочный вопрос - доеду ли я без проблем с моей машиной до того города, где живет моя мама. А это около 570 км. И никогда ответ не был на 100 утвердительным.
Очень долго выбирали машину для семьи. Основные требования для машины мы предъявляли следующие: вместительность (не хотелось, чтобы колени были подбородком), проходимость (есть загородный дом, а дороги к нему нет, только грязь), ну, и конечно, внешний облик (это было очень важно для меня, как для…
Ssang Yang Actyon 2014 , двух литровый, переднеприводный появился у меня на смену Хюндай Туссан (2.7 полноприводный, автомат). Опыт использования Ssang Yang Actyon модель 2014 года начинается у меня с 15 октября 2013 года. В самом начале продаж. Продажи в России начались с 1 октября 2013.
Автор: Валерий Моторин Раздел: SSANGYONG
Ssangyong Actyon Sports является производной от пятидверной модели Actyon. Оба были представлены в 2006 году. Они имеют общую переднюю часть, интерьер, дизельный агрегат, трансмиссию и рамную конструкцию.
Большинство согласятся с тем, что нос Ссангйонг Актион Спортс выглядит, по крайней мере, необычно. Внутри пикап не столь экстравагантен и предлагает довольно строгие формы передней панели. Высоким водителям приходится жаловаться на то, что их правое колено прислоняется к жесткой кромке центральной панели. Второй ряд не балует избытком пространства – мало места в коленях.
В 2012 году была представлена новая версия пикапа Actyon Sport II. По сути, это все тот же предшественник, но менее причудливый. Пикап стал выглядеть более современно. Внутри изменились центральная панель, приборный щиток и форма дефлекторов.
Саньенг, по меркам рабочей машины, уже в базе предлагает неплохой набор оборудования. Это кондиционер, электрические стеклоподъемники и зеркала, обогрев заднего и лобового стекла.
Те, кто планируют использовать пикап для перевозки тяжелых грузов, могут быть разочарованы грузоподъемностью – всего 705 кг. Большинство конкурентов способны транспортировать грузы на 300 кг тяжелее. Все дело в задней подвеске – здесь нет рессор, как у большинства пикапов других производителей. Зато лучше комфорт и управляемость.
Под капотом
Несмотря на приличные размеры, устанавливался лишь один 4-цилиндровый турбодизель D20DT мощностью 141 л.с. Еще более удивителен тот факт, что почти двухтонный автомобиль имеет приятную динамику. Перед рестайлингом двигатель немного доработали (D20DTR) и увеличили мощность до 149 л.с. (155 л.с.).
Моторы в целом надежны. Но топливные форсунки Delphi долговечностью не отличаются. Порой они нуждаются в ремонте или замене уже через 100 000 км. Стоимость новой форсунки 20-22 тысячи рублей. Кроме того, нередко возникают сложности с извлечением форсунок – они прикипают (чаще четвертая). В результате приложения чрезмерных усилий форсунка может обломиться, и тогда придется снимать головку блока, чтобы высверлить остатки. Мотористы в целях профилактики советуют обрабатывать резьбу форсунок медной смазкой.
Дизели D20DT нередко страдали из-за просчета в конструкции натяжителя цепи ГРМ. Он не справлялся со своей задачей, цепь начинала гулять, разрушала успокоитель и планку натяжителя, а тот в свою очередь разбивал лобовую крышку двигателя. Кроме того, при резком ускорении с оборотов холостого хода мог произойти перескок цепи. Предвестником беды послужит посторонний шум (грохот) на холостых оборотах, который не стоит игнорировать. На обновленном D20DTR такой проблемы не возникает.
После 150-200 тыс. км встречались малоприятные случаи проворачивания вкладышей. Последствия выхода из строя маслонасоса.
Порой самопроизвольно откручиваются подушки двигателя, что приводит к появлению вибраций во время движения. Перебои в работе турбодизеля нередко вызваны забившимся фильтром модулятора турбины или ЕГР, либо износом самого модулятора.
Турбонагнетатель прослужит более 150-200 тыс. км. Стоимость оригинального узла – 58 000 рублей, а сменного картриджа – около 13 000 рублей.
Трансмиссия
Благодаря наличию системы полного привода Ссангйонг Актион Спорт не боится съезжать с асфальта. На пересеченной местности его возможности ограничивает длинная колесная база – 3060 мм.
После 150-200 тыс. км нередко изнашиваются крестовины карданных валов (от 700 рублей) – возникает вибрация.
Раздаточная коробка подводит редко. В отдельных экземплярах растягивалась цепь. Потеря управления режимами работы раздаточной коробки чаще всего вызвана отгнившими или перебитыми проводами.
На отрезке 100-200 тыс. км порой перестает подключаться передняя ось. Отказывают хабы (два по 7-8 тыс. рублей) или вакуумный модулятор (2 000 рублей).
Самые первые Actyon Sports комплектовались 5-ступенчатой механикой и 4-скоростным автоматом. Механическая коробка передач практически вечная. Нечеткое включение передач с усилием – особенность ее работы. После 100-150 тыс. км иногда сдавался двухмассовый маховик.
В середине 2008 года появился более современный 6-диапазонный автомат DSI. К сожалению, новая коробка оказалась ненадежной. Первые проблемы возникали еще на первых 100 000 км – разрушалась стопорная шайба. В 2010 году шайбу модернизировали. Однако срок службы коробки увеличился незначительно. На отрезке 100-200 тыс. км владельцам нередко приходилось бороться с неисправным гидротрансформатором, насосом, гидроблоком, изношенными клапанами и соленоидами. Стоимость ремонта 100-120 тыс. рублей, а новой коробки – 140 000 рублей. Порой отказывал и электронный блок управления АКПП.
Ходовая
На передней оси Санг Енг Актион Спорт используется независимая двухрычажная схема, а на задней – неразрезной мост с пружинами. Наиболее уязвимый элемент – шаровые опоры. Они имеют невысокий ресурс.
Любителей бездорожья поджидает еще одна неприятность – обрыв крепления переднего моста. В лучшем случае появятся стук и вибрации, в худшем – пробивает картер двигателя и обрывает магистраль охлаждения масла АКПП.
Со временем нередко закисают задние суппорта или трос стояночного тормоза.
Другие проблемы и неисправности
Кузовной метал к коррозии не склонен. А вот номер на раме следует защитить – его нередко съедает ржавчина. С возрастом деформируются или сгнивают точки крепления кузова к раме (появляется стук).
После 120-150 тыс. км может потребовать внимания генератор. Чаще всего подводит обгонная муфта (2-4 тыс. рублей). Регулятор напряжения, щетки и подшипники сдаются позже (7-10 тыс. рублей за полный ремонт).
Довольно часто выходит из строя натяжитель приводного ремня (от 3 000 рублей).
На возрастных экземплярах иммобилайзер нередко теряет ключ. В таком случае понадобится помощь специалиста для повторного прописывания ключей либо отключения функции иммобилайзера. В последующем сгнивает проводка задних фонарей.
Заключение
Одно из главных преимуществ Саньенг Актион Спортс – невысокая цена. Если бы не мелкие, но заметные недоумения (дизайн и ряд конструктивных просчетов), то корейский пикап не оставил бы конкурентам никаких шансов.
История появления модели TagAZ Tager сегодня известна в основном тем, кто ей интересовался. Не каждый вспомнит, что в 2006 году Таганрогский автозавод решил расширить ассортимент собираемых автомобилей, и не за счет партнеров, а путем выкупа у корейцев оснастки для производства снимаемой с конвейера модели Korando. SsangYong дал согласие, и через два года после выхода на пенсию второго поколения Korando, выпускавшегося с 1996 по 2006 годы, в России появилось первое поколение его близнеца под именем Tager. Его жизнь оказалась не слишком короткой – машина продержалась в производстве с 2008 по 2014 год. Однако объемы реализации и выпуска были ниже, чем рассчитывалось, так что проект можно считать лишь условно успешным. А насколько успешным может быть поиск такой машины сегодня на вторичном рынке?
SsangYong Korando 1996–2006
На идеальную сохранность кузова внедорожника надеяться не приходится. Даже корейский оригинал не был образцом коррозионной стойкости, а уж с учетом возраста в 15-25 лет здесь и удивляться нечему. Локализация в Таганроге добавила к этому свое качество металла, окраски и сборки, так что у местных машин в возрасте 7-13 лет можно видеть вполне схожие проблемы. Особенно ощутимо страдает нижний контур автомобиля. Пороги активно ржавеют и гниют, а штатные подножки дополнительно собирают грязь и воду и могут годами скрывать масштаб проблемы, пока не сгниют сами или не будут сняты для осмотра. Кромки арок корродируют под пластиковыми накладками – в лучшем случае под ними можно найти ржавые уголки крыльев, в худшем – бахрому, оставшуюся от кузовного металла. В полостях арок, особенно задних, скрывается ржавчина, причем зачастую тоже сквозная. На Корандо в силу возраста повыше вероятность того, что в арках и на днище будут дыры в салон. Передние крылья, под которыми тоже копится влага, гниют изнутри, так что стоит как минимум заглянуть в стык передней стойки кузова и крыла. На дверях ржавчина почти наверняка будет под пластиковым молдингом, а черные рамки боковых стекол иногда облезают.
ТагАЗ Tager 2008–13
Еще один вопрос, актуальный для владельца и корейской, и российской версии внедорожника – это кузовные детали и внешняя отделка. Korando – не самый популярный внедорожник, так что выбор неоригинальных компонентов тут практически отсутствует, а оригинальные мало того что дороги, но и весьма редки. Если лобовое стекло можно купить отечественного производства тысяч за 5-6 вместо оригинального корейского за 15-16, то со многими кузовными запчастями ситуация гораздо сложнее. Например, сгнившее переднее крыло заставит потратить 20, а то и 30 тысяч рублей с ожиданием в месяц-полтора, бампер тоже обойдется тысяч в 30, если удастся его найти, а капот или пластиковые молдинги, которые опоясывают всю машину по периметру, можно вовсе не добыть. А уж где искать задние двери для пятидверного кузова Tager, которого в корейской гамме не было, – и вовсе тайна.
Ходовая часть у внедорожников весьма простая: впереди это независимая двухрычажная подвеска с торсионами в роли упругих элементов, а сзади – неразрезной мост на пружинах. Причем переезд в Россию не изменил производителя заднего моста: он остался корейским, от Tongil. Подвески в целом весьма надежны и дешевы в содержании, хотя некоторые сложности подкинуть могут. Прежде всего это вновь касается скудности ассортимента неоригинальных компонентов. Однако то, что найти можно, стоит недорого, причем даже в оригинальном исполнении. Например, задний рычаг можно купить тысячи за 3, как и пружину, и амортизатор. Сайлентблоки доступны в широком ассортименте, так что восстановительный ремонт выполнить реально. Шаровые опоры впереди меняются отдельно от рычагов и доступны за 700-1000 рублей за неоригинал. Но и здесь могут быть мелкие сюрпризы – например, передний верхний рычаг в сборе найти можно, а нижний – сложно. В общем, сгнившие рычаги здесь могут стать поводом для неплохого торга. Вдобавок при покупке стоит подробно расспросить хозяина об объеме доработок подвески. Простота конструкции и скудный выбор неоригинала толкают многих на эксперименты и тюнинг, особенно в провинции, где запчасти не так доступны. В итоге может получиться солянка из всего, что, по мнению владельца, может улучшить характеристики. Пружины ставят от чего угодно, от УАЗа и Газели до Геландвагена и W140, амортизаторы подбирают по длине, а уж сайлентблоки и подавно можно подогнать по размерам и жесткости.
SsangYong Korando 1996–2006
ТагАЗ Tager 2008–13
И у Korando, и у Tager имелась возможность выбора коробки передач. Базовой была пятиступенчатая ручная трансмиссия, а за доплату можно было получить четырехступенчатый автомат: либо 722.3 от Mercedes-Benz, либо M74 от австралийской компании BTR, которая позже под именем DSI была куплена холдингом Geely. Последняя коробка была доступна и для Tager. Конечно, АКП 722.3, собранная по лицензии Mercedes-Benz, более надежна и ресурсна, да и простота конструкции, в которой нет управляющей электроники, идет ей на пользу. Такие агрегаты с регулярной заменой масла и промежуточным обслуживание могут пройти до полумиллиона километров. Правда, с учетом возраста Korando и полного незнания истории обслуживания коробки главным плюсом сегодня стоит считать ремонтопригодность и относительную дешевизну восстановления. Впрочем, и агрегат от BTR проявил себя неплохо, так что его можно считать хорошим выбором при покупке Tager.
ТагАЗ Tager 2008–13
ТагАЗ Tager 2008–13
Дизельные моторы от Meredes-Benz тоже хороши. Правда, это очень старые форкамерные моторы, ведущие свою историю еще из начала 80-х годов прошлого века, но для нетребовательного водителя в эксплуатации это несет в основном плюсы. Здесь механические форсунки, механический ТНВД с цепным приводом, но добавлен турбонаддув, что придает тяги на низах и живости в целом. При этом наддув не сделал мотор ощутимо дороже в содержании: новую турбину Garrett можно купить за 30-35 тысяч, что немного, а еще доступны картриджи для ремонта за 7-10 тысяч. Остальное по современным меркам и вовсе стоит копейки: оригинальные форсунки можно приобрести по 4-5 тысяч за штуку, а механический ТНВД не купить новым, но можно отремонтировать. А вот мотор DA26 собственного производства TagAZ – то, чего стоит избегать. Даже если оставить в стороне его скверную надежность и ресурс, для него банально не найти запчастей: происхождение агрегата покрыто мраком, и ремонт обычно оборачивается поиском и сбором всех останков этих дизелей со всех близлежащих разборок, чтобы наскрести из каждого по чуть-чуть деталей. Неудивительно, что дело обычно кончается заменой мотора на все тот же OM602: по деньгам это не дороже, а в эксплуатации несравнимо лучше.
Некогда популярный в России производитель внедорожников, корейский SsangYong, показал эскизы двух новых автомобилей. Таким образом автокомпания заявила, что череда неприятностей закончилась и корейцы готовы вернуться на рынок.
Известный корейский автопроизводитель SsangYong, в конце прошлого года объявивший о банкротстве, поделился планами выхода из кризиса. Автопроизводитель продемонстрировал изображения двух перспективных автомобилей, с которыми планирует выйти на рынок. И они предсказуемо электрические. Причем выпуск одной модели (электроверсии кроссовера Korando) нынешнего поколения уже начался в Южной Корее.
Перспективные автомобили SsangYong J100 и X200 пока продемонстрированы только в виде концептов. Оба автомобиля показывают уход компании в ретро-стилистику. Технические характеристики автопроизводитель, по-прежнему находящийся в поисках инвестора, пока не обнародовал.
Хотя сообщил, что выпуск серийной версии кроссовера J100 запланирован на 2022 год.
Эскиз среднеразмерного кроссовера был опубликован одновременно с жестким планом по выходу из кризиса, подразумевающим отправку части сотрудников в неоплачиваемый отпуск, снижение зарплат руководства и продажу ненужных активов.
Если корейцам все же удастся изыскать средства на разработку и запуск J100, можно предположить, что он станет наследником нынешнего кроссовера Korando, обладающего более современным дизайном. Тем более, что они уже объявили о запуске электрической версии Korando — этот шаг предлагается считать отправной точкой грядущего возрождения.
Однако новое прочтение известных моделей прошлого по-прежнему модно: к примеру, в противовес непроходящему успеху Jeep Wrangler концерн Ford представил возрожденную версию модели Bronco. В современном прочтении легендарный автомобиль из прошлого выступает в двух форм-факторах: внедорожника и кроссовера.
Начали хорошо
Лучшие времена у корейской марки выдались в начале 1990-х, тогда небольшой пакет акций корейского производителя приобрел Daimler-Benz — и началась история тех внедорожников SsangYong, которые отлично известны в России. В рамках технологического сотрудничества Mercedes-Benz поделился с корейским производителем технологиями — агрегаты, на которых были построены рамные внедорожники SsangYong девяностых-нулевых, имеют в том числе немецкие корни. В 1993 году начался выпуск внедорожника Musso, который хорошо известен в том числе и в России.
А вот своеобразный дизайн автомобилей SsangYong из начала 2000-х годов – результат сотрудничества корейцев с британским дизайнером Кеном Гринли. Типичный представитель модельного ряда SsangYong с дизайном работы Гринли – минивэн Rodius, выпускавшийся с 2004 по 2012 год. По задумке автора, вместительный и утилитарный автомобиль внешне должен был напоминать роскошную яхту. Однако результат был неоднозначно встречен публикой и прессой — внешность Rodius, как и других SsangYong той поры, часто подвергалась резкой критике.
Несмотря на неоднозначный дизайн, потребительские качества автомобилей SsangYong были сбалансированными. Крепкие рамные внедорожники, снабженные надежными двигателями, автоматическими трансмиссиями и полным приводом, неплохо продавались – в том числе и в нашей стране.
Россиянам хорошо известны внедорожники Kyron, Rexton, Actyon — они также выпускались в России, во времена сотрудничества SsangYong с российской компанией Sollers.
В 2011 году, перед переходом SsangYong под контроль нынешнего владельца, индийской Mahindra&Mahindra, Sollers даже проявлял интерес к покупке корейской фирмы, равно как и альянс Renault-Nissan. Однако в итоге автопроизводитель перешел под контроль индийцев и в конце 2020 года пришел к банкротству, накопив долгов на сумму $90 млн.
Дальнейшая судьба корейского автопроизводителя долго оставалась неясной — индийская Mahindra стремилась избавиться от проблемного актива, однако инвестора, готового его приобрести, пока нет. Тем временем корейцы понемногу восстанавливают экспорт, в июле этого года в Европе начались продажи семиместного внедорожника SsangYong Rexton.
Читайте также: