Замена двигателя сузуки эскудо

Обновлено: 30.06.2024

Достаточно распространенный кроссовер "Сузуки Витара" и "Гранд Витара" начал выпускаться с конца 1996 года. Для комплектации машины использовались различные четырёх- и шестицилиндровые двигатели. Наиболее распространенным стал двухлитровый двигатель J20А.

Общие данные

Бензиновый четырёхцилиндровый J20А применялся на различных версиях "Сузуки Витары", производившихся в периоды времени:

"Витара Кабрио" (ЕТ, ТА) – с декабря 1996 по март 1999 гг.
"Витара" (ЕТ, ТА) – с декабря 1996 по март 1998 гг.
"Гранд Витара" (FT) – с марта 1998 по июль 2003 гг.
"Гранд Витара" (JT) – с октября 2005 по февраль 2015 гг.
"Гранд Витара Кабрио" (GT) – с марта 1998 по июль 2003 гг.

Двигатель имеет расположенные вертикально в ряд цилиндры с рабочим объемом 1,995 литра. В зависимости от типа прошивки электронного блока управления мотор развивает мощность от 128 до 146 сил. Заложенный в конструкции потенциал развития характеристик двигателя J20A позволил ему продержаться в производстве почти 20 лет.

Общее устройство

Основные корпусные детали – головка и блок цилиндров – изготовлены из алюминиевого сплава. В приводе клапанов первого поколения моторов имеются гидравлические компенсаторы зазоров, что значительно упростило обслуживание. На более поздних двигателях, примерно с 2003 года, в приводе клапанов стоять регулировочные шайбы. Для привода газораспределительного механизма применяются две цепи. Для каждой из них имеется свой натяжитель и свой успокоитель колебаний. На передней части двигателя J20A "Гранд Витары" размещен поликлиновый ремень для привода различных вспомогательных агрегатов.

Варианты исполнения

Существовало несколько модификаций двигателя J20А с различными характеристиками:

Вариант, применявшийся на "Сузуки Эскудо" второй версии и "Мазда Леванте". Этот вариант развивал 140 сил при норме выхлопа Евро-0.
На первой Suzuki Grand Vitara применялся более слабый вариант двигателя, развивавший всего 128 сил.
Версия для комплектации "Сузуки" SX4 (GY), которая предназначена для поперечной установки.

Преимущества

Машины "Витара" оснащались разнообразными двигателями с рабочим объемом от 1,6 до 3,2 литра. Но самым популярным оказался мотор J20A, который обеспечивал наиболее выгодное соотношение динамики и расхода топлива. В целом силовой агрегат зарекомендовал себя как вполне надежный и неприхотливый узел. Большим плюсом мотора является возможность применения бензина А92.

Ресурс двигателя J20A во многом зависит от отношения владельца к автомобилю и от регулярности обслуживания с использованием качественных материалов. Есть случаи, когда машины с таким мотором прошли более 270 тыс. км без ремонта. Отдельные экземпляры машин с двигателем J20A, по отзывам владельцев, проехали до 400 тыс. км.

Почти все ошибки по двигателю можно прочитать на комбинации приборов. Для этого водителю необходимо выполнить процедуру самодиагностики, замкнув две клеммы на диагностическом разъеме. Полученные коды ошибок необходимо расшифровать по таблицам.

Обслуживание

Уход за двигателем Suzuki Grand Vitara заключается в проведении регулярного обслуживания с заменой масла, фильтров и свечей. Завод рекомендует заменять масло в двигателе J20A через 15 тыс. км. Но с учетом условий эксплуатации машин в России периодичность замены масла рекомендуется сократить до 10 тыс. км.

Согласно инструкции, для мотора необходимо применять масло марки Suzuki Motor Oil с параметрами 0W-20. В качестве альтернативы многие владельцы применяют синтетические масла, соответствующие стандарту 5W-30. Ёмкость масляной системы составляет 4,5 литра, но при замене старое масло уходит не полностью, поэтому в картер заливается 4,2-4,3 литра.

Одним из важных моментов обслуживания двигателя является замена цепей привода распределительных валов. Согласно регламенту такую процедуру необходимо проводить через 200 тыс. км. Пренебрегать заменой не следует, поскольку есть случаи неожиданных обрывов цепи. При этом в работе двигателя не было никаких симптомов, предупреждающих владельца о критическом состоянии детали.

Проблемы и неисправности

Основной проблемой двигателя являются цепи привода распределительных валов. Первые проблемы с повышенной шумностью работы привода начинаются с 140-150 тыс. км. Обычно причина кроется в гидравлическом устройстве для натяжения цепи. Ряд владельцев меняет только натяжное устройство, оставляя старую цепь. Но такое решение, хотя и позволяет сэкономить деньги, может вылиться в дорогостоящий ремонт двигателя J20A. Старая цепь уже может иметь признаки растяжения и новый натяжитель не сможет полностью его компенсировать. В этом случае цепь проскакивает по зубьям шестерен валов или просто рвется, что смещает фазы газораспределения. Итогом станет столкновение поршней с клапанами, которое приведет к нерабочему состоянию двигателя. Ремонт таких повреждений во много раз перекроет стоимость цепей. Поэтому многие сервисы рекомендуют при замене натяжителя сразу заменить и цепи.

Еще одной проблемой двигателя J20A может стать угар масла, особенно при динамичном стиле движения. Многие владельцы сталкивались с повышенным расходом масла в начальный период обкатки двигателя. Но затем расход приходил в норму. В процессе эксплуатации надо помнить о такой "болячке" мотора и следить за уровнем. Пренебрежение этим пунктом может привести к работе двигателя в режиме недостатка смазки. В таком случае потребуется ремонт двигателя J20A с как минимум заменой вкладышей коленчатого вала. Для замены существуют вкладыши двух ремонтных размеров. В худших случаях повреждения получит и вал и поршневая группа и механизм газораспределения.

У ряда владельцев наблюдается проблема, связанная с внезапной потерей мощности двигателя. При этом начинается вибрация и мотор глохнет. В некоторых случаях спустя 15-20 минут он заводится, работает некоторое время и глохнет. В выхлопных газах присутствует дым и пары несгоревшего бензина. Причиной такого поведения становится неисправный датчик положения коленчатого вала.

Стоит отметить еще одну неисправность, с которой столкнулись уже несколько владельцев 2-литровых "Витар". Со временем происходит просадка вала помпы охлаждающей жидкости вглубь корпуса. В определенный момент лопасти крыльчатки начинают задевать за корпус. При этом мотор при работе издает посторонние звуки. Если вовремя не заменить помпу, то происходит истирание лопастей и снижение интенсивности подачи охлаждающей жидкости. Из-за этого происходит перегрев термически нагруженного блока и головки, что приводит к задирам и выходу двигателя из строя.

Материалы для замены цепей

Одной из самых сложных процедур при ремонте двигателя J20A станет замена цепей. При замене будут нужны материалы:

Имеется во владении Suzuki Escudo 1996г. Не коротыш.Двигатель H20A 2л V6.
В последнее время стал себя капризно вести, потряхивает на холостых, маслицо подъедает и прочие симптомы проявляет.Вообще всячески склоняет к мысли что надо будет его капиталить.
И тут меня отец озадачил вопросом, а есть ли возможность просто воткнуть контрактный двигун на него но только рядный J20A. вроде как говорят он по проще и понадежнее.
Из выше описанного у меня вытекает ряд вопросов))
1.Возможно ли такое без геморойно или там придется какие то переделки делать и что то еще менять??
2.Стоит ли овчинка выделки? Так ли более надежен рядник или не париться и воткнуть контрактный h20A.
3.Стоит ли воооооооооообще втыкать контрактник или дешевле будет капиталку сделать?
4.И сопсна сколько стоимость примерная контрактных движек H20A и J20A?
Заранее благодарен за ответы))

Непопулярность марки Suzuki в России очевидна. Но неизвестно, почему так получилось, ведь японцы делают поистине классные моторы.

Четырёхцилиндровые рядные блоки — самые распространённые в современных двигателях. Они выполнены из чугуна или алюминия, при этом алюминиевые блоки цилиндров оснащены тонкостенными чугунными гильзами. Либо на стенки цилиндров нанесено никасиловое покрытие. Но не у Suzuki.

Двигатель М16А 1.6.

Главное преимущество этого двигателя заключается в том, что он чрезвычайно надёжен. К минусам можно отнести только малую максимальную мощность, которая составляет 106 лошадиных сил.

Механизм ГРМ.

16 клапанов, 2 распределительных вала, на впускном вале установлена муфта для изменения фаз газораспределения. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка клапанов осуществляется специальными шайбами.

Привод ГРМ цепной. Ресурс цепи рассчитан на весь срок службы мотора, однако в интервале от 150 до 200 тысяч её стоит заменить.

Блок цилиндров.

У Suzuki свой подход в двигателестроении. В алюминиевый блок они интегрировали толстостенные чугунные гильзы, тем самым обеспечили своему мотору высокую степень надёжности.

Ещё одна фишка двигателя заключается в том, что он имеет специальные масляные направляющие.

Стекающее из головки блока цилиндров масло, попадает на эти желобки, которые направлены на балансиры коленвала. Таким образом коленвал разбрызгивает масло под основание поршня. Где такое ещё видели?

Правильные поршни.

Как бы странно это не звучало, но на м16а установлены поршни той формы, которой должен быть поршень на любом двигателе.

Широкая юбка обеспечивает хорошую теплоотдачу, а так же предотвращает "перекладку" поршня. Тем самым обеспечивается тихая работа двигателя и исключаются задиры стенок цилиндров.

Покупка на "вторичке".

По традиции рассмотрим возможность покупки автомобиля с таким двигателем на вторичном рынке.

М16а устанавливается на Suzuki SX4 и Grand Vitara. Данные автомобили хорошо себя зарекомендовали. По большому счёту — беспроблемные.

Если автомобиль в хорошем состоянии и вовремя обслуживался, то Suzuki с м16а можно покупать без опаски.

Здравствуйте. После того, как полторы недели назад я посмотрел внутрь двигателя при помощи моего эндоскопа и увидел наличие хона на стенках цилиндров (а это значит, что выработка минимальна), я решил перебрать мотор. Во вторник поставил машину в гараж и понеслась. С перерывами на разные дела я вынимал двигатель.

Полностью описывать процесс снятия двигателя не стану (да и описывать особо нечего — крути всё, что мешает и всё), но скажу о паре моментов. Дело в том, что когда то у меня был Town Ace c 2CT мотором. И мне кажется, что не смотря на тот факт, что мотор находился в салоне и пространства в моторном отсеке было столько же, но откручивать болтов надо было гораздо меньше (я даже коллектора не снимал) и отдавать его от коробки гораздо проще. В первый день я уже был на финишной прямой и мне оставалось лишь открутить двигатель от коробки и от подушек. Я полез под машину вспоминая то, как я пару лет назад откручивал бублик АКПП на своём микрике.

Здесь пришлось открутить впускной коллектор чтобы добраться до правой косынки, одно из креплений которой находиться прямо под подушкой двигателя.

Наконец я всё открутил и начал вынимать двигатель.

Промерив всё, что я смог промерить при помощи микрометра 50-75 и щупов пришёл к выводу, что выработка не большая и я обойдусь восстановлением хона на цилиндрах с сохранением старых поршней и шлифовкой коленчатого вала убрав у него небольшие риски и оставив его в стандартном размере.

Сегодня я повёз двигатель на хонинговку и мы первым делом начали промерять цилиндры. Первый цилиндр — выработки, конусности и бочкообразности почти нет. Я уже обрадовался подсчитывая сэкономленные из-за ненужности части запланированных работ деньги. Второй цилиндр — очень большая конусность основанием вниз причём там где поршень оставил след выработка и конусность минимальны, а там где остался заводской хон всё плохо. 3 и 4 цилиндры просто выработка приближается к максимально допустимой.

В связи со всем выше сказанным назревает закономерный вопрос. Что лучше: расточка под ремонтный размер с заменой поршней на неоригинальные + оригинальные кольца или гильзование жигулёвской гильзой + применение своих старых заводских поршней которые ещё входят в свои допуски? По цене все выходит плюс минус одинаково.

Suzuki Escudo 1995, engine Gasoline 1.6 liter., 105 h. p., AWD drive, Automatic — DIY

Recommendations

Comments 22

Проверь клапана в гбц! Особенно выпуск. Если что у меня есть 8 направляющих. Я их ооочень долго искал! А в остальном поршня ремонтные есть, кольца, вкладыши тоже. Все можно купить. Свой тоже капиталил. Гильзы от ваза 2103 подходят

Мой блок еще живой и полез в него потому, что он начал немного сапунить (не так что с щупа или сапуна масло херачилло, а просто в маслоулоовителе немного задерживалось) и подстукивал на 2000 оборотах (надо просто шлифануть коленавл у которого износа почти нети он ещё в допуске, только убрать риски). Да и увидев заводской хон я решил что цилиндры еще живые. В принципе так оно и есть. Первый и третий цилиндры почти без износа. основная проблема только во втором цилиндре. У него конусность около предела хотя заводской хон еще на месте. А по поводу блока, так у нас в городе с этим очень туго. А так как живу я на полуострове, то доставка будет очень дорогой и долгой. Да и нет гарантии, что пришедший блок будет без косяков. Пока что нашёл ремонтные поршня 0,5 и кольца к ним.

К стати а что значит верхний термостат?

По кольцам можно и оригиналы, но у нас их нет, а с емекса их ждать дней 10-14, а гараж желательно к концу недели освободить т.к. не мой и я уже задержался. А с коленвалом, завтра отвезу его на шлифовку и посмотрю.
Есть ещё вопрос по болтам. На 2ct помню были допуски по протяжке резьбы. Т.е. если болт от шляпки до края резьбы с завода 145 мм, и он после эксплуатации вытянулся не более чем на 0,7 мм, то его можно использовать повторно. Ну и естественно чтобы на нем небывло раковин и ржавчины. Есть ли здесь такое?

да, болты тянутся, проверено.
Я когда головку заказывал, а она была точно с двигателя без всяких ремонтов, т.е.первый раз снята, и болты там от заводской затяжки, попросил продавца мне их тоже выслать, и когда сравнил с своими(а у меня прокладку меняли старые хозяева и видно дуром тянули)разница была большая под 4 мм.
Если уверены что двигатель раньше не вскрывался, то можно и старые болты поставить, размер там(посмотрел вот записи)-107 мм полностью.Правда, никогда не слышал, чтоб на блоке g16 высверливали обломки болтов…

я динамометр.ключом помню затягивал до нужного момента, а на следующий день добавил 90 градусов. !НЕЗНАЮ ПРАВИЛЬНО ЛИ ЭТО! но вот два года (стучу по дереву) всё в норме…

К стати а что значит верхний термостат?

Вообще то у него и так верхний термос. И переделывать надо на нижний

Привез блок домой (отдавал на помывку и шлифовку привалочной плоскости), а тут сюрприз. Трещина между 3 и 4 цилиндрами идущая до 4 коренной шейки ровно по центру. Не знаю почему мне человек делающий шлифовку ничего не сказал, но он полюбому видел трещину после помывки. Ну да ладно. Сейчас нашел блок за 15000. Продавец утверждает, что блок без трещин и цилиндры почти без износа. Блок я поеду смотреть только завтра-послезавтра. Если на блоке не будет обнаружено видимых трещин, то его можно ставить или надо их как-то по особому проверять?
П.С. у меня антифриз почти не уходил, подливал до верхнего уровня раз в пару месяцев и грешил на потеющий дюрит надетый на корпус термостата.

Да. У Тойоты двигатели не имеют многих фатальных проблем, свойственных сузуковским. Они тяжелее, но надежнее.

Купил новый блок. Состояние цилиндров оказалось даже чуть лучше. К сожалению оказалось, что ни одна фирма у нас не занимается опрессовкой блоков. Говорят, что ГБЦ пожалуйста, а блок нет. Уже почти собрал. Есть два вопроса:
1. Промерил болты, а они все по 108 мм. Можно ли поставить болты вытянутые на 1 мм?
2. Купил крышку трамблёра фирмы yec, а при её установке, даже если не закручивать, а просто прижать крышку, то бегунок задевает контакты. Причем ему тяжко проходить через них. А если затянуть болты, то бегунок упирается в контакты и дальше не идёт. Геометрически вроде крышки одинаковые. Только старые с внутренней части стёрлись. У вас не было такого? Вообще должен быть контакт в нашем трамблёре?
Заранее спасибо за ответы.

Читайте также: