Как завести митсубиси мираж

Обновлено: 05.07.2024

Случается после того, как авто постоит на горячую. Иногда выдает ошибку по ДПРВ. После сброса ошибки нет.
Полез в ДПКВ. При передергивании разъема работа восстанавливается - два раза так было, после этого не глохла. После передергиваний сигнал на ДПКВ отличный - прямоугольные импульсы 5 вольт. Выводы на ДПКВ идут в ряд, а не треугольником. Катушки сдвоенные, трамблера нет.
Со стороны коробки на торце распредвала стоит датчик с четырьмя выводами черного, черно-белого и белого цветов. На ДПРВ не похож по числу выводов. Но при снятии с него разъема двигатель глохнет. Что это за датчик и где находится ДПРВ? Есть ли документация у кого? Спасибо.

Данный материал не претендует на звание чего-то оригинального и неповторимого. Также не является учебным пособием по ремонту автомобилей Митсубиси. Основная цель его публикации ознакомить читателей с наиболее часто встречаемой неисправностью двигателей 4G15GDI фирмы Митсубиси и одним из методов ее устранения.

Все представленные фото были сделаны с согласия клиента автомобиля ММС Мираж Динго 99 года выпуска, который обращался ко мне в связи с данной неисправностью.

По жалобам клиента автомобиль был крайне не предсказуем в поведении:

1. Запуск ДВС на холодную временами весьма затруднен.
2. Динамика автомобиля временами становится без всякой причины отвратительной.
3. Горячий ДВС крайне тяжело запускается.
4. Машина глохнет на перекрестках.
5. Повышен расход топлива.
От себя добавлю еще несколько признаков данной неисправности:
6. Плавают обороты ХХ.
7. Динамика ухудшается по мере прогрева ДВС.
8. В крайних случаях появляется шум в районе главного шкива коленвала.
Учитывая, что данный ДВС оснащен топливной системой с непосредственным впрыском, первоначально именно она и была проверена. Однако ни кодов ошибок в работе, ни в принципе в поведении авто в общем ничего не было обнаружено, что могло бы приводить к описаниям клиента. Решено было понаблюдать за машиной с холодного пуска.

На заведенном двигателе со сканера был проведен тест по отключению приращения УОЗ и установка его в +5 градусов. Итог – мотор глохнет.

Сделан вывод о неисправности системы фазирования ДВС или неправильном определении положений коленчатого вала и распределительных.

Снимаю осциллограммы одновременно с датчиков положения коленвала (далее по тексту ДПКВ) и распредвала (ДПРВ). И тут обнаружена была весьма странная работа ДПКВ. Дело даже не в соответствии осциллограммам ДПКВ и ДПРВ.

Просто осциллограмма с ДПКВ выглядела следующим образом:

Рисунок 1. (к сожалению фото не было сделано, по этому осциллограмма восстановлена в графическом редакторе)

Нормальная осциллограмма с ДПКВ должна выглядеть так:

Рисунок 2. (осциллограмма восстановлена в графическом редакторе)

Принято решение о проверке счетного диска и самого ДПКВ. Оценка состояния ремня ГРМ и приводных элементов. Сразу оговорюсь – питание ДПКВ проверено заранее, нормальное.

При снятии главного шкива коленвала оказалось, что болт не затянут. Сальники коленвала и распредвалов текли.

В принципе ситуация довольно часто встречаемая при не своевременном обслуживании. Однако ответ в странном поведении угла опережения зажигания заключался в следующем:


Рисунок 3	Рисунок 4

Шестерня (привода ремня ГРМ) коленвала разбита по посадочной поверхности, счетный диск погнут, и крепежные отверстия диска разбиты. Упорное кольцо счетного диска лопнуло пополам от постоянных биений. Хвостовик коленвала также поврежден.


Рисунок 5	Рисунок 6

При установке новой шестерни коленвала выяснилось, что из-за разбитой посадочной поверхности коленвала даже новая шестерня имеет достаточно большой люфт.


Рисунок 7 (так должна стоять шестерня)	Рисунок 8 (а это люфт в результате износа коленвала)

Учитывая необходимость жесткой фиксации шестерни коленвала со счетным диском, было принято - решение заклинить шестерню в правильном положении. Фиксация шестерни сделана следующим образом:

2. Из сверла ф1,3мм изготовил две шпильки с заостренным концом с одной стороны.

3. Аккуратно в просверленные отверстия потихоньку, подбивая молотком, вставляю шпильки.

Вот что в итоге получилось (Рис. 9).

Рисунок 9

Как правило, посадочный паз разбивается с уклоном в одну сторону. В сторону, куда направлены ударные нагрузки при вращении коленвала и передачи крутящего момента главному шкиву. На данном моторе (наверное к сожалению) главный шкив коленвала фиксируется за штифт в шестерне коленвала (Рис. 9), а не по шпонке как на других моделях. При самопроизвольном откручивании фиксирующего винта, постепенно разбивается штифт и отверстие в главном шкиве. В итоге постоянные колебания главного шкива и шестерни приводят к тому, что разбиваются как посадочные места шестерни и шкива, так и коленвала.

Есть еще один момент о котором необходимо напомнить. При повреждении хвостовика коленвала торцевая часть (по месту посадки сальника) обычно всегда имеет острые буртики и измененную геометрию (Рис. 10). Это ведет к повреждению при установке сальника коленвала. Что бы избежать этого я предварительно обработал наждачной бумагой острую кромку, сделав небольшую фаску.

Рисунок 10

После сборки получилось примерно следующее:

Рисунок 11

На сканере при прокрутке стартером на подогретом датчике параметр Crank Signal был OFF. Обороты двигателя 0. Отмечу что при указанных параметрах параметр Relay Fuel Pump так же OFF. По этим параметрам можно четко определить, исправен ли ДПКВ и его цепи или нет.

К сожалению, в моем случае ДПКВ от 4G15GDI на разборках и в магазинах города не нашлось. На разборке был куплен датчик от 4G64GDI. Электрическая и геометрическая часть самого чувствительного элемента одинаковая у многих моторов ММС. Единственное чем отличались датчики – расположение крепежа.

Сделано было следующее:

1. Вымерена высота от плоскости корпуса масляного насоса. Сравнил расположение крепежных отверстий у родного датчика и разметил новые на другом датчике.

2. Изготовил из металлических трубок подходящего диаметра две втулки и вклеил их в корпус нового датчика.

3. После высыхания клея еще раз сравнил полученные посадочные отверстия со старым датчиком. Надфилем доработал лишнее.


Рисунок 12	Рисунок 13

Это материалы, которые я использовал при переделке ДПКВ. Армировку склеиваемых поверхностей производил путем наполнения швов полистироловой пылью. Данный метод используется кузовщиками при ремонте пластиковых изделий. Отмечу, что подобная склейка не боится перепадов температур и весьма стойкая к механическим воздействиям.

Рисунок 14

Вот так выглядел ДВС со стороны ГРМ после выполнения всех ремонтных операций.


Рисунок 15	Рисунок 16

На сегодняшний день данный автомобиль после этого ремонта уже прошел порядка 10 тыс. км. Через 2 месяца после ремонта, автомашина повторно пришла на ремонт ТНВД, где я еще раз осмотрел состояние элементов ГРМ. Проблем не выявлено.

Описывать ремонт ТНВД в данном материале не стал специально, т.к. это тема уже другой истории.

В данном материале я позволил себе опустить некоторые выводы при ремонте и тонкости. Например: осциллограмма синхронизации ДПКВ и ДПРВ или размеры хвостовика вала и конфигурация ДПКВ. Основная цель - это описание способа. Каждый при ремонте исходит из множества факторов, но суть, тем не менее, не изменяется. Буду рад, если данный материал будет полезен владельцам автомашин с указанным мотором, и просто всем интересующимся.

Зима – тяжелое время для техники. Резкие перепады температуры и ее падение до нижних отметок доставляют автовладельцам немало проблем. Чтобы завести машину с бензиновым двигателем в мороз, сэкономив при этом свое время, необходимо учесть некоторые особенности работы двигателя и системы зажигания.

Как завести Митсубиси в мороз
Как завести Лансер в мороз
Как завести машину-автомат в мороз

Проверьте все электропотребители (кондиционер, вентилятор печки, магнитола, фары, обогрев заднего стекла), они должны быть отключены. Поскольку от температуры аккумулятора зависит его отдача, немного прогрейте его. Для этого включите фары на полминуты, и протекающий ток нагреет батарею, повысив тем самым ее электрическую отдачу.

Стартером немного проверните двигатель, но не производите пуск сразу. Так вы обеспечите подачу масла после длительной стоянки, и двигатель в следующий раз будет легче вращаться. Попытайтесь завести мотор. Обязательно выжмите педаль сцепления, облегчая этим вращение коленчатого вала. На автомобиле с автоматической коробкой передач вращайте трансмиссию.

Повторите попытку запуска через 20 – 30 секунд. Не давите на педаль газа, поскольку подачу необходимого количества горючей смеси в цилиндры система впрыска обеспечит самостоятельно. Если вдруг двигатель не завелся и на этот раз, предпримите еще несколько попыток с интервалом в 30 секунд.

В том случае, если на 5 – 7 попытку мотор так и не завелся, удалите влагу с высоковольтных проводов, используя специальный спрей.

Предпримите попытку запустить двигатель на ходу, если прикуривание не помогло. Договоритесь с водителем автомобиля, который будет тянуть вашу машину, о действии, которое станет сигналом того, что двигатель завелся (звуковой сигнал, включение света фар).

Не включайте первую передачу для запуска. Заводите автомобиль со второй или третьей передачи. Как только двигатель запустится, не дайте ему заглохнуть, поддерживая нажатием на педаль газа. Выжмите одновременно сцепление и выключите передачу. И только после этого, подав сигнал, тормозите.

В морозы заводилась машинка каждый день.а стоило 1 день не завести и все, больше не можем привести её в чувства.около недели мучений и хороводов с бубном, чуда не произошло. Вроде нашли поломку, это оказался трамблер. Свечи так же поменяли на новые, так как не было искры. Сейчас есть искра.есть бензин.пробуем заводить и…снова чуда не произошло((( подскажите пожалуйста, что делать то?!ключ проворачиваем, а миражик даже не схватывает(

Читайте также: